Teszt: SWM 125 Gran Milano Outlaw – 2019.

Stílusilag zavaros, mindenhonnan összelopkodott ötletek kavarognak, a széles kormány és a felhúzott dupla kipufogó a finoman bütykös gumikkal scrambleres alaphangot adnak, de a 17-es kerekek, a vaskos fordított teló a feszes hangolással már inkább café raceres, arról nem is beszélve, hogy a kipufogó csövei a katalizátorral a blokk és a váz alatt futnak, tehát a dob hiába van felhúzva, köves terepen ezek sérülnek először. Zavarosnak tehát zavaros, de attól még kiadja, olaszokkal pedig dizájnról nem vitatkozom, hiszen genetikai alapon mindig igazuk van.

Egyértelműen a jobb oldala látványosabb, a dupla kipufogó uralkodik, olyannyira hangsúlyos, hogy el is húzza a figyelmet a gyengébb részekről, amik ezért balról nézve ugranak ki - a vízhűtő tágulási tartálya például csak onnan tűnik fel, pedig a másik oldalról sem takarja ki semmi. Közelről sem csalódás, az egyenesen meglepő, hogy milyen sok a fém - a tank, a sárvédők és még az ülés alatti kis háromszög idom is lemez, nem mondhatom, hogy nincs benne anyag.

Az építési elv a klasszikus iskola, acél bölcsőváz, kétoldalra szerelt hátsó rugóstagokkal, kellemes acélcső lengővillával. Ezek jól kijönnek a modern, fordított telóval és a hatalmas tárcsafékkel, sőt, engem még vízhűtéses blokk sem bánt - egyrészt ez egy viszonylag szép vizes egyhengeres, a fekete deknikkel, a piros bialbero (DOHC olaszul) felirattal és a fekete takarókkal ügyesen elrejtett radiátorral belesimul a formába, másrészt léghűtéssel már nem lenne meg egyszerre az Euro4 és az A1-es kategória által maximálisan megengedett 15 lóerő. Így viszont mind a kettőt tudja.

A hangja meglepően jó, legfeljebb halk ketyegést várnál, erre eleve röffenéssel indul, és menet közben is lelkesen hörög, morog, nincs benne semmi lesajnálandó - sőt, a 440-es nagytesókhoz képest sem rossz az előadás. Forgatni kell, nyolcezertől kezd megjelenni benne az élet, és egészen 12 ezerig el lehet kergetni a rövid löketű egyhengerest. Nincs ebben semmi szokatlan, a 125-ös kategória az ilyen, húzni kell, hogy menjen. A hangolása csibészes, és azon felül, hogy már a hanghatásnál figyeltek arra, hogy ne legyen lehangoló, az értékelhető dinamika kedvéért viszonylag rövidre áttételezték. Ha sietnél, sűrűn kell váltogatni - ezt mondjuk nem bánom, a hatsebességes váltó precíz szerkezet, simán veszi azt is, ha a kuplungot mellőzve húzod egymásra a gangokat. A 90-es utazót simán tudja, a vége pedig valahol 110 körül lehet, nálam 111-et mutatott az óra a legnagyobb kucorgásnál, ez a 125-ösök között sem rekord, inkább csak egy vállalható érték.

A japánok talán eggyel plöttyedtebb futóművet használnának ebben a méretosztályban (bár vannak üdítő kivételek, mint a CB125R), ez inkább sportos és feszes, rossz utakon kicsit dobált és pattogott a kanyarokban, olyankor határozottan meg kellett célozni, hogy hova akarok érkezni, jó aszfalton viszont kiszámíthatóan viselkedett. A hátsó gátlókon ráadásul nem csak az előfeszítés állítható, hanem a csillapítás is, megéri esetleg tekergetni, de ezekből a sportosan rövid rugóutakból soha nem lesz enduró. Azért külön hálás vagyok, hogy nem valami noname kínai gumit dobnak fel rá a gyárban, hanem Pirelli Scorpion Rally STR-eket, elöl 120, hátul 150 mm-es szélességben. És úgy általában áldásos, hogy bár a tulajdonos kínai, a gyártás Olaszországban van, és a beszállítók jelentős része is helyi.

A 300-as első féktárcsa a négydugattyús nyereggel szigorúan néz ki, de inkább csak kinéz, harapósnak nem mondanám, hiába fémfonatosak a fékcsövek, nem ez fogja felsavasítani az alkart az őrült féktávokon. Korrektül megfogja a 130 kilós motort, ABS nincs, viszont van cserébe kombinált fék - ezért csak a pedált taposva is elég jól lehet lassítani.

1 190 000-ért nincs túlárazva - a japánok két kilóval drágábbak, a léghűtéses, 10 lóerő körüli kínaiak ugyanennyivel olcsóbbak. Ez egy jó motor, rengeteg jól komponált illúzióval - ha nem is sietsz, akkor is a tankra hasalva nyelezed neki, mert így kívánja. Azt hiszem, ez a vagányság lényege.