Adatlap SWM SM 500R (501 cm3)
- Hengerűrtartalom: 501 cm3
- Hengerszám: 1 hengeres,
- Teljesítmény: 34 LE @ 7500 rpm
- Nyomaték: 35 Nm @ 4500 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1465 mm
- Ülésmagasság: 940 mm
- Tömeg: 133 kg
- Tank: 8 l
- 2 200 000 Ft
Angol tudósok kutatják, hogy van-e ennél szórakoztatóbb módja annak, hogy elugorj a melóba, de eddig még nem találtak semmi ehhez foghatót. És hétvégén lábon ki tudsz gurulni a pályára, ami szintén komoly érv mellette. Másra meg úgysem való.
Az SWM története nem egy akciófilm: a márkanév egy kis olasz gyártóra utal, ami a '70-es évek elején kezdte működését, és főleg az enduro, krossz és triál műfajokban alkotott. De hogy egy viszonylag lendületes kezdés után a nyolcvanas évek közepén a földbe fúródó márka négy (!) betűje - Sironi Vergani Vimercate Milano, tehát SVVM - miként került erős Husqvarna jelleget mutató gépekre, arról itt olvashattok.
A név nekem nem mondott semmit, és attól sem lettem boldogabb, hogy a kínaiak is belekerültek a képbe. Messziről jól néz ki az 500-as, az viszont meglepett, hogy a távolság csökkenésével sem sérült a kép. Minden fontos helyen ismerős feliratok, Brembo, Magura, Kayaba. A lengőkar is megmunkált alumínium cucc, az idomok hegyesek, és mint egy jó bikini, csak ott takarnak, ahol feltétlenül szükséges. A forma barátságosan ismerős, pont olyan egyszerű, baltával faragott, amilyen egy jó szupermotó.
A világítótestek ledesek, a műszerfal LCD. Ez utóbbi is végletekig szimpla, de minden fontos adatot ír és tárol, még üzemóra-számláló is van benne, de az átlagsebességet, maximális sebességet és a motorfordulatszámot is kiírathatod vele. A kötelező fatbar kormány is megvan, és dupla kidurranóval jelzik, hogy ez komoly cucc. A piros szelepfedél olyan stíluselem, ami nálam nagyon betalált.
Kicsit már szurkoltam is az SWM-nek, nehogy egy gombnyomásra minden szertefoszoljon, amit idáig ilyen szépen felépített. Kb. harmadikra vette fel csak az alapjáratot, ezt betudtam a származásának és annak, hogy gyakorlatilag új volt a gép. Az injektoros egyhengeres lelkesen forog, a váltó pontosan kapcsol, de hamar kiderült, hogy itt ma lendületből kell megoldanom mindent. Ugyanis alapból 34 lóerővel jön ki a boltból. A fojtás nem túl bonyolult, egy akadó miatt nem tudsz teljes gázt húzni és a megcsonkított gyújtástérkép miatt nem forog le a motor. A határolót kiszerelni a szívócsonkból nem nagy kunszt, de az agyának az átírása már szervizfeladat. Ettől a felismeréstől nem lettem túl boldog, de végül is nem feltétlenül baj, ha az ismerkedős szakaszban nem ajtóstul rontasz a házba.
Tudattorzító kigyorsítások hiányában csak a lendület megtartásában bízhattam, ehhez viszont stabil futómű, jól adagolható fék, és rendes váz kell. A jó hír az, hogy minden a nyitott, 50 plusszos teljesítményre van méretezve, így az 500R ebben az alvó módban szinte gázelvétel nélkül megy át a kakucsi pálya kanyarjain. A 48 mm-es első teleszkópokra a szó legszorosabb értelmében bátran támaszkodhatok, és a radiális Brembo fékrendszerrel is oda fékezek ahova akarok. Az alattam fogó Michelin Pilot Power 2 CT abroncsok is kapaszkodtak rendesen, még akkor is, amikor már a lábtartó mardosta az aszfaltot. Ez tök jó, de az SM életérzés az illegalitás határán jön meg igazán. Jelenleg ekkora motor már kötelezően ABS-el jöhet csak az utcára, de ezen a hátsó kerék kontrollját ki tudod kapcsolni, így a motoron nem múlik, mennyire tudod eltenni a végét keresztbe. Mekkora jófejek dolgoznak Varesében!
Nekem a stopie nem nagyon akart összejönni, el-eljött a hátulja rendesen, de amikor a rendszer próbálta értelmezni a feladatot, majdnem átléptem a kormányt, úgyhogy felhagytam vele. Az egykereket is kicsit át kell értelmezni, de ha ráérzel, akkor szinte állásból holtpontra tudod húzni, meglepően jó móka, úgyhogy azonnal 20-30 percet a hátsó keréken időztem. Szóval minden jó volt, de egy kérdés mégis marcangolt belül: milyen lehet, amikor az egész powerpack felett én rendelkezem?
Szerencsére ez nem csak engem feszített, hanem az importőrt is, ezért gyorsan gépre tettük. Ha már lepróbáltál jó pár hard SM-et, kb. 200 méter elég ahhoz, hogy megtudd ez az, vagy csak úgy néz ki. A szabványosított eljárás ilyenkor, hogy elforgatod egyben rendesen, és keményen ráváltod a másodikat, ha ilyenkor majdnem tarkóra vered magad, akkor a motor pont úgy működik, ahogy kell. Az SWM pedig így reagált!
Egy átlagos és nem túl gonosz újságíró már annak is kimondottam örül, ha egy kis gyártó motorja nem esik atomjaira, vagy robban le alatta. Ehhez képest az SWM magabiztossága több mint erős kezdés. A kidolgozása helyenként kicsit ipari, különösebben nem feszültek bele, hogy minden részletet elrejtsenek vagy a végletekig kidolgozzanak, de éppen ez adja a valódi borostás, rosszfiús karakterét. Ami lényeges, az neves beszállítótól való, a többi pedig láthatóan nem, de hát valahol fogni kell a költségeket. Ha erre van szükség ahhoz, hogy 2,2 milláért egy, korszerű, 130 kilós, sportos, teljes értékű randalírozógépet vehessünk, akkor teljesen elfogadható kompromisszum.
Minden téren képes felvenni a versenyt a nagyokkal, csak nincs kivel. Jelenleg ugyanis nem akad kihívója ebben a kategóriában. Ennyire hegyes, streetlegal szupermotót nem gyárt senki. Ami van, az nagyobb, nehezebb és lényegesen drágább. És ki vesz ilyet? Ez az SWM egy célszerszám, így az alkalmazási területe is baromi szűk. A keskeny nyereg miatt messzire nem akarsz vele menni, de a hétliteres benzintartály miatt nem is tudsz. Baromkodáson és pályázáson kívül nem sok mindenre jó – a többire viszont ott van a világ összes többi motorja, ez ezt tudja.
Nincs ellene érvem
Három kör, nagyjából ennyi kellett ahhoz, hogy a nem vagyok egy szupermotós csávóból átváltozzak azonnal szupermotót akaró csávóvá.
Rengeteg az ismerős részlet, például a Magura kuplungfőhenger ugyanaz, mint a saját motoromon, de ennél fontosabb dolgokat is láttam már máshol. Engem nem vernek át, hiába kínai a tulajdonos, ez ízig-vérig olasz motor, alapjaiban egy Husqvarna SM 510 R, ezt a blokkot még a Cagiva-érában tervezték – volt ez szériában 60 lóerő is 41-es Keihin karbikkal, aztán jött BMW és az Euro3, az 501 köbcentis blokkra pedig került befecskendező és fojtás, úgy már csak 30 lóerő és 34 Nm volt, de már akkor is könnyű volt visszaalakítani 58 lóerősre.
Aztán a Husqvarnát megvásárolta a KTM, a nevet vitték Mattighofenbe, a többit pedig kiárulták – így került az olasz fejlesztésű motor kínai kézbe.
Amikor megláttam, hogy a féktárcsa frankón kitölti a felnit, csípőtájékon hirtelen szűk lett a bőrruhám, aztán az ismerkedős három körből hirtelen harminc lett, aztán még kétszer elkértem, mert nem akartam elhinni, hogy valami ennyire kellemes lehet. Oké, 34 lóerős állapotban, ahogy én vezettem, nem rúgták ki a lovak a henger oldalát, de a Kakucson amúgy sem a nyers erő számít – hanem a futómű, a kezelhetőség és a fék, és ezeket még fojtva is tudta, de nagyon.
A blokk egyhengeres létére kulturált, lent sem annyira darabos, mint mondjuk egy 640-es KTM, simábban veszi a gázt, és kevesebb benne a kellemetlen vibráció. Nem kellett neki annyira a fordulat, felváltogatva kényelmesen lehetett folyatni. A szupermotók régen tényleg jobbak voltak, és ez hála az égnek, a régi iskola: 115 kiló szárazon, menetkészen 130 körül van, miheztartásnak a Husqvarna 701/KTM 690 Supermoto R üzemanyag nélkül 145 kiló.
Elképesztően könnyű, végtelenül kezes és betyár, olyat lassul, hogy a karokba tódul az összes vér, és még ezekkel a nem különösebben jó gyári gumikon is lépést tudtam tartani a nálam lényegesen jobbakkal.
Vannak rajta puruttya megoldások, például látszik, hogy a tervezéskor nem számítottak arra, hogy erre egyszer ABS-t és karbonkanisztert kell tenni, szóval ezek pont úgy vannak ott, mintha én barkácsoltam volna fel utólag, de kit érdekel: végre egy motor jó fékkel, futóművel és alacsony tömeggel. 2,2 millióért atom vétel – máshol ennyiért postás futóművet és féket adnak, ez pedig egy igazi betyár, Sobri Jóska biturbó kivitelben.