Teszt: Honda CB1000R – 2018.

Zsúfolt a nagy nakedek mezőnye, egyrészt vannak az elképesztően kifinomult retrók, mint például a BMW R nineT és Triumph Thruxton, miközben ugyanebben a ligában, de egy teljesen másik dimenzióban pedig olyan mérnöki csúcsteljesítmények borzolják az idegrendszert, mint a KTM 1290 Super Duke R vagy az Aprilia Tuono V4 1100. A Honda ügyesen a kettő közé lőtt, belátták, hogy ilyen mezőnyben pár extra lóerő nem old meg semmit, hiszen pályán a régi CB-t az egy számmal kisebb motorok (MT-09, a Street Triple vagy a 790 Duke) is felzabálják, inkább a féket és a futóművet fejlesztették, valamint rámentek a stílusra.

Ez az elképesztő retrofuturista forma ugyanonnan jött, mint az X-Adv és a Neo Café Concept, az olasz fejlesztőrészlegtől, és annyira bevált, hogy azonnal ráhúzták a 125-ös és a 300-as CB-re is – működni azoknál is működött, de az ezresnél teljesedhettek ki igazán a csodás részletek. Pofásak az Y-küllős felnik, különösen a hátsó, aminek a kifelé domborodó íveit hagyja érvényesülni az egykarú lengővilla. A kipufogó ugyan méltatlanul beletakar, de legalább a végdob is szép, az pedig külön dicséretes, hogy a fekete kupakkal sikerült optikailag rövidíteni rajta.

Nem tudom, hogy negyven év múlva fog-e bárki leesett állal állni mellette, mint ahogy Csikóssal tettük a CBX1000-rel, de ezt odatették. A rövidre csapott far nagy sláger, a lengővillára költöztetett rendszámtábla-tartóval zömökebbnek tűnik, egyre több gyártó él ezzel a megoldással. Ezzel hangsúlyosabb lesz a hátsó lámpa, de igazán nagyot a ledes fényszóró üt. Érezni, hogy nem a spórolás volt a cél, a vízhűtőnél és az injektornál csodálatosak a betétek – hosszasan kopogtattam, kapargattam, tapogattam, és arra jutottam, hogy tényleg szálcsiszolt alumínium, de ha csak gőzölt műanyag, akkor is átlagon felüli. Valakinek fontos volt, hogy európai értelemben vett minőséget sugározzon a motor.

Szánjunk egy percet a tankra, a formája is szép, a fényezés pedig egyenesen bámulatos, a sok réteg lakkal nagyon szép mély színe van, ez már Harley-s magasság. Jól mutat benne az ezüst betét, nagyon szép a kettő találkozásánál a pengeéles elvágóság, ördögien precíz az egész. És úgy általában nincsenek hajléktalan részletek: a lengővilla a régi, de egyáltalán nem unalmas, szépek a rozsdamentes leömlők, és még a nagy hűtőradiátor sem ocsmány – az sem véletlen, hogy ki is hangsúlyozták, elvégre egy finom utalás arra, hogy itt bizony van teljesítmény.

A blokk megegyezik az előző CB1000R-rel, vagyis egészen a 2006-os Fireblade-ig visszafejthető, de érezhetően felhergelték, növelték a kompressziót, kovácsolt dugattyúkat építettek be, mindkét oldalon nagyobb szelepemelésű vezérműtengelyeket alkalmaztak, átdolgozták az airboxot, új az injektor, a 4-2-1 kipufogórendszer (csak ezen 4,5 kilót spóroltak), a végén pedig lett a régi 123 lóerejéből és 100 Nm-éből 145 ló és 104 Nm. Az első három gang rövidebb lett, ezért elég betyárosan megindul, az első métereken le is tudja gyorsulni a CBR1000RR-t.

Új az acélváz, fogtak rajta vagy 2,5 kilót, a tengelytáv ugyan hosszabb lett, de a súlypont is magasabbra került egy fél centivel, így nem lett tohonya, sőt, éppen az irányíthatóság az, ahol a legnagyobb a fejlődés a régihez képest, pedig a hátsó abroncs is szélesebb lett, a régi 180-as 190-esre cserélték. Főleg kanyarbemenetnél és kigyorsításnál érezni, hogy mennyire kezes, a rossz szándék szikrája is hiányzik belőle.

A rugóstagon állítható az előfeszítés és a csillapítás, és a sportos alapbeállítás ellenére is kulturáltan viselkedik. Egy ligával lejjebb van az utcára még éppen észszerű csúcsminőségtől – se a CBR1000RR-rel sem a high-tech motyókkal telepakolt, pályaorintált hyper nakedekkel nem akar konkurálni, az utcai huligánoknak viszont bőven elég.

Jó választás volt előre a fejreállított Showa Big Piston villa a szeparált szárakkal, a bal oldali csillapít, a jobb oldaliban van a rugó, harminc éve még a spórolás jegyében kezdték ilyenekkel szerelni a softchoppereket, és most is spórolnak vele, csak nem az áron, hanem a tömegen. Izgalmasan feszes, erős fékezésnél sem érezni, hogy közelítené a képességei határát – viszont ami nonszensz, hogy hegyesebb fékezésnél, elkezd villogni az elakadásjelző. Egy sportos motornál? Hát hogy lehet stílusosan megérkezni így egy kanyarba???

A fék egyébként szintén várakozáson felüli, radiálisan rögzített nyergek, radiális főfékhenger, tisztára mint egy komoly sportmotoron, és érzetre is pontosan úgy működik. Tompább gépről átülve elsőre meglepő lehet a harapóssága, de tíz perc után átáll rá az agy, és onnantól elképesztően élvezetes – amikor 160-170-es tempóról kell nagyot lassulni, akkor különösen fontos, hogy kis kézerővel is pontosan adagolható legyen, különben nem vagy ura a helyzetnek.

Enyhén előredőlve, sportos térdszöggel ülök rajta, ez már önmagában csibészkedésre késztet. Jól elférek, a lábtartóra kispiccelve sem ér bele a sarkam semmibe, a kipufogónál direkt ki is mélyítették a helyet, és úgy az egészben van egy csipet vagányság, csipet a francokat, több marék lesz az. Tökös, kicsit reszelős röffenéssel indul a blokk, amikor egy ilyen ezres dörmögésével érsz a lámpához, egyetlen autós sem akar versenyezni veled, még a laikusok is érzik, hogy mire felengedik a kuplungot, te már 20 méterrel megléptél.

Ha ennyi lenne az egész, azt mondanám, hogy ilyen egy jól sikerült modellváltás. De még nincs vége, erre jön rá az elektronikus csomag, ami végre nem egy alibizős megoldás, nem valami utólag felbarkácsolt kapcsoló, hanem egy direkt ide fejlesztett rendszer. Az rain, azaz esőmód elvileg nem csak vízre, hanem csikicsuki szakaszokra és városi közlekedéshez is ajánlott, de szerintem akinek a fenti esetekre csökkentett teljesítményre és ennyire lágy reakciókra van szüksége, akkor az inkább gyakoroljon önkritikát, és vegyen egy kisebb és gyengébb motort. A standard mód már értelmes opció, első és második fokozatban mintha jobban lefogná a motort, úgyhogy érdemes továbblépni.

Sport üzemben már benne van a dög, a teljes tűzerő rendelkezésünkre áll, a motorféket viszont továbbra is szigorúan felügyeli. A kipörgésgátló ilyenkor még megengedő, és ugyan még aktív az egykerék-kontroll, az már csak a direkt hanyatteséstől véd, nagy gázra azért könnyül a kormány.

A negyedik opció az úgynevezett user mód, ahol külön-külön állítgathatjuk a teljesítményszintet, a motorféket és a kipörgésgátlót. Kinek mi jön be, én az első kettőt maximumra tettem, a kipörgésgátlót pedig középre állítottam. Ebben a módban kiiktatható a wheelie control is, ehhez hosszasan kell nyomi a mode gombot, majd közben a másik kapcsolót is, és utána nyugodtan lehet az eget bámulni – a dupla biztosítás azért van, nehogy valaki véletlenül ki tudja lőni.

A CB1000R alapára 4 289 000 forint, míg a markolatfűtéssel, gyorsváltóval és egy-két ízléses aprósággal ellátott CB1000R+ viszont már 4,7 millió. Ha kicsivel több retró kéne és kevesebb high-tech, akkor ideális kompromisszum lehet a léghűtéses CB1100RS 4 369 000-ért, illetve árérzékenyebb vevőknek ott van még a csodálatosan bársonyos Z900RS 3,9-ért. Ilyenkor érdemes tudni, hogy a stílus drágább, mint a műszaki tartalom, például a BMW R nineT 5 millió, míg az R 1200 R 4,3-ról indul. Műfajilag nagyon más, de teljesítményben és árban ezen a tájon van a Kawasaki Z1000 (4 millió az alapváltozat, 4,7 az ölhlinses-nagybrembós Z1000R) és a 4,5-ről induló BMW S 1000 R.