Az én hőseim alkalmatlan járművekkel álltak rajthoz

Amikor elkezdtem megírni a Honda CB1300 Super Four használttesztet, terveztem bele egy keretest a szintén csak japán belpiacra tervezett CB1300 Super Four Type R-ről, amely ugyan csak lazán kapcsolódott a témához, hiszen nem a cikkben tárgyalt SC40 volt az alapja, hanem a későbbi SC54, de nagyon tökös húzás volt, kár lett volna kihagyni. Aztán ahogyan elmerültem a témában, egyszer csak azon kaptam magam, hogy bár korán fekvő vagyok, de mindjárt éjfél, és már rég nem a teszttel foglalkozva egy külön dokisba jegyzetelek.

Az egész Super Four Type R történet azzal kezdődött, hogy 1982-ben Iijima-Hagiwara páros japánként, japán csapattal megnyerték a Suzukában a nyolcórást. Korábban ugyan nyert japán csapat, a Yoshimura Suzuki, de ők amerikai és ausztrál versenyzőket szerződtettek. Az Endurance VB suzukai fordulójára a gyári csapatok régóta sztárparádéval készülnek, Superbike VB-s és MotoGP-s pilótákkal, a hazai pályán rendezett csatát a Honda, a Yamaha és a Kawasaki egyaránt véresen komolyan veszi. És a Hondának Suzuka szó szerint a saját pályája, nem csak a 27 Honda győzelem miatt (fun fact: a Iijima-Hagiwara páros 27-es rajtszámmal ment), hanem mert a Honda tulajdonában van, 1962-ben tesztpályának készült, és Hugenholtz (becenevén Hans, angol nyelvterületen John) tervezte, aki egyébként Zoldert, Nivelles-t és Jaramát is jegyzi.

Suzukában a privát csapatok is kitesznek magukért, például 2003-ban egy brigád egy CB1300SF-fel nevezett Project Big-1 néven, és ők sem vették poénra, Maeda Jun és Tomita Nobumichi a CB900F sikere előtt tisztelegtek, és a 30. helyen vitték be az alapból egyáltalán nem versenyzésre teremtett 1,3-as CB-t. Előttük csak modern sportmotorok (Honda VTR1000 SP2, CBR954RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1) és homologizációs különlegességek (Honda VTR1000SPW, Yamaha YZF-R17, Kawaski ZX-7RR) végeztek. Szóval nem spórolgatták el.

Na de hogyan került egy 1300-as motor a versenyre? A megoldás az XF2 kategória, melyben mindössze öt csapat nevezett, és végül háromnak sikerült is a kvalifikáció - rajtuk kívül a Boxer Sports Club BMW R 1100 S-e és a La Bellezza Speed Ducati Monster S4-ese jutott be, de ők jóval hátrébb végeztek, az 51. és 43. helyen. Akkoriban a FIM Endurance VB mezőnye mellett befértek a japán bajnokság privát csapatai is, csak ők nem kaptak világbajnoki pontokat - és a JSB1000, tehát a japán bajnoki kiírás mellett ott volt az XX-Formula Division 1 és az XX-Formula Division 2 is - az utóbbi a már említett három motorral. Míg a JSB1000-nek megtaláltam az egészen pontos kiírását, az XF2-ről alig van anyag - ebbe kis túlzással minden belefért, akár öt, hat vagy több hengerrel is, lényegében csak minimum súly volt megadva nekik, az is elég rugalmasan, illetve a legfeljebb 24 literes tank.

A Project Big-1 csapatánál japán maximalizmussal nyúltak bele a CB1300-ba, a vázon kívül mindent feljavítottak. Abból kiindulva, hogy GSX-R1000-ek, Yamaha R1-ek és CBR954RR-ek tempójában mentek, valószínűleg a blokk is meg volt piszkálva rendesen. Erről árulkodik a hatalmas felületű versenyhűtő is, a titán kipufogórendszert sem dísznek szánták. A fejidom, a gyorstankoló csatlakozás, az egyszemélyes ülés alap, ahogyan a hasidom is megkerülhetetlen biztonsági extra: felfogja a szivárgó dolgokat, nem keni össze a pályát. És ezek még a kisebb tételek.

A futómű már drágább lehetett, merev alumínium lengővilla és DLC-zett fordított telópár került alá, ami a rugóstagokhoz hasonlóan minden paraméterében állítható. A fékeket is átépítették, elöl masszív Brembo nyergek harapnak a tárcsákba, míg hátra egy kisebb féktárcsa került egy lefelé fordított kétdugattyús nyereggel, hogy gyorsabb legyen kerékcsere.

A lábtartók hátrább és magasabbra költöztek, a gyári csőkormányt is dobták, a helyére pedig mélyen a villahíd alá engedett csutkákat raktak. Minden porcikájában rendes versenymotort faragtak belőle, a bal kézhez kivezetett fékkar-állítóval, a fordulatszámot a középpontba helyező műszerfallal, radiális Brembo főfékhengerrel, legdrótozott markolatokkkal.

A népeknek nem csak a motor és a koncepció tetszett, hanem a tökös helytállás is, a közönség megőrült értük, a Honda pedig a Project Big-1 csapat suzukai teljesítménye előtt tisztelegve előállt a Honda CB1300 Super Four Type R-rel. Igen kevés anyagot találtam csak róla, az biztos, hogy 2004 július 20-án leleplezték, és a kipufogón, a fejdiomon és a fényezésen kívül nem nagyon tért el az alapváltozattól. Száz darab készült belőle, nem egy gyakori típus.

Nagyjából ez volt az a pont, amikor a 2003-as Suzuki 8hr hivatalos dalát hallgatva, a Honda NSX és Integra Type R safety carok képeit nézegetve beláttam, hogy ez a téma nem fog megállni egy keretesnél. Mert abban az évben ott volt még másik két XF2 kategóriás motor.

A La Bellezza Ducati Monster S4 megfejtése nem nehéz, egy kumamotói Ducati kereskedés és szeriz csapatáról van szó, akik mellékesben kipufogókat és más versenycuccokat gyártanak és fejlesztenek, illetve utcai- és versenymotorokat építenek. A Monstert 2003-tól 2005-ig használták, aztán 2009-ig egy 999R-rel mentek, majd jött a 1098R, végül a Panigale 1199, de annak már nem igazán jutott dicsőség, míg 2012-ben a 27. helyig jutottak, 2014-ben már a kvalifikációt sem tudták megugrani, 2016-ra pedig az egészet elengedték, a szabályok addigra már egyáltalán nem kedveztek a kis csapatoknak. A bolt viszont azóta is szalad, és teljesen jó fej módon válaszolgattak a kérdéseimre, a használt motorjaikat pedig ajánlom mindenki figyelmébe - Japánban elég más a használt járművek megítélése, de amit ők kínálnak, annak azért van respektje.

Jogos a kérdés, hogy miért éppen egy Monsterrel indultak - de úgy találták, hogy a 101 lovas Monster S4 is elég, a 916-ból származó blokknak nem idegen a versenypálya. Saját fejlesztésű kipufogót akasztottak rá, Öhlins futóművet és kézműves Idowaki magnézium felniket tettek alá, gyorszáras tengellyel, merevített lengővillával.

Módosították a villahidakat, hogy beférjen az Öhlins teló és a csutkakormány, Brembo versenynyergek kerültek fel, megnövelték a hűtőt és szilikon vízcsöveket használtak - a hűtő 998 RS-sel egyezik, de úgy általában elég sok alkatrész belekerült a 916 utáni érából, például egy csúszókuplung és kormánylengés-csillapító is. A végén lett 138 lóerejük, vagyis a 999 teljesítményét hozták, ráadásul megbízhatóan - elég sokat elárul a munkájukról, hogy a 200 lóerő körüli négyhengeresekkel szemben is megállták a helyüket.

Elég nehéz egyébként egy ilyen témában tartani a fókuszt, ha keresgélés közben olyan dolgok bukkannak fel teljesen random, mint ez a szerénytelenül módosított Ducati 999R Hodgson replika, amit egy Walt Ross nevű, az őrület és zsenialitás határán egyensúlyozó mester egy Garrett GT2860RS turbóval és egy Holdról is jól látható méretű intercoolerrel fejelt meg:

De térjünk rá a harmadik 2003-as XF2-es gépre, a Boxer Sports Club BMW R 1100 S-ére, amely a mezőny egyetlen léghűtéses motorja volt, és 47 kör lemaradással az utolsó előtti helyen végzett. 

2002-től 2005-ig nyomták az 1100-assal, az első évben még meglepően versenyképesek voltak, a 35. helyig jutottak, de 2004-ben már a kvalifikáció sem lett meg, aztán 2005-ben a La Bellezza Monsterrel együtt ugyan el tudtak indulni, de nem lett meg az értékeléshez szükséges körmennyiség. Ezután a Boxer Sports Club motort és nevet váltott - 2006-ban már egy K 1200 R-rel álltak rajthoz. Aztán a szabályok változása miatt már nem lehetett akármivel indulni, ezért a következő években a Motegi hétórásra koncentráltak, ahol először egy HP2 Sporttal majd egy HP2 Megamotóval álltak rajthoz - majd jött 2010 és az S 1000 RR, és visszatértek Suzukába.

Az 1998-ban megjelent BMW R 1100 S több szálon is kapcsolódik ehhez a történethez, a nyilvánvaló suzukai vonalat leszámítva is. Nem csak a kiindulópontot jelentő CB1300 Super Four kortársa, hanem szellemi rokona is, hiszen szintén a 70-es évek szellemi öröksége - akkor indította a BMW az AMA Superbike-ban és a Man TT-n az R 90 S-t, ami után közel harminc évig hanyagolták is témát, és inkább a túramotorokra és túraendurókra koncentráltak.

Az R 1100 S születése David Robbhoz kötődik, ő felelt egyébként a K 1200 R, K 1200 RS, R 1200 C, C1 és az F 800 S, ST és GS modellekért is, sőt, az első R 1200 GS-t és a S 1000 RR-t is ő jegyzi. A stílusa markáns, lehet gyűlölni és rajongani érte, az 1100 S pedig szerintem a jobban sikerült munkái közé tartozik, és erre is igaz, hogy adni kell neki némi időt, ha meg akarod látni benne a zsenialitást.

Robb részéről remek húzás volt, hogy a Hondával ellenben nem retrót épített, hanem csak a szellemiséget örökítette át, egy nem túl erős, de ügyes sport-túra motort raktak össze, ami a VFR-hez és a Ducati ST-hez hasonlóan versenypályára érve sem csuklott össze. Egy mai sportgéphez képest nagy dög, de azért érdemes erről megkérdezni kiváló kollégánkat, Szabó Henriket, akit nem kell kínvallatni, hogy dicsérje. Egy ideje már nem száll be a szájkaratéba az R 1100 S sportosságát firtató csipkelődésre, csak átküld egy videót, amin végigtakarítja vele a Kakucsringet.

A Boxer Sports Club nem is tagadta, hogy az európai Boxer Cup inspirálta őket, és az eddigiektől eltérően ők szinte stock motorral indultak. Míg a Monster S4 blokkja négy világbajnoki címet szerzett a 916-ban, és magában rejtette a brutális felhúzás lehetőségét, a levegős bokszert nyugodt túraendurókba tervezték, az S-be szerelt változat volt a legerősebb kivitel, 98 lóerővel és hatos váltóval. Erre mondta Henrik, hogy a 98 LE bizony nem sok, de közelíthetünk onnan is, hogy már az R 850 RT 73 lova sem volt feltétlenül kevés.

Abból gazdálkodtak tehát, ami volt, a La Belleza Ducatihoz és a Project Big-1 CB-hez képest alig nyúltak hozzá: pályaidomok, gyorstankolós benzinbetöltő, Brembo versenyfékek, radiális fék- és kuplungfőhenger, versenylábtartók, sportkipufogó, a Boxer Cup-os motorokhoz hasonlóan Öhlins futómű, néhány karbon elem, például a Telelever lengőkarjánál és pillekőnnyű JB Power Magtan felnik kerültek fel. Aztán mentek, ahogy a csövön kifért, boldogan fordulva a szelepfedélen. Azóta sem indult senki suzukai nyolcóráson sem léghűtéses, sem bokszermotoros versenymotorral.

Atom buli lehetett.