NSU 251 OSL, 1938. – coming out

Van egy vasdarab a garázsomban, amivel közel azóta küzdök, mint hogy a Ponton Mercit megvettem. Régi jármű volt a Ponton? Dehogy, az ma is csak 58 éves. A régi ez, amiről ebben a sztoriban szó lesz. És ezzel is közel annyit szívtam eddig, mint anno Ponton Dezsővel, csak sok esetben még sokkal reménytelenebb kátyúkba ragadtam. Menjünk neki.

Alig egy hete megírtam életem első saját nagymotorjának, a BSA-nak a történetét a Sebesség Oltárában. Meglepett, hogy bárki is elolvasta, mert azzal a motorral talán, ha ötszáz métert mentem egész életemben (de toltam egy kilométert!), a szerelgetésére pedig nem is emlékeztem tisztán. Hogy mondjam, nem lett szívem csücskének legomlósabb mézeskalács-falatkája az az angol dög, csodálkozom is magamon, hogy ma mégis van egy angol motorom. Az idők változnak, nálam nagyobb emberek is állítanak dolgokat egyik nap a nagy plénum előtt, aztán tesznek homlokegyenest ellenkezően a másikon. Változunk.

Ott vágtam el az 1954-es BSA C11G-nek a fonalát, hogy tele lett vele a tököm. Kábé tíz év száműzetés után visszakaptam lerohadva, rozsdásan, új ülések elmállva, motor füstösen, gumik széttaposva az állásban... Teljesen elment tőle a kedvem.

Szó volt a múltkori sztoriban egy másik motorról is, Gajdán Miki barátoméról. Az egy 1938-as gyártású NSU 251 OSL. Bár az NSU német motorkerékpár-gyár volt (akkor még nem készített autót), alapjában véve az NSU-k is angol rendszerű motorok voltak, hiszen csak rájuk kell nézni. A németek általában kétüteműket gyártottak, de a négyüteműiken is eldugták a szerkezeteket, elegáns burkolatok, idomok alá tettek mindent, az angolok viszont ágas-bogasak voltak, mindenhol csövek, bovdenek, utólag kitalált eszközök. Olyan bájosan tákoltak, én nagyon szeretem a stílust, gépésziskolai bemutatóeszköz mind. Az igazi németek untatnak, nincs mit nézni rajtuk, de az ál-németek sokkal érdekesebbek - D-Rad, Horex, Ardie, no meg az NSU is, persze.

Szóval az NSU-kat is angol ember, egy Triumph-tól átszármazott mérnök tervezte, bár mire az OSL-szériáig elért, kétségkívül érvényesült a tervein némi német hatás. Az OSL-nek például már nem külön olajtartálya van a nyereg alatt jobb oldalon, mint az angol motoroknak. Ez is száraz karteres (akkoriban így tudták elég alacsonyra építeni az álló hengeres, alapvetően hosszú löketű blokkokat), de a tartály a forgattyúsház elejében, vele egybeöntött, hűtőbordákkal ellátott kiugró áll-részben lakik. Elegáns.

De a brit rendszerű, súrlódótárcsás kormánylengés-csillapítón is míves, krómozott tekerő van, s mivel ez már egy modernizált, '38-as modell, itt a szelepek tokozottak (tehát nem látszik, hogy szabadon kalimpálnak a himbák, ugrának a szelepszárak, mint egy évvel korábban), s a váltót sem jobb kézzel, a tank oldalán levő karral kell kapcsolni, hanem lábbal, mint egy modern motoron.

Persze maga a blokktól külön levő váltószerkezet még kézi kapcsolásúnak készült, a lábváltást Neckarsulmban úgy oldották meg, hogy egy léptetős mechanikát tartalmazó, utólagos dobozt szereltek a váltó kapcsolási oldalára. Aki Boston-Washington kapcsolásúnak hiszi a Harley-kat, az egyszer próbáljon ki egy ilyet – minden kapcsolás egy fél aerobic-tréning. Pontatlan is, mint az állat, itt annak illik örülni, hogy egyáltalán van rajta efféle.

A szelepállítás azonban zseniális, egyébként pont olyan, mint a Honda Spacy-men (vagy emiatt a Helixen és a 250-es Piaggio Hexagonon is), s a mai igényesebb robogók blokkján – a himbatengely végén excenter van, melynek elforgatása a szelephez és a vezérműtengely bütykéhez képest el tudja mozdítani a himbát. Kívülről mindkét himbatengely-excenternek állítókája van – az NSU-n ezek tízes hatlapfejű csavarok, amelyek fixen együtt mozognak egy skálával. Állításhoz az ember felső holtponthoz állítja a motort (kompresszió-ütemben), fellazítja az excentereket, mindkettővel érintőt vesz a szelepeken, majd a skálán leolvasva beállít 0,2 mm-nyi hézagot. Ennyi, semmi szelepfedél-leszedés, tömítéscsere, hézagmérővel szurkálás, törölgetés. Elegáns ez is.

Mindegy, Miki nagyon sokat dolgozott ezen a motoron, amit amúgy még együtt néztünk meg Salgótarjánban, 2004-ben, amikor megtalálta a hirdetését. Elköltötte rá az úristen pénzét, éveken át legózta össze, eljutott vele egy pontig. Nehezen (leginkább egy új Jikov Pannónia-karburátor segítségével) addigra már elvileg be lehetett indítani, tudta magát hajtani előre (kicsit), világított, dudált, csillogott. És nulla, de zéró, zilch, áthúzott O papírja volt. Egy erősen korlátosan működni képes, komplettírozásra váró, kertben használható vasdarab volt, krómokkal. Miki se érezte, neki hogyan lesz tovább.

A megrekedt helyzetre egy közös autós sajtóutunkon javasoltam neki megoldást. „Miki, te szeretnél motorozgatni egy veterán, négyütemű, csühögő kétkerekűvel, de nem bírod rávenni magad, hogy az NSU-t felkészítsd a veteránvizsgára, az összeépítésre, a műszakira, máshogy meg nem lesz soha papírja. Nekem van egy megrekedt projektem, lerohadva, csúnya, füstöl, félkész, de van rendszáma, biztosítása, forgalomban van. Elmatatsz vele egy hónapot és vizsgaképes, sőt, használható lesz, nekem meg mindegy, hogy milyen reménytelen projekt rohad a garázs végében. Cseréljük el őket!”

Miki pedig nem sokat gondolkozott, belement a dealbe, pláne, mert még némi készpénzzel is megfejeltem az ajánlatomat. Így történt, hogy 2011 októberének egy derűsen napos szombatján felpumpáltam a BSA rég meglottyadt gumijait, megfogtam a szarvát, és áttoltam a közel egy kilométernyire lakó Mikiékhez. Az üzlet fele megvolt.

Két hét múlva már ment a motor, igaz, egy Riga tankjáról, mert a BSA sajátját erősen megharapdálta az etanolos benzin.  Eltöltöttünk egy igazán balzsamos délelőttöt Mikiéknél, amelynek során ő egy rúgásra beindította a romos BSA-t, amely csodásan ment, majd utána kábé egy órát imádkoztunk a mennyeien szép NSU-nak (elsősorban comb- és vádliizomból): ugyan, adjon már némi életjelet. Aztán borzasztó sok trükkel, szerekkel, kínzással, de végül az utcán sikerült betolnunk (azért lihegek én is), arról persze nem született videó.

Mindenesetre Miki még ment vele egy kört, s azt felvettem, amikor visszatért a garázshoz. Az ott egy magas pillanat volt.– egy idő után a füstölése is elmúlt – ezeknek a motoroknak ugyanis mindig baja, hogy a külön olajtartályból, gravitációs úton leszivárog az olaj a forgattyús térbe, ahol (mivel száraz karteres az is) nincs sok hely. Ilyenkor baromi nehéz berúgni a motort, ha egyáltalán be lehet, s hosszú percekig mindenhova nyomja az olajat – az égéstérbe is -, amíg a kétlépcsős olajszivattyú vissza nem pumpálja a felesleget a tartályba.

Mivel az olajszivattyú szelepét ezeknél az öreg gépeknél nehéz már úgy megjavítani, hogy ne engedjenek át, ezért a brit motorosok ennek elkerülésére általában beépítenek egy golyós szelepet a tartály kivezető ágába. Persze azzal meg az a probléma, hogy ha beindítás előtt a motoros elfelejti kinyitni, jókora motorgenerálnak néz elébe. Vannak elektromos működésű szelepek is, de azok sem megbízhatók, s tovább komplikálják az egyébként is ágas-bogas motort.

Én az AJS-emen (azon is van ilyen szelep) mindig valami emlékeztetőt teszek a kormány környékére, amit indításhoz el kell távolítanom – régen egy Chupa Chups nyalóka volt, de annak eltört a szára, most egy gumicső-darabot húzok az előgyújtás-szektorra, az is éppen eléggé útban van.

Ha már így esett, és hallottam menni az NSU-t, felvetettem, hogy következő héten bevágom otthon a Basa alkatrészeit Era nevű kombi Mercimbe, megint átmegyek hozzá, újra beröffentjük az OSL-t, és ha esetleg tényleg menni is tud, hazamotorozok vele. Ha én lábon át tudtam tolni a BSA-t őhozzájuk, annyit azért egy ilyen faszán felújított öreg csodának is ki kellene bírnia, hogy megteszi az utat lábon visszafelé. Ő meg jön utánam a Merkedásszal, aztán visszahozom haza. Így lett.

Hát, ez tényleg mindennél rosszabb volt. Miki nem tudom, hogy tudott másnap elsétálni a munkahelyéig, de én is alaposan elfáradtam, pedig kétszer nehezebb vagyok nála és negyed annyit küzdöttem. Sebaj, ment a motor, cselekedni kellett. Sebtében bepakoltuk a Mercibe a Miki által összegyűjtött, sok-sok doboznyi bontott, új, lefestett vagy még preparálásra váró alkatrészt, én nyeregbe pattantam, s elviharzottam a házunk irányába.

Életemben nem ültem még olyan pocsék motoron, a gumiámmal hengerfejtömítetett, csavarhúzóval elgörbített lendkerekes (majd a támolygó lendkerékhez hozzáköszörült magos gyújtótekerccsel harmatgyenge szikrájúvá tett), csak hátsókerék-fékes, rommá használt, kieső kerekes Verhovinám nem volt olyan pocsék, mint ez. Sajnos Miki minden tudása nem elég ahhoz, hogy változtasson a tényen: egy porból összeszerelt veterán járművel menni kell, elemezni, szerelni, megint menni, megint elemezni, megint szerelni, és így tovább, sok-sok-sok cikluson át, hogy a nagyon-nagyon messzi idő távlatában egyszer csak összeálljon. Ő meg sose megy semmivel, sehová. Úgy nem lehet.

Ereje szinte csak alapjárat fölött volt kicsivel, onnan nem pörgött tovább. Az első fék az első hozzáérésre elköpte a bovdenvéget, a váltó akadt, szorult, a villa lötyögött, a gáz holtjátéka fél fordulatnyi volt, a kuplungot pedig az út elejét alig tudtam behúzni. Mire nyolc háztömbbel odébb befordultam vele az utcánkba, már jobb kézzel is át kellett nyúlnom a bal szektorhoz, hogy két marokkal valahogy be tudjam húzni. Sosem ültem még rosszabb járművön, tényleg.

De a csere megtörtént, 2011 karácsonyán már ott állt az NSU a garázsban. Azóta nem sokat írtam róla - eleinte nem volt miért, nem nem volt tervem se, utána meg már babonából sem, mert utálom a medve bőrére előre ivást, pedig a korszellem egyre inkább ezt igényli. Persze nem bírtam ki, azért a szerzői facebook-oldalamra kitettem már róla ezt-azt, de csak foltokban - aki amúgy követni szeretné az eseményeket, arra szerintem mindenképpen iratkozzon fel. Járműügyileg, könyvügyileg egyaránt jól jár. Egy katt, egy követem, ennyi, ingyenes a tartalom.

Sokáig nézegettem, mert szép motor, az biztos, amikor épp ki van csomagolva, mindenki, de mindenki ahhoz megy oda először, a fekete, a króm és a sok izé rajta vonzza a szemet. Egy ideig még be is tudtam indítani, aztán megmakacsolta magát. Letettem a garázs végébe ezt is, nem tudtam, mit kellene tenni vele. Rossznak borzalmasan rossz, távolinak borzalmasan távoli volt, s az, hogy legális legyen, kábé annyira tűnt reálisnak, mint hogy kockás alsógatyában részt veszek az első Mars-expedíción. Sokat gondolkoztam azon akkoriban, hogy alkatrészenként eladom, mert az NSU-cuccok aranyárban mennek a neten. Sokkal jobban megéri angol motort tartani – ugyanezt tudja, de a legtöbb típushoz van minden, polcról, negyed áron.

Éveken át tologattam, mint fél szemmel már az édességet leső kisgyerek a tányérjában még megevésre váró paprikáscsirke-szárnyat, nem tudom, mire vártam, talán a Messiásra, mert azt azért érdemes tudni, hogy az efféle szerkezetekhez Magyarországon nemigen akad úgynevezett – szerelő. Persze, imitt-amott vannak restaurátorok, én is ismerek három csodás fazont, Bakos Ricsit, Kalmár Tomit és Zilahy Zolit, ők némi unszolásra biztosan nekiálltak volna. Csak hát Ricsi alapvetően magyar motorokkal foglalkozik, s egy ideje felvette a profiljába a japán motorokat, no meg jellemzően magának restaurál, versenyez a kész géppel, aztán később eladja, ha vált másik kategóriára. Tomi amerikai járművekkel, főleg Indianekkel foglalkozik. Zoli is inkább magának restaurálgat, tömve van egyébként munkával.

Miki közben elég hamar levizsgáztatta a BSA-t, ami szintén messze volt a tökéletestől, szelelt a hengerfej-tömítés, maradt vele nyűg elektromos vonalon, ilyen kattogás, olyan egyéb - szóval Mikinek is maradt bőven szerelni való. De ő azt hiszem, 2012 óta azért vizsgásan tartja a motort, itt egy videó róla, amikor mesél, nagyon jó, olyan mikis-tanárbácsis.

És persze a költségvonzatok sem elhanyagolhatók – ha valaki restaurálásra csak úgy „bead” egy járművet, ott el kell tartania a restaurálás ideje alatt az illető családját, azaz akkora fizetést adni neki, amekkora jár. Egy olyan szakember, aki korrekt minőségben tud restaurálni, sosem a havi százhúszból eltengődő lúzerek közül való, hiszen ezt a gépész-lérehozó-alkotó szakmát nagyjából a legmagasabb szinten műveli, ameddig el lehet jutni, általában olvasott ember, tájékozott, tehát sokoldalú is.

Havi három-négyszázezer forint lehet az alja annak (gőzöm sincs, ők mennyit kérnének, amúgy, ez csak tipp az általam már igénybe vett szakemberekkel való tapasztalataim alapján), amennyit munkadíjban ott kell hagyni, néha több is, és joggal, mert a német, a holland, az angol simán megfizeti a többszörösét is. És hiába dolgozik egy ilyen szakember több járművön egyszerre, tehát a költségek több jármű és megrendelő között oszolnak meg, ugyanúgy az idő is megoszlik. A végső munkaóra-mennyiség ugyanannyi lesz, legfeljebb nem négy hónapon át fizetjük a háromszázezret, hanem tizenkettőn át, a havi százat. Az akkor is egymillió-kettő, csak humán bérezésben. Hogy baráti áron megcsinálnák? Igen? Adjon a két szememért 2-3 hónapot az életéből? Mire jó az? Kinek jó az? Oké, egy sörre meghívjuk egymást, esetleg egy ebédre is, ha van valamelyikünknek valami fölösleges motyója, ami a másiknak kellhet, odaadjuk, de hónapokig dolgozni valamin (és az alatt más, fizető munkákon nem) óriási luxus.

Tehát magamra maradtam, bár szegény Ricsivel és Tomival néha azért fényesre koptattam a telefon kagylóját (pontosabba a mobilom képernyőjét, ma már). Ja, és Mikire, a volt gazdira számíthattam, akiről viszont tudtam, hogy ő pontosan addig jutott el a motorral, amilyen státuszban átvettem őtőle. Nem ő volt a fény az éjszakában, ami mutatta volna az utat.

Eltelt 2012, 2013, 2014 és 2015 is, a Ponton brutális pénz- és időzabálása mellett nem nagyon volt energiám másra, azaz maximum az aktuális nyári autót próbáltam olykor felkészíteni az útra – többnyire a Bianchit. Motorszerelés? Piha, eszembe se jutott. Majd a sírban, mondogattam, amikor kérdeztek az NSU felől. De igazából ötletem se volt, mi adja meg majd azt a hihetetlen kezdő lökést, ami rávesz, hogy nekilássak. Vágyni nem vágytam a nyergébe, az biztos.

Aztán a Ponton egyszer csak összeállt, pontosabban nem kért már állandó figyelmet, nem volt kötelező az összes létező szabad energiámat ráfordítanom. Eladtam először a Foltos nevű imádott állólámpásomat, vettem egy Alfa 33-ast, eladtam a csodálatosan intakt állapotban megmaradt, kéthengeres, alig húszezret futott, 1976-os, 750-es Kawasakimat, ahelyett pedig lett egy Ducatim. Eltolódtak a preferenciák, keletkezett a családban két dinamikus, őrületes adrenalintermelő, amúgy meg meglepően megbízható olasz gép, a Ponton pedig már csak arra várt, hogy eladjam.

Innentől mindenki érzi, nem véletlen, hogy 2017-ben vettem újra elő az NSU-t. De akkor is csak úgy fogtam hozzá, mint a még mindig a mákos gubára váró nyolcéves a kihűlt csirkeszárnynak. Először csak néztem. Volt mit.

Miki sosem bízik semmiben, s ha járművet épít, azokban mindig mindent úgy szeret túlbiztosítani, mintha száz évre, egymillió lefutandó kilométerre, özönvízben, mínusz ötvenben és Szaharában való használatra vetné be az összeset. Minden járművében, amit eddig láttam, túl sok volt a zsír, a rögzítőelem, a kábel, a hegesztőanyag. Mindezt úgy, hogy minden járművét nézegetni építi, az utcára évente háromszor-négyszer, ha kimegy velük. És valamennyi túlbiztosított járműve közül az NSU lett a mestermű.

Gajdusz a világ legcsodásabb tudósa, géperejű járművekről olyan anyag van a fejében, mint három könyvtárban, egyszerűen csak közel lenni ehhez az emberhez (már amikor ébren van) felüdülés, mert egyfolytában dől belőle az okosság. Nem az erőszakos, hitből, hanem az alázatos, tudásból fakadó fajta. De amennyire otthon mozog az elméletben, annyira mellé tud futni a gyakorlatban. Nem szerelő, de sose állította magáról, hogy az lenne. Emiatt aztán nem bízott a váz vitte testelésben, ezért minden egyes fogyasztóhoz külön odavezetett egy földelést a tank alatti, közös csomóponttól. Mivel ennek a motornak az elektromos rendszere hatvoltos, ezért az összes vezeték természetesen tollbetét-vastagságú volt, máskülönben túl nagy lett volna rajtuk az ohmikus veszteség. Ha meglátta volna a konstruktőr, hány kiló rézvezetéket tömött bele ebbe az alapvetően kicsi és könnyű motorkerékpárba, szerintem menten kiszalad a világból. Mivel rég halott szerencsétlen, így most csak görcsösen vonaglik a sírjában.

Miki a korabeli szigetelési technikákban sem bízott – teszem hozzá, némi alappal, mert ezek az öreg szarok általában mindenütt nedveztek az illesztések mentén, meg amúgy is, annyian estek már neki három emberöltő alatt feszegetésre szegezett csavarhúzóval a felfekvő felületeknek, hogy ennyi idő elteltével tényleg lehetnek az embernek kétségei afelől – vajon felnő-e a hatalmas szerephez a hitvány kis papír. Ahol tehát papírtömítésnek kellett volna lennie, ott a papírtömítést mindkét oldalról még tudományos szigetelőtrutyikkal is kezelte. Ez elvileg még működhet is, csak nem szabad sokat használni semmiből - a minél simább felületű illeszkedés a kívánatos, a minél jobban passzoló, új papírtömítés, és azt lehet utána finoman, hártyavékonyan kenegetni. De több liter tömítőpaszta semminek se tesz jót, ráadásul szigetelni se fog.

Ezekkel viszont az a baj, hogy nagyon kevés kivételtől eltekintve a legolaj-, -benzin-, -hőállóbbnak mondott trutyi is maximum egy bemutató erejéig szokta hibátlanul ellátni a feladatát – a leggondosabb zsírtalanítás ellenére is. 

A sok szigetelőkenyőcs az NSU-nak se tett jót. Az még csak hagyján, hogy az olaj mind kifolyt belőle, ahol olajos részeknél volt ilyen benne, a nagyobbik baj az lett, hogy a benzintartály – amelynek mindkét oldalán van benzincsapnak való (vagy összekötőcső felhelyezésére is bevethető) kivezetés - tartalma is megtalálta az utat a külvilág felé. A kiváló etanolos benzin átrágta magát a csap (és a vak-csap) paszta-tömítés masszáján, lecsöpögés közben kék, oldott, maróan nyálas csíkot húzva maga után, belefolyva egyenesen a kvázi vadonatúj magdinó pléhházába – amely ennél a motornál egyszerre termeli az áramot és tartalmazza a gyújtórendszer aktív elemeit.

Hogy mit művel az etanolos-vizes-benzines-tömítőmasszás oldott egyveleg a festékkel, fémmel és egyebekkel? Rohaszt, mállaszt, elken, és amikor az illóanyagok elpárolognak, tömbbe ragaszt. Zokogtam. Az egész gyújtásrendszer olyan lett, mint Kis Rece zsebének tartalma, amikor kiömlött bele a Technokol Rapid.

Azt hiszem, 2015 végén kapott egy óriási löketet a projekt – akkor persze még csak fejben, mert minden időmet lekötötte Ponton Dezső. Találtam ugyanis néhány képet azok között, amiket réges-rég beszkenneltem a feleségem családi archívumából, és hirtelen meglett az az NSU-ra szabott szerep, amely keletkezésének szikrányi pillanatától, helyből bakancslistás projektemmé vált. Annyira, hogy a '15/16-os szilveszteren fogadalmat tettem – ez lesz a következő nagy dolog, amit megvalósítok.

Be is avattam néhány barátomat az ötletbe, megjegyezve, hogy aki akar, velem tarthat, de csak korhű eszközzel. És ez volt az a pillanat, amikor Endre barátom igazi, nagy gesztust tett – ő is vett egy NSU 251 OSL-t, igaz, háború utáni, 1951-es gyártásút, amely sok részletben eltér az enyémtől, de akkor is, az kvázi egy ilyen motor.

Aki pedig még emlékszik – az volt az a gép, amelyet agyba-főbe szereltünk, amikor pár évvel ezelőtt együtt kimotoroztunk a weissenkircheni veteránjárművek hegyi felfutójára, Ausztriába – én a száz köbcentis, '56-os gyártású Morinivel, ő ezzel a kvázi frissen vett és ismeretlen, ágas-bogas szörnyeteggel.

Nem is ment simán a túra, de végigcsináltuk, óriási buli volt, és nem a sok szerelés zavart, hanem csak a hideg, meg hogy lemaradtam a fél versenyről.

Onnantól azonban egyre jobban foglalkoztatott a gondolat – megcsinálom a saját NSU-mat, ha beledöglök is.

Mondom, van egy elég húzós tervem vele, s ha minden jól megy, Endre is velem tart majd. Életünk egy nagy bulija lesz, nemsokára elmesélem, mi az - nem lesz egyszerű. Ja, és persze még az NSU-ról is folytatódik a sztori, hiszen ezt szereltem egész tavasszal és nyáron, a koronavírusos időszak alatt. Látjátok, ezért nem voltak eddig szerelős posztok sem...

----------------------------------------------------------------------------

Az NSU Challenge 1938 eddig megjelent részei:

1. A bukás projektje