Sebesség oltára: Nekilátunk Bálint fiam CB125 Twinjének

Persze, a fotózáshoz némelyik képhez azért visszatettük a tankot, lecsuktuk az ülést, de kár táplálnom az illúziókat – már nem megy. Megszűnt motornak lenni. Így állunk a fiam nagy álmával, a negyven éves, metálkék Honda CB125T-tel 2018/19 fordulóján.

Hogyan jutottunk erre a mélypontra azok után, hogy Bálint megvette a motort Smartgurutól, hazavittük, majd másnap, egészen kevés piszkálás után, a Morini akkuját segítségül hívva beindítottam, Bálint pedig motorozott is vele pár percet az utcában? Hát, izé... Sok-sok munkával.

Mániám (és ajánlom másoknak is), hogy amikor használt járművet veszek, egy közepes szervizt végignyomok rajta, akármilyen tiszta szemű volt az eladó, akármilyen újszerű is a gép, akármilyen szervizkönyvet, sűrűn teleírt füzetecskét is adnak mellé. Motorolaj, váltóolaj, fékfolyadék, gumiránézés, vezérműszíj (ha van), teljes fékrendszer-, futóműátnézés, elektromos kontaktusok megigazgatása, szűrőcserék, a szokásos. Ez pedig hatványozottan igaz akkor, amikor egy tizenéve pajtában álló, már-senki-sem-emlékszik-rá-milyen-állapotban letámasztott, negyven éves, nagy fordulatszámú motort kell visszamasszírozni használatba. Ráadásul nem is az én használatomba, mert ha én lerohadok valamivel, azt még általában valahogy megoldom. Hanem a fiaméba, aki, lássuk be, zöldfülű a témában.

A motor eleve köhögött, túlfolyt a karburátora, nem működött rajta pár elektromos cucc, állandóan leeresztettek a gumijai, hiányzott róla ez, az, tehát mindenképpen szerelni kellett. Tervem az volt, hogy mint expószőnyeget kiállítás után a BNV után, itt is az alapoktól felgöngyölítünk mindent. Kezdtük az olajcserével, ami ezen a motoron minden első alkalommal pofonegyszerű lenne. Én azonban feltételeztem, hogy most épp a második alkalom jött el. Nem is a második, inkább a nyolcadik, vagy tizennyolcadik, de mindenképpen párosadik. Ami meg nem egyszerű, mert olyankor ki kell takarítani a kenési rendszerben található egyetlen, fémhálós szűrőbetétet is.

Ehhez a művelethez le kell bontani a jobb oldali motordeknit, amihez le kell venni a berúgókart, váltókart, jobb oldali kipufogót, fordulatszámmérő-spirált... Hoppá, ez utóbbi nem jött le. A spirált a tokja végében kialakított hornyon keresztbe menő csavar tartja a helyén. Ez a csavar pedig – hiszen hosszú távon, a szorosan illeszkedő alumínium és acél között a KGST-tagállamokét is meghazudtolóan szoros barátság alakul ki – inkább benn akart maradni. Hosszan, mérhetetlen gondossággal próbáltuk kiválasztani az ezredmilliméterre illeszkedő bitfejet a csavarba, nehogy elnyaljuk, de kevésbé gondos kezek már jártak előttünk, ráadásul rossz szerszámmal. Ők tönkretették a hornyot nekünk. Sok-sok óvatos püfölgetés, melegítés, hűtés után ott álltunk egy teljesen kerekre nyalt fejjel és egy törött bitvéggel. Nem volt mit tenni, Bálint kitekerte inkább a spirált az órából, azzal együtt vettük le a deknit.

Munkamódszerünk a következő: amit lehet, a Bálint szerel, de én figyelem, mit művel, a nagyon érzékeny részeket pedig én csinálom, de közben mindent odaadok megnézni, megtapogatni neki. Ilyenkor villan be, hogy én is mennyit szívtam eleinte azzal, hogy ahol lehuppantam, onnan, egy ültő helyemben próbáltam meg minden csavart kitekerni. Lusta voltam odébb pakolni a törmeléket a földön, odébb térdelni, lejjebb hajolni, kezet váltva, a túloldalról szerelni. Pedig gépeket javítani csak úgy lehet, ha az ember felveszi a helyes pózt, ahonnan kényelmesen, pontos erőt kifejtve, a jó szerszám használatával, jól hozzáférve tud matatni. Ez a jó póz csak a munkát végző kezekre, s ha belefér, az egész műveletsort ellenőrző tekintetre vonatkozik, a testre nem. Közben simán lehet, hogy maga a szerelő hasal, fejjel lefelé lóg a motortérben, a háta mögött, de a megfelelő szögben teker. Állandóan, folyamatosan csak azt ismételgetem Bálintnak – menj odébb, tedd el onnan a csavaros dobozt, térdelj le, most hasaljál át a motoron... A manipulatív dolgok már mennek neki, ez a helyezkedés még nem.

Ami még fontos – minden erővel próbálom rászoktatni, hogy amit kiveszünk, rendszerezve legyen, lehetőleg fotó készüljön róla, az egy csoporthoz tartozó alkatrészek tiszta tégelybe kerüljenek, hogy akkor is tudjuk, nagyjából merre van a helyük, amikor hetekkel később, csorbult emlékekkel megpróbáljuk visszaállítani az eredeti állapotokat.

A dekni tehát lejött, s feltárult a szokásos Honda-csoda: a finom öntvények gyomrából előbukkant a végtelenül precízen illeszkedő, csodás anyagokból készült szerkezet. Aki nem szerelt még japán motort, főleg ettől a gyártótól, szerezzen egy kikukázott blokkot és szedje szét. Csodálatos, ami benne van, a minőség szinte üvölt minden alkatrészből.

Persze a deknit csak azért kellett levennünk, hogy hozzáférjünk a kis hálós szűrőhöz, ami az olajszivattyú házának aljában lakik, az olajszivattyú pedig odabent lakik. Finoman kihúztam, s az addig a művelet szükségessége iránt némi szkepticizmussal bíró Bálintnak felmutattam. Már csak a fél keresztmetszet volt átjárható a sok beleragadt, beleégett dzsandzsától. Amikor egy ilyen motor 13 ezren pörög, és itt zubognia kellene az olajnak, nem kell eldugulnia, bőven elég nagy probléma, ha az átfolyó keresztmetszete ilyen mértékben lecsökken.

Alaposan, először Brigéciolban, fogkefével, majd féktisztítóval kipucoltuk a szűrőt – mehetett is vissza. Itt két hétig leállt minden munka, mert rajtam volt a sor. Először Csenteri bácsinál kellett új deknitömítést gyártatnom, majd a deknivel elcaplattam Fűrész Feri bácsihoz (mindenki bácsi már ebben a szakmában, még nekem is, aki 52 évemmel magam se vagyok fiatal?), hogy kiszedje a csavart és tegyen bele nekem valami méretre készült hasonlót, lehetőleg imbuszfejjel, mert azt könnyebb kiszedni. Nem repkedtek nagy pénzek, talán ha egy-két ezres elment, nem itt kellett Bálintnak mélyen benyúlnia a pléhdobozba.

A deal ugyanis a következő – a spéci munkákat leszámítva a motort a fiam szereli, ő veszi a cuccokat, állja az üzemeltetési költségeket, én csak a vészmadzag szerepét töltöm be. Nem akarom, hogy elkényeztetett kis pöcsként, az apja szerelte motorján egy dedós dodó legyen – ha motorozik, akkor csinálja rendesen, úgy fogja élvezni a végén, úgy érzi majd, hogy elért valamit. És ha lerohad, legalább lesz róla fogalma, hol keresse a hibát, s talán még rá is veszi magát, hogy megpróbálja megoldani. Eddig minden ennek a szellemében zajlott. Persze ha neki két óra kell valaminek a beszerzéséhez, szakihoz menéshez, s én azt robogóval húsz perc alatt el tudom intézni, nyilván megcsinálom és nem szívatom feleslegesen. Utóbbi két feladat ebbe a körbe tartozott.

Amíg a dekni távol volt, nekiálltunk a karbik környékének. Ez tűnt a motor legbetegebb részének, nem lehetett halogatni. A szétszedés itt egyszerű egy bizonyos pontig: ülés felnyit, tankról benzincső lehúz, tank hátulja felemel, majd hátrafelé lehúz. Látnotok kellett volna Bálint arcát – tank és oldaldeknik nélkül (utóbbiakból úgyis csak a jobb oldali van meg, és „125T”-feliratút nem találok belőle kék színben, hónapok óta figyelem az eBayt) – azaz a pár fényezett idomtól megfosztva azonnal roncskinézetűvé válik egy motorkerékpár, ezt a metamorfózist pedig ő még nem élte meg. De jól szerelni csak így lehet.

Ha már ott voltunk, lecsavaroztuk az a két fémfedelet, ami kétoldalról a légszűrőket rejti. Egy-egy fémfül mindkét oldalon kicsusszanik, s máris kipottyannak a kis nutellás üveghez hasonló méretű légszűrők. Nem cserélhetők, hanem olajtükrös elven tisztítják a levegőt; a működésük elve, hogy a beszívott levegő több réteg, egymás mögé tett sűrű fémrácson bukdácsol át, s a levegőben levő darabos részecskék a rácsok dróthálóján megtapadt olajba beleragadnak.

Az ilyen légszűrővel nincs más dolga az embernek, mint Brigéciollal, majd féktisztítóval kipucolni belőle a régi, már koszos olajat, alaposan belemártogatni friss váltóolajba (az sűrűbb a motorolajnál és jobban odatapad), majd belecsavarni egy koszos rongyba, hogy károkozás nélkül kicsöpögje magát. Bálint ezt szépen végigcsinálta, a kaniszterek készen várták, hogy majd valamikor visszakerüljenek a helyükre.

Itt eljutottunk a karburátorok torkát a légszűrő dobozával összekötő gumicsövekhez. Amik persze nem akartak lejönni, negyven év alatt ugyanis rendesen megkeményedtek. Felosztottuk a pályát – Bálint támadta a motor bal oldalát, én a jobbat, s amikor a rángatással már majdnem magára borította a gépet, rászóltam. „Ha ennyire cibálni kell azt a kis csődarabot, akkor a határán vagy, hogy eltépd, márpedig egy veterán járműnél életbevágóan fontos, hogy az ép alkatrészek közül minél több épségben is maradjon a szerelés végére. Állj meg, gondolkozz, nézd meg a másik oldalról, próbáld meg kitalálni, mi a szétszedés finom módja. Nem vagyunk motorszerelők, nekünk nincs meg a fejünkben, a kezünkben a rutin, a tapasztalathiányt mi csak idő ráfordításával és agymunkával tudjuk pótolni. De mindig szétjön az, csak ki kell találni, hogyan” – hangzott az atyai dörgedelem.

Bálint kitartott amellett, hogy le tudja szedni a csövet, csak egy kis erőltetés hiányzik még, én viszont láttam, hogy a belső íven még végig rajta van a karbi száján. Így viszont hótziher, hogy ki nem jön onnan. „Fiam, ki kell lazítani a légszűrőház csavarjait és hátrahúznunk, valahogy helyet kell nyernünk, legalább egy centit, máskülönben széttépjük” – hajtogattam. Bálint ledobta a csavarhúzót, arcán egyszerre végtelen fáradság, unalom és kétkedés jegyeinek fura egyvelege keveredett.

„De apa, hogyan? Ott egy csomó vezeték, azt se tudjuk, melyik csavar az, sose jutunk a végére” – válaszolta vállvonogatva. A bűvös kocka egyvalamire csodásan alkalmas – illusztrálni, hogy egy szép, kerek végkifejlethez nem az egyenes vezet út, ott a félkész és majdnem kész állapotok csak arra jók, hogy megpihenjünk és tapasztalatot gyűjtsünk velük, mert újra meg újra szét kell rombolni az alkotás folyamán, ami megvan. Mivel Bálint korábban jó fél éven át kockázott, s szerette is, ezért gondoltam, megtanulta, hogyan működnek a dolgok. Hát nem tanulta meg.

Van az a pillanat, amikor félre kell tenni a pedagógiát, mert az atyai és szerelői tekintély helyreállításra szorul. Láttam két tízes csavarfejet a légszűrő dobozának teteje táján, összeraktam gyorsan a kis racsnit, kitekertem őket, majd lehúztam pár relét, vezetéket, miegymást, és előbukkant a harmadik rögzítőcsavar is. Az is lazult, s tessék, már mozog is, hú, de jól mozog!

Innen már tényleg gyerekjáték volt lerántani a két szívócső-csonkocskát. Kitekertük a karbikból a súbereket, ki-ki a maga oldalán, Bálint leszedte a nyakatekert kartergáz-elvezető, olajlecsapató rendszer gumicsöveit, majd lekapta a két karbit. Csak csavarászni kellett, kicsit rángatni, odafigyelve arra, hogy a bal oldali karburátorra szerelt szívatókar belül, a két karbi között egy összekötő-átvivő lemezkében folytatódik, amit nem szabad elgörbíteni.

Régóta összerohadt karburátoroknál mindig tartok attól, hogy szétszedhetetlenek lesznek az alkatrészek, megkötöttek a csavarok, hogy más amatőrök, akik előttem itt jártak, túlhúztak dolgokat, s elgörbítették a finom spiáteröntvények felületeit. Az első karburátort én vettem kezelésbe. Leszedtem az úszóházat – fuj, tele van fehér porral, de amúgy nem is vészes –, kihúztam az úszó tengelyét, óvatosan levettem az úszót és a rajta fityegő tűszelepet, kitekertem a fúvókákat, a kehelycsövet, az üresjárati levegőcsavart. Tessék, most van szétszedve, ennyire muszáj darabokban látni, máshogy nem lehet rendesen kitakarítani, átfújni.

A satu lapos tálcáján ellenőriztem a a felfekvő felületeket – mázli, semmi se görbe. A bal oldali karburátort már Bálint szerelte széjjel, ügyes, finom mozdulatokkal. Ezt az oldalt többet piszkálták, ez azonnal látszott. Az úszó nyelve kicsit görbe, az úszóházban jóval kevesebb a por, s az azt a karburátortesthez rögzítő csavarok közül az egyik láthatóan idegen. De találtunk jóval komolyabb problémát is. Aki szerelt már régi japán motort, nyilván kitalálta: a szívócsonk repedt volt.

Ejj. Ez baj. A szívócsonkot ugyanis toldozni-foldozni nem ajánlatos, annak illik puhának maradnia. Kapja a meleget, kapja a benzines párát, néha a motor lángokat is visszadurrog bele, ráadásul a karburátor a teljes súlyával rángatja a motor vibrálása, a futómű pattogása közben. Új szívócsonkot szerezni viszont nem minden öreg japán motorhoz lehet, s mivel így négy évtized után már a legtöbb motoron tönkremegy ez az alkatrész, ezért bontásból is nehéz venni. Ha meg mégis van, nem olcsó.

Rossz pszichológus vagyok. Ahogy az L-alakban elrepedt gumidarabot a kezemben tartottam (s közben a gumival egybesütött fémszájból kiesett egy darab kitört alumínium is), felszisszentem - „oppá, ez most probléma”. Bálint, aki védelmező anyaként védi a motorját, azonnal ugrott a megjegyzésre. „Muta csak, apa, hol a gond?” - kérdezte egy frissen sült, bocsánat... szült kismama aggódó tekintetét függesztve az inkriminált darab hulladékra.

Már nem lehetett szőnyeg alá söpörni a bajt, hát akkor tanuljon meg a gyerek szembenézni a kellemetlenségekkel. „Nézd, itt törött az alumínium, hiányzik is belőle egy darab, de talán még nagyobb baj, hogy a gumi is szakadt. Ezzel nincs mit tenni – megpróbálhatom megragasztani, de az csak arra lesz jó, hogy legyen nálad egy tartalék, hogy legyen mit ideiglenesen felszerelned, ha a pusztában valahol megint szétmegy a szívócső” – közöltem vele a rossz hírt.

Fél órát eltöltöttem azzal, hogy a jobb kezemet egyenletes rétegben, a balt pedig csak részben bevonjam ipari pillanatragasztóval, s ordítsak is egy kicsit. Mellékesen pedig előállítottam egy szemre szinte használható állapotú szívócsövet. De tapasztalatból tudom, hogy az ilyen módon javított elem rövid életű lesz egy motorkerékpár pusztító szervezetében. Kellett találnunk két épet belőle.

Aznap este sokat ültem a net előtt, erősen verejtékezve. Érdekes, milyen furcsán működik a kamaszok agya – miközben én azon aggódtam, hogy a létfontosságú alkatrész hiánya esetleg hetekre, hónapokra megakasztja a kis CB elkészülésének folyamatát, addig a garázsban még a beteg kölykéért aggódó anyatigris, azaz Bálint a ház ismerős közegébe érve azonnal lelazult és eltűnt a szobájába gitározni. Mindegy, éjjelre megtaláltam a világháló talán egyetlen pár eladó, CB125 Twinre való szívócsövét. De nem üthettem le, Bálint már aludt, márpedig az ő pénzéről volt szó.

Szerencsére a szett még másnap este is megvolt az eBayen, akkor megint találkoztunk, s tizenötezer forint költség ide, tizenötezer forint költség oda, leüthettem neki. Azt mondom, még így is olcsón megúsztuk... Afféle atyai hozzájárulásként én azért még vettem neki két vadiúj tűszelepet is, hiszen annak darabja csak két euró volt. Mert hiába korrektül gumis megoldású a Hondák tűszelep-vége (ellentétben például a későbbi Yamahákéval, amelyeken acélból van és szépen ki is vállasodik, onnantól meg nem zár), azért az ördög nem alszik. Ebből az alkatrészből sosem árt újat betenni, mert a gumi is megkeményedik negyven év alatt, le is rakódhat rajta olyan anyag, ami miatt rosszul zár.

Miközben vártuk, hogy megjöjjenek a karburátor-alkatrészek, elkészült a Cse-Tömnél a deknitömítés, Feri bácsinál pedig már kint volt a spirál, mellé csomagolva egy hajszálpontosan méretre készített, a fejénél kúpos végű, ám nem csillag-, hanem imbuszvégű csavar. Ez így most már kijön húsz év múlva is. A deknit, berúgót (annak a beakasztó, rugós golyóját még azért kitisztítottam, megzsíroztam), váltókart mind ő szerelte vissza, a kipufogót együttes erővel tettük fel, alul összeállt a motor. Jöjjön, ami feljebb van.

Kipucoltuk a Keihineket azzal a karburátortisztítóval, amit egy olvasótól kaptam, bár régen elhanyagolt karburátoroknál nagyon nem hiszek ebben a megoldásban. Valami mutty kijött belőlük, de ahogy nagyító alatt szemügyre vettük a fúvókákat, főként a szép keverékképzésben legnagyobb szerepet játszó kehelycső oldalsó, parányi keresztfuratait, kiderült, a többségükben van lerakódás. Jött az ultrahangos tisztító és az ecet, megdolgoztattuk a gépet a pénzéért, majd Brigó, fogkefe az érzékenyebb részeknél, s két, lényegében tiszta karburátor állt előttünk. Nekem még mindig gyanús volt a bal oldali úszó nyelvének fura szöge, de egyszerre mindig csak egy paramétert piszkálok, ha tudok, máskülönben képtelen vagyok követni a folyamatot - ezt megtanították az egyetemen, laborgyakorlaton.

Bálint összeszerelte a karburátorokat, egyesült erővel feltettük őket, a folyamat közben megmutattam neki, hogy szoros illesztésű gumicsöveket sosem húzunk a fogadó fémcsonkokra szárazon, hanem vékonyan bezsírozzuk (beolajozzuk, ha más nincs, szappanozzuk, hintőporozzuk, vizezzük) őket, mert úgy tized erővel felcsusszannak. Hihetetlen, összeállt a rendszer.

A csövekkel azonban jó nagyot szívtunk. A karterrendszeréi még csak hagyján, mert ott olaj és annak párája közlekedik, ha azok a csövek nem zárnak rendesen, legfeljebb piszkos lesz kívülről a blokk, meg aztán ott az átmérők is nagyobbak, a ráhagyások is nagyvonalúbbak, lehetett vágni a végükből. De az üzemanyagrendszer... Jaj.

Ezek eleve spéci csövek, gumiból vannak, formára hajlítottak, de sokkal vékonyabb falúak a nálunk boltban kapható, vastag falúaknál, belül 5, kívül 8 milliméteresek. Ilyent és hasonlóan vékonyka 6 mm-est használt a Honda a hetvenes-nyolcvanas években. A CB125-ben nagyon kevés a hely a tank és a karbik között, életbevágóan fontos, hogy itt minden klappoljon. Persze az összes cső vége elporladt, próbáltam kicsit vágni belőlük, de reménytelen volt mind, egyetlen rövid darabot leszámítva. Feltúrtam a csöves dobozomat, volt benne belül megfelelő, de kívül túl vastag gumi, de az egyszerűen lepattant a csőcsonkokról. Próbáltam bilincset tenni a végekre, de úgy már annyira feszített mindent a merev gumi, hogy féltem – letöri a csöcsöket a karburátorról, a benzincsapról.

Elő az átlátszó, műanyag mipolánnal, bár az nem benzinre való, de már nagyon próbáltuk volna a motort. Próbáltam először hosszú darabokkal, de ejtőtartálynál nem szerencsés az ilyen, mert reménytelen zsákok alakulnak ki a rendszerben és nem jut el a karbikba a benzin. Vágtam, vágtam, aztán volt egy pont, amikor olyan rövid lett, hogy már megtört a cső... és ekkor még mindig túl nagy volt benne az esés. Eleve nem értettem, hogy ahol a benzincsaptól kivezető egy szem csövet a két karbi felé elágaztatja egy kis illesztő elem, miért T alakú elosztót használnak, mikor egy térbeli, derékszögű Y-nal tökéletesen meg lehetett volna oldani a dolgot? Talán a lerakódásoktól féltek?

Mindenesetre elég béna lett, de egy próbához talán elég. Be a Hondába a Morini hatvoltos akksija, három rúgás szívatóval, gyújtás rá, még rugdalás, beindult. Hogy a benzinfolyás? Természetesen velünk maradt, a Sebesség oltára blog nem a Gas Monkeys tévéműsor... Ömlött hát, mindkét oldalon. Jobban mint előtte. Mindez takarítás után. Új tűszelepekkel. Rohadna meg. És még a gyerekre is rá kellett szólnom, mert a hömpölygő benzinfolyamot megpillantva azonnal verbális Karesszá vált, pedig az tizenhat évesen még nem elegáns.

Hagytuk az egészet a fenébe. Nekiláttunk inkább az indexeknek, hiszen a hátsók nem működnek. Én ilyenkor, amikor egy elektromos rendszer fele megy, a másik fele nem, mindig kontakthibára gondolok, méghozzá olyanra, ami a nedvességnek, rázkódásnak kitett alkatrészek táján lapul. Most is először a burákat vettem le, ami nem is volt könnyű, mert azokat nem csavarok, még csak nem is pattintós fülek tartják bent, hanem magukat a narancssárga prizmákat kell bekattintani a házba, pontosabban leszereléskor kipattintani belőle. Nem elegáns megoldás, ez az első alkatrész, amelyiknél kis csalódottságot érzek ezen a motoron.

Így legyek először koldusszegény, aztán dúsgazdag – a foglalatokat valamelyik zseniális előző tulaj alufóliával javítgatta, beletömködéses módszerrel. Talán a jobb érintkezés kedvéért? Lol – az alumínium oxidálódik, máris kapott a szar egy pofont. Ezzel viszont ráérünk később is foglalkozni; kicsit odaszorítottam az izzót, már halványan villogott is, látni az alagút végét. Felmentünk vacsizni.

Zaba alatt vázoltam Bálintnak a problémát, mutogatva a képeket, amiket karbiszerelés közben készítettünk. „Azt gyanítom, hogy a benzinszint változása miatt fel-le mozgó úszó nyelvében van két kikopott gödör, mert mintha láttuk is volna” – és itt előkerült a fotó - „megakad benne a tűszelep kis tüskéje, és hangyányit oldalra akarja billenteni azt”. „Mivel a tűszelep mindig kicsit lötyögősen illeszkedik a házba, tényleg el is tudja mozdítani oldalra, olyankor pedig fent, a kúp a kerek ellendarabba már inkább ovális áthatással illeszkedik és ereszt” - állítottam fel a diagnózist. „A két kis gödör azért lett, mert az úszó nyelvén, látod, itt” - mutattam a képen - „a sok, majdnem mindig egy magasságban levő mocorgástól a korábbi tűszelep tüskéje mélyedést vájt a lemezbe.”

Oké, akkor főúr két új úszó rendel. Reménytelen. Ha nem lehet, akkor viszont síkba kéne csiszolni a nyelveket. Az azért nem jó, mert elmegy a benzinszint, de ami még rosszabb, a vékony kis lemez tovább gyengül, és ha állítani kell, letörik a végén. Reszeléses módszer kiejtve.

Akkortájt mentem át Miki barátomhoz más ügyből kifolyólag. Arra szerettem volna megkérni, hogy Bálint karórájának (60-as évekbeli mechanikus Croton, ő vette...) a lötyögő belsejét segítsen rögzíteni. Miki erre megmutatta nekem a legújabb szerzeményét – egy lézerhegesztőt. Vérszemet kaptam. Abban fel lehet hegeszteni apró fémtárgyakat is, ugyanúgy fogyóvezeték van hozzá, mint a nagy hegesztőgépekhez. Például két úszót...

Bálint bevállalta, hogy kidolgozza, hogyan lehet levenni az úszóházakat a karburátorokról alulról, teljes szétszerelés nélkül. Kicsit megint fel kellett hívnom arra a figyelmét, hogy a jó munkához jó szögben kell odamenni és kell hozzá hely – s ezzel a mozdulattal kikötöttem a kuplungbovdent és leszedtem az összes kartercsövet –, de utána szépen kibontott egyedül mindent. Addig én az AJS-en állítottam szelepeket, nálam mindig van mit csinálni.

Másnap ismét Miklós édes vérét szívtuk, de már ketten – vittük hozzá a kiszerelt úszókat. És még dolgoztattuk is. Jó sokáig kellett hegesztenie a nyelveket, majd elég sokat elbíbelődött a felcsiszolásukkal és polírozásukkal is, de most tökéletesek. Oké, akkor adott a két hibátlan úszó, a két új tűszelep, a kitakarított karburátorházak, fúvókák, az új szívócsonk – ennek már illene jónak lennie. Nekiálltunk összerakni a karbikat, nekem gyorsan összeállt a jobb oldal, Bálint azonban elakadt a bal oldalival. „Apa, ezt nem lehet meghúzni, létezik?” – kérdezte, miközben az úszóház egyik csavarját tekergette a három közül. Odamentem, tekertem én is. Oké, ennyit a menetről.

Kivettem a csavart, mutattam Bálintnak, milyen szépen le lehet róla húzni a karburátorból származó menet maradékát. „Tudod, most, ott bent simaság van, és abba nem kapaszkodik a csavarmenet” – magyaráztam. Ez volt egyébként az a karburátor, amelyikben nem voltak eredetiek a csavarok, s ennél nagyon oda kellett volna figyelni, melyiket, hova tekerjük vissza, mert a hosszuk se volt egyforma. De mivel a másikkal kezdtük a szétszerelést, és azon azonos volt mind a három, ennél már nem óvatoskodtunk, Bálint pedig valószínűleg a legrövidebbet tekerte be a legkopottabb menetbe.

Megesik az ilyen, nem kell pánikba esni, még sok lehetőség áll az ember előtt: be lehet próbálni hosszabb csavart, hátha van a menetfurat mélyén még némi menet, lehet bele hosszabb csavart tenni, anyával a túlsó végén, ha meg minden kötél szakad, lehet nagyobb menetet is vágni bele, egy mérettel nagyobb csavarral. Szóval, nicht beszaren, nyugtattam a csávót.

Végül a legegyszerűbb megoldás nyert, egy hosszabb csavar, imbuszfejjel, épp olyan hosszú, hogy elegánsan még ne nyúljon túl a karburátor házának lyukvégén. Akkor erről a hibáról ennyit, összedugdostuk a csöveket, benzin a tankba, indítsunk.

Sokkal jobb lett a helyzet, elég hamar bepöccent, kicsit rángattam, de a jobb oldali kipufogó fehéren füstölt, ez nem jó jel keverékminőség szempontjából. Aztán előjött a másik hiba is: a bal oldali karbi csak szivárgott, a jobb oldali... hát az még mindig ömlött. Nem tudtam rájönni, hol, mert fent is nedves volt, de lejjebb, az alján is csöpögött, oda viszont a túlfolyó búvárcsöve csatlakozik.

Sebtében lekaptam az úszóházakat, ugyanakkor lehúztam a csövet is a benzincsapról. Utóbbiba belefújtam, úgy, hogy a motoron hasaltam keresztben, közben a két kezemmel felváltva finoman zártam az egyik, aztán a másik úszót, majd mindkettőt egyszerre. Itt sziszegett, ott sziszegett, amott köhögött (bocs, ez én voltam), majd mindkettő befogása után (épp csak finoman szabad az ilyet, mert úszó, tűszelep, tűszelep ellendarabja is érzékeny cucc) teljesen zárt a rendszer. Még jó párszor, az úszókat lökdösve újrapróbáltam, hogy hátha ficánkolnak a tűszelepek, és mégis eresztenek, de nem, megbízható, jó zárás volt a miénk. Tehát már nem a tűszelepekkel van a probléma. De akkor mivel?

Csak úgy kézzel visszaraktam a két úszóházat, továbbra is átlóban a motoron hasalva, Bálintot arra buzdítottam, hogy nyissa ki a benzincsapot. Amikor előjött az egyik oldalon szivárgó, másikon ömlő jelenség, elzárattam vele, levettem a két úszóházat, és amennyire finoman tudtam, kiemeltem őket a motor öléből, hogy megnézzem a szinteket. Húha, baromian tele vannak, egyszerűen bazi magas a benzinszint. Annyira magas, hogy a benzin felmászik a búvárcső tetejéig és onnan ömlik kifele – olyan mintha nyitva felejtenénk az esti fürdéshez a csapot és a kád túlfolyóján már ki tudja, mióta ömlene a víz, egyenesen a lefolyóba. Egyszerű szerkezetek ezek.

Elő a telefon, túrás a neten benzinszint-adat után. Az a baj, hogy a Honda körülbelül egymilliárd tizenkettő-egy-tucat béna, egyhengeres, gyenge CB125-öst készített az elmúlt negyvenöt évben, s azokról hemzseg az információ a neten, de ilyen ínyenceknek való, erős, spéci, finom kéthengerest csak keveset és rövid ideig. Nem találtam meg az úszószint-adatot. Mindegy, láttam én már Honda-motort közelről, valamennyire szemre is be tudom lőni az ilyet, a Simsonnál se méricskéltünk efféléket annak idején. Persze – ez egy 13 000-et forgó valami, nem ártana a nagyobb tisztelet, de most még csak nagyolunk, mert először azt lenne jó látni, hogy egyáltalán működik-e.

Odavittem a két úszót a satu sima vasfelületére, kerestem a jobban eresztő karbi bal oldali elemén egy olyan részt, amire stabilan le tudtam fektetni, feszültség nélkül, s tolómérővel megnéztem, milyen magasan van a nyelv (csak hogy tudjam később, hova kell visszagörbíteni, ha még jobban elszúrom), majd a fény felé éllel odatartva görbítettem rajta vagy egy millimétert. Bálint nagyon sziszegett, mert napok óta azt hajtogattam neki, hogy az úszó érzékeny tárgy, és semmijének nem szabad elgörbülnie, erre most az apja szánt szándékkal tönkreteszi...

Nyugi, fiam, nagyjából tudom, mit csinálok – a közös lemezen levő két úszótestet nem mozdítom el egymáshoz képest, csak a pici nyelvet baszkurálom, mert azt lehet. Óvatosan. Mértem egyet, majd a másik úszót vettem kezelésbe, azon is beállítottam ugyanazt a nyelvmagasságot, vissza a motorhoz. Össze az egész, benzin nyit, vár, hoppá, a bal oldali még mindig szivárog picit. Le az úszóház, úszókkal a kézben újra a satu lapja, tolómérő, még öt tized, vissza minden, végre általános porszárazság van. Ennyi lett volna csak a baj? Magas volt a szint? Simán, mert minden félamatőr (ahogy én is) azonnal a benzinszintet kezdi piszkálni, ha egy ilyen motorba belenyúl, itt is valószínűleg valaki így tett előttünk.

Tehát visszacsavaroztuk az úszóházakat, Bálint bekötötte a karterrendszert, én a kuplungbovdent, indítottunk, hoppá, máris nem füstöl az a fránya jobb kipufogó. Még azért levettem a bal oldali gyújtásdeknit, mert az ember egy újonnan vett öreg, megszakítós motornál mindig meg kell nézze a gyújtást, ez kötelező. Van-e hézag, beégett-e a kalapács, az üllő, ha van kenése a tengelynek, akkor a filcen van-e olaj, hogy forgás közben nem szikrázik-e túlságosan a megszakító, nem akarnak-e elporladni a vezetékek. Mondom, kötelező, nagyon sok fejfájást megelőz magának az ember egy rövid rápillantással.

Kicsit nagy volt a megszakítóhézag, de minden egyéb rendben levőnek tűnt – érdekes, a szoci motorjaim, beleértve a kiváló Simsont is, már tizenöt évesen úgy néztek ki ezen a tájon, mint a hányat, de ahány japán motorom volt, némi port leszámítva valamennyi olyannak tűnt, mintha alig két-három éve rakták volna össze. S nem tizenöt évesen, hanem harminc-negyven. Azért ezek baromi jó minőségű cuccok ám.

Közben eljött a karácsony, Bálintnak meg a fa alá esett egy pár eredeti tükör, két jó minőségű Michelin-belső – hiszen ahány olcsóbb Vee-Rubber-belsőt vettem, mindegyik, mindig eresztett. Egy kamasznak még nincs rendes rendszer a fejében, nincs is meg az a rutinja, hogy minden motorozásnál a kúthoz hajtson, és ellenőrizze a nyomásokat. Nála a leeresztős gumi a balesetezés garanciája is lenne egyben. Nem játszunk. Szerencsére a motoron levő külsők gumianyaga még puha, a mintájuk tökéletes, az oldaluk nem repedezett, ezért azok maradhatnak.

Van még bőven kipipálandó tétel a listán. Most épp megy a benzincső-vadászat, Bakos Ricsi benzinálló, átlátszó műanyagot javasol, de azt csak a város túlsó felén kapni, a mínusz négyben meg nem szívesen robogózok én arrafelé, Torjay Lacinál viszont van otthon is 5x9-es, ami kicsit vastagabb a gyárinál, de előbb-utóbb elhozok egy darabot belőle, hogy a motorra próbáljuk. Az indexeket meg kell még javítanunk, az akkuhoz vezető hitvány kábelek helyett valami jobbat beforrasztunk (olyat, amelyiken nem a piros a negatív szál, hanem fordítva), átnézzük a fékeket, állítunk szelepeket, feltetetjük a gumikat... Azzal már szinte vizsgakész a motor. Ja nem, még az ülésen is van egy hasadás, azt meg kell hámoznunk és alulról rátenni egy foltot, mert ilyen, formára sütött huzatot nem kapunk.

Egyvalamit nem értek. Bálint megvesz azért, hogy motorozhasson, a Hondájával haladunk is, tavaly júniusban már befizettem a motoros tanfolyama első részét (és persze a többit is ki fogom perkálni). Minden egy irányba mutat, ennek ellenére a mai napig képtelen volt letenni a Kresz-vizsgát, ami a nyolc általánost kettes szinten elvégzett, félig írástudatlan embereknek is menni szokott. Ott volt a tavaly nyár, az őszi szünet, a téli szünet, semmi, csak a kurva Forza Horizon 4 berreg állandóan a képernyőn. Tényleg agyvérzést kapok ettől, de nincs eszközöm, hogy rávegyem, tanulja meg, amit kell, tegye le az elektronikus drogot, mert ilyen tempóban nyár végére se lesz jogsija. És amikor odaér és meleg lesz és nem motorozhat, az fájni fog. Ezek a kamaszok, szörnyűek...