Hogy a németek nem gányolnak?
Még a nyáron vettem egy mindenki által, egyöntetűen rondának kikiáltott Suzukit, amit igen megkedveltem. A külseje nem zavar, sőt, már egyenesen tetszik ez a lakótelepi stílus. A ledes indexeket gyorsan lecseréltem régi stílusú, nagy kockákra, illetve a kamu-karbonházas visszapillantó helyére is túrtam olyat, amiben látni is valamit. A gyári kerek krómtükrök nem tetszettek, illetve akárhogy nézegettem, nem illet hozzá. Valaki mondta, hogy a belpiacos Banditokon téglalap alakúak voltak, ami vagy igaz, vagy nem, de végül olyan került rá.
Az irányjelzőkkel volt egy kis szívás, kellett krimpleni és forrasztani, ami alapból nem macera, de én a motorjaimat teremgarázsban tartom, ahol se rendes fény, se áramforrás. Az hamar kiderült, hogy a vezetékelés is elég kusza, így éjszakánként fakultatív programként elég szépen megtanultam lebontani és visszaépíteni a motor farát. Cseréltem benne izzót, törtem össze rendszámkeretet (ez nem karbantartás volt, hanem baleset), meghúztam a kormány alsó befogóit, mert lötyögtek, pótoltam a gumiágyazású lábtartóból hiányzók 3-3 alátétet, hogy ne lógjanak, de ezeknél tovább nem merészkedtem. Nem igazán tudtam, hogyan álljak neki a legzavaróbb hibának: a karburálásnak.
Az 1200-as Bandit karbijai gyárilag 36-osak, az enyémen viszont 40-esek vannak, nyitott a légszűrőház is és egy elég minőségi, komplett kipufogórendszerrel vettem. A német Schüle kevéssé ismert cég, a hetvenes években kezdtek kipufogókat gyártani NSU versenymotorokra, mert észrevették, hogy azoknál jó eredményeket lehet elérni a kipufogó módosításával. A nyolcvanas években már elég komoly projektekbe tudtak belenyúlni, azóta pedig építettek már komplett rendszert 1937-es BMW 328 alá, kínálnak csöveket Wankel motoros gokartokhoz, klasszikus típusokhoz, pl. CBX1000-hez, illetve féltett ritkaságokhoz is. Ez én kipufogóm is szép darab, ráadásul papíros és halk. Viszont nagyon éreztem rajta, hogy a motor gázlengésének teljes útja szét lett zilálva. Az egykori német tulaj tuningolni akart, de nagyon bement az erdőbe, valószínűleg ezért is adta el.
Szépen indult, volt is stabil alapjárat, de olyan 5-6 ezres fordulatig inkább csak fuldoklott, a hangja sem volt jó, bután vette a lapot – ezek egyébként relatív dolgok, így is tökéletesen el lehetett vele közlekedni, nem volt nagyon olyan forgalmi szituáció, amikor indokolt volt ötezer fölé forgatni, sőt, általában az alapjárat fölötti tartomány is elég. De attól még érezhetően nem működött optimálisan, és ott volt a pillanat, ahogy elforgatva egyszer csak fellélegzett, és hirtelen elszabadult a pokol, olyankor rossz úton elcsavarta a hátsó kereket, jó tapadásnál pedig emelte az orrát. Szóval vágytam egy jó keverékképzésre.
A motort egy barátom nagyjából átnézte, de nem vállalta a rendberakást – de legalább volt egy általános képem az állapotokról, így elkezdtem szakembert keresni. Végül a 2018-as Totalbike24-en második helyen végző Biker Boyz csapat szezonzáró buliján Gépátvétel Gábor elvállalta, hogy télen ránéz, és ha szükséges, reaktivál egy visszavonult karburátormágust.
Megegyeztünk, hogy keresgélhetünk gyári beállításokat, de ilyen esetben érdemes előre menekülni, tehát ha tuningolt a motor, akkor tuningalkatrészekkel menjünk utána. Be is rendeltünk egy Dynojet Stage1 Kit-et, ami a régi idők power commandere: fúvókák és tűk. A Stage1 lényege, hogy enyhe tuninghoz, gyári közeli állapothoz való, az enyém pedig ilyen, nincsenek hegyesebb tengelyek (mihez képest), nincs felfúrva, nincs turbó sem, szóval az alapszint elég. Mindig elmondom, hogy ennek a projektnek a célja egy kényelmes, nyugodt túramotor, Gábor pedig mindig hozzáteszi, hogy ezt gyakoroljam még a tükör előtt, hogy hihetőbb legyen.
A Dynojet cuccok mellé rendeltünk egy halom tömítést, ugyanis a blokk tetején megjelentek olajszivárgások, illetve látszott, hogy az előző szerelőket a Loctite szponzorálta. Sejtettem, hogy lesznek rejtett aknák, de az azért meglepett, hogy Gábor szinte azonnal jelentkezett, hogy a légszűrőnél a lángfogórács kívül volt, mármint ahonnan a levegő befelé megy. Ezen annyira felháborodott, hogy csak röviden tért ki arra, mennyire szégyenletesen hitvány légszűrő volt benne – rendeltünk a helyére gyárit, valóban ég és föld a különbség.
A kibővített légszűrőház valóban indokolt ebben az esetben, de Gábor nem értette, miért kellett a csavarokat beleszakítani, aztán forrasztópákával taknyolni a helyüket, majd az egészet úgy megnyomorgatni, hogy a ház és a szívócsonkok között el lehessen látni. Bár a csonkok nem voltak kirepedezve, de tökéletesek sem voltak, ráadásul nem nagy összeg, ezért mind a négynél a csere mellett döntöttünk, az egész pedig elmosva, kipucolva már alkalmas lett arra, hogy levegőt szállítson a karburátorba.
Gábor naponta többször is felhívott vagy küldött képeket, illetve amikor kulcsfontosságú részekhez ért, szólt, hogy ugorjak ki konzultálni. Kapcsolatuk elején járó szerelmesekhez hasonló intenzitású üzenetváltások alakultak ki köztünk – és mindig volt mit megvitatni.
A gyertyák állapotából egyből kiderült, hogy az egyik hengernél valami nem stimmel – a karburátor pillangószelepe ott időnként felakadt, ezért túldúsítás nyomai látszódtak. Bár az elektródák még bőven jók voltak, a gyertyatesten lévő égésnyomok miatt nem is volt kérdés a csere – kerültek bele jó minőségű, Made in Japan NGK-k. A karburátoron látszódott, hogy ezzel valaki már foglalkozott. Eleve kevés volt benne a retek, jók voltak a tömítései, illetve 150-es Dynojet fúvókák voltak benne. Ami erős túlzás, ezt onnan tudom, hogy egy tuningolt Banditról írt posztnak a kapcsán jelentkezett Tibor, akiről két levélváltás után kiderült, hogy elképesztően nagy lég-olajos Suzuki-mániákus, és küldött egy irgalmatlan táblázatot az összes négyhengeres SACS blokkok minden adatával és a hozzájuk tartozó javasolt módosításokkal. És abból kiderült, hogy ehhez a 40-es karbihoz alaphelyzetben 125-ös fúvóka való.
Kiderült, hogy a pillangószelep felakadása egy kurflis rugó miatt következhetett be, de a tökéletes keverékképzés jegyében kapott négy új membránt, elvégre tuningolunk, ahhoz pedig minimum a gyári állapot kell, mint kiindulási alap (négy régi, nem szakadt, nem repedt, de nem is új membrán ugyanitt jutányos áron eladó, ha négyhengeres Suzukid van 40-es Mikuni karbikkal, akkor a részletekért dobj egy üzenetet).
Szintén probléma volt a búvárcső (bubusoknak: kehelycső) kiszopósodása. Ennél általában az szokott a probléma lenni, hogy eltömődnek az oldalán a kis furatok, vagy ami még rosszabb, valaki takarítási céllal acéleszközzel nyúl bele. Ennél csak használatból eredő kopás volt, de cseréltük mind a négyet.
A karburátorsor leszerelése után jöhetett a szelepfedél eltávolítása – lebontva látszik, mennyire szép ez a blokk a középen futó vezérműlánccal, és ez már lapkás állítású – ez a modernebb és a pontosabb megoldás, a szívem viszont továbbra is a csavaros állítás felé húz. Gábor végigmérte a hézagokat, és azok jellemzően a felső szélsőérték közelében voltak, de leginkább azon túl.
Miután Gábor mindent átnézett, beállított, egységesítette az idomok csavarjait, felszámolt gányolásokat, meghelicoilozta a szelepfedél kieső meneteit, és úgy általában eltakarította az előző mesterek bűneit, bejelentkezett egy mesésen szép karburátorszinkronnal.
Ez után derült ki, hogy egész végig úgy motoroztam vele, hogy az első lánckerékről hiányzott a lefogató anya, és emiatt az üresjelző is széthullott – utolsó felvonásként ezeket is pótolta, én pedig a kellemes decemberi -5 fokban hazamotoroztam a jeges úton. Már a hangja is más lett, a pengeélesen belőtt szelephézagok, a patikamérlegen adagolt keverék, a kiiktatott fals levegőktől már alapjáraton máshogy szólt.
A keményvonalas olvasók most biztosan el fognak fordulni tőlem, bevallom, nem nyitogattam rá vadul a tüzet, viszont végre nagyon szépen és egyenletesen működött, aztán majd tavasszal korrigálunk, ha szükséges.
Most már minden adott, hogy a futóművel és a fékkel is elkezdjek foglalkozni, úgyhogy a születésnapomra gyorsan megleptem magam egy központi rugóstaggal, amire – ki nem találnátok – vár még egy alapos felújítás.
Sorry a kommentmezőért, de szabadságon vagyok, nem érek rá jelen lenni.