Az Exxon Valdez-olajkatasztrófa 30 éves öröksége

Keleti pontosság (Oriental Nicety) – kissé giccses, de nem különösebben feltűnést keltő név a hajók között, amelyek elnevezése megszokott módon a megbízhatóságot, a kellemet és a jó szerencsét tükrözi. Sokkal figyelemreméltóbb és visszataszítóbb a névválasztás, ha tudjuk, hogy az Oriental Nicety korábban Exxon Valdez néven futott – és szenvedett balesetet.

Kevesen tudják, hogy a szerencsétlenül járt olajszállító tanker története korántsem fejeződött be azon a balsorsú tavaszi napon, pontosan harminc évvel ezelőtt. Sőt, újabb súlyos balesetnek is részese volt, évtizedekkel később. Pedig a gazdasági realitásokat nem írja felül az az olajtól elpusztult néhány millió állat,

A baleset után az Exxon olajtársaság megjavíttatta a hajót, majd az egyesekben esetleg rossz emlékeket keltő elnevezéstől megszabadulva átnevezték Exxon Mediterraneanre. Nem sokkal később átkerült az Exxon leányvállalatához, a River Maritime-hoz, és újra átnevezték, ezúttal SeaRiver Mediterraneanre, így az Exxon – legalábbis nevében – már végképp megszabadult a PR-szempontból nem éppen előnyös szállítóeszköztől. A nevet ezután S/R Mediterraneanre, majd egyszerűen Mediterraneanre rövidítették, és ekkor – 2005 körül járunk – talán az Exxon már azt remélte, hogy senki nem kapcsolja össze a hajót a hajdani balesettel. Ezért megpróbálták visszaállítani az észak-amerikai flottájuk kötelékébe, de ez a környezetvédelmi törvények miatt meghiúsult. A hajó ekkortájt már a Marshall-szigetek zászlaja alatt üzemelt.

Minthogy időközben a nyugati kikötőkből egymás után tiltották ki az Exxon Valdezhez hasonló, egyrétegű testtel rendelkező hajókat (mivel ezekből sokkal könnyebben kiszabadul az olaj), a SeaRiver Maritime eladta egy hongkongi hajózási cégnek, amely – természetesen – újfent átnevezte, ezúttal Dong Fang Oceanre, és panamai regisztrációt kapott. 2008-ban aztán olajszállító tankerből átlényegült vasércszállító hajóvá, és így fejezte be pályafutását, miután 2010. november 29-én a Dél-kínai-tengeren összeütközött a (névleg) máltai Aali nevű hajóval. Mindkettő súlyosan megsérült, majd nem sokkal később

De még ezután sem ért véget a története, mivel a hajóbontó cégek is adták-vették egymás között, és eközben kapta az új – immár végleges – Oriental Nicety nevet. Indiában akarták szétbontani, de ottani környezetvédő csoportok a veszélyes hulladékok nemzetközi forgalmát korlátozni hivatott bázeli egyezmény megsértésével vádolták az aktuális tulajdonost, így az indiai legfelsőbb bíróságnak kellett végül engedélyt adnia a partra emelésre, amely 2012. augusztus 2-án történt meg.

A baleset

Az Exxon Valdez tehát 26 év szolgálat után ócskavasként végezte, de a 30 évvel ezelőtt bekövetkezett tragédia egyes részletei mindmáig nem tisztázódtak – bizonyos következményeit pedig talán sosem lehet helyrehozni.

1989. március 24-én éjjel 0 óra 4 perckor az Exxon Valdez éppen a kaliforniai Long Beach felé igyekezett, amikor az alaszkai Tatitlektől 2,4 kilométerre, a Vilmos herceg-szorosban lévő Bligh-zátonyrafutott. Ekkor 201 ezer köbméter nyersolaj volt a tartályaiban, amelyeknek falát egyetlen réteg alkotta. A Bligh-zátonyt arról a William Bligh-ról nevezték el, akit Fletcher Christian és zendülőtársai megfosztottak a Bounty kapitányi tisztétől 1789-ben. A zátonyra futás következtében az Exxon Valdez hajóteste megsérült, és a következő napokban összesen 41 ezer köbméter olaj ömlött a tengerbe.

A Vilmos herceg-szoros távol esik minden nagyobb várostól, és csak a levegőből vagy vízen közelíthető meg, így a mentési erőfeszítések csak nehézkesen indulhattak be. Ellenben a térség ökológiai jelentősége hatalmas, hiszen rengeteg lazac, tengeri vidra, fóka és tengeri madár él a szoros partjai mentén. Az olajszennyezés összesen 2100 kilométernyi partszakaszt érintett, ebből 320 kilométert súlyosan. Az élővilágban véghezvitt pusztítás okán jogosan nevezhetjük az Exxon Valdez balesetét az egyik legsúlyosabb ember kiváltotta természeti katasztrófának.

A következmények

A baleset után néhány órán belül megkezdődtek a mentési és kárelhárítási munkálatok, de ezek hatékonysága erősen megkérdőjelezhető volt, sőt egyes esetekben több bajt okoztak, mint amennyit elhárítottak. Helikopterről diszpergáló vegyszereket szórtak a tengerbe, amelyek feladata az olaj szétoszlatása lett volna. Sok esetben azonban nem találták el a célpontot, a vegyszer pedig sokak szerint számos mentőmunkásnál okozott mérgezéses tüneteket.

Az olajszennyezés mechanikus eltávolítása több helyen egy egész napot késett, így az szinte akadálytalanul érte el az alaszkai partokat. Végül mindössze a szennyeződés tizedét távolították el teljesen, a legtöbb helyen inkább csak mérsékelni tudták a károkat az olaj egy részének eltávolításával. Az Exxon olajtársaság gyakorlatilag mindenki szerint késve és csöppet sem készségesen vette ki részét a mentési erőfeszítésekből. A sok száz kilométeres partszakasz mentén dolgozó 11 ezer mentőmunkás között csak elvétve lehetett Exxon-alkalmazottakat találni,

A mentés során az indulatok egészen veszélyes mértéket öltöttek, a különféle környezetvédelmi eljárások pártolói egymás torkának ugrottak, és rosszhiszeműséggel vádolták egymást. Sok olyan döntés született a katasztrófa utáni időszakban, amely mai szemmel (és az azóta szerzett tudományos ismeretek fényében) egyértelműen hibás volt. Például azzal, hogy a szoros partjai mentén húzódó ezernyi, sziklákkal körülvett medencéből nagynyomású forró vízzel szorították ki az olajat, egyúttal kiirtották a teljes tengeri ökoszisztéma alapját képező planktont, illetve azokat a baktériumokat, amelyek maguk is le tudták volna bontani a szennyező olajat. Persze nem feltétlenül jogos felróni mindezeket a harminc évvel ezelőtt dolgozó kármentesítőknek, hiszen az olajszennyeződések ökológiai hatásairól meglévő ismereteink jelentős része éppen az Exxon Valdez tragédiája révén keletkezett.

A világsajtót ellepték a viszkózus olajban fuldokló állatok szívszorító képei. A számszerűsíthető következmények pedig igazán elszomorítók: 100-250 ezer tengeri madár, 2800 tengeri vidra, 302 borjúfóka, 22 gyilkos bálna, és ki tudja, hány hal pusztult el. Az amerikaiaknak mégis

A térség ökológiai állapotáról és az élővilág magára találásáról még ma is ellentmondó hírek keringenek. Az Exxon persze igyekszik bagatellizálni a katasztrófa máig érezhető hatásait, miközben a környezetvédő csoportok azt hangoztatják, hogy a partok még mindig veszélyes mértékben olajszennyezettek. Az biztos, hogy a természetes tisztulás a kezdeti reménykeltő gyorsaság után hamar lelassult, és manapság már alig csökken a föveny olajtartalma.

Az ár

A katasztrófa után véget nem érő pereskedés kezdődött az Exxon és több ezer károsult között. Korántsem mindig az olajtársaság volt az alperes, hiszen az Exxon, saját felelősségét kisebbítendő, beperelte Alaszka államot, illetve a parti őrséget is a mentés akadályozása miatt. Az olajtársaság újra és újra megfellebbezte a rá kirótt, egyre csökkenő összegű büntetést, végül 10 évvel ezelőtt összesen 507 millió dollár kártérítést volt hajlandó megfizetni. Emellett körülbelül 3 milliárd dollárt költött a kárelhárításra, aminek azonban nagy részét a biztosítók állták.

A baleset gazdasági hatásai azonban messze túlmutatnak az olaj eltávolításának költségein vagy az elpusztult állatok értékén. A Vilmos herceg-szorosban egy időre teljesen megszűnt a halászat, és máig nem állt vissza a baleset előtti szintre, hiszen a hering- és lazacpopulációk soha nem épültek fel teljesen a megpróbáltatásból. 15 ezer alaszkai lakos, sokan közülük eszkimók, vesztették el hagyományos táplálékforrásukat, minthogy addig önellátásra halásztak a tengerben. Bár ma már újra megtehetnék, sokuk sosem fogyaszt többé az öbölben fogott halat, továbbra is tartva a szennyeződéstől.

Azonnal 26 ezer állás szűnt meg, és évi 2,4 milliárd dollár bevétel lett az enyészeté. Mára a turisták egy része visszatért, de a helyről még mindig mindenkinek az Exxon Valdez jut az eszébe, és nem olyasvalami, amit szívesen tennének turistaprospektusokba. Az élővilág elvesztését nehéz forintosítani, de azt meg lehet becsülni, hogy mennyibe kerül egy-egy állat visszatelepítése. A tengeri vidrák értéke ily módon 50 ezer dollárra tehető, 2800 állattal számolva csak a vidrák halála 140 millió dolláros veszteség. A madaraké 75 millió, a borjúfókáké 600 ezer.

Az okok

A balesetet a vizsgálatok szerint közvetlenül a kapitány, Joseph Hazelwood hanyagsága, illetve a legénység kimerültsége okozta. Hazelwood sok tekintetben megfelelt a matrózokról kialakult sztereotípiáknak. Ahogy az egyik perben a felperesek ügyvédje megfogalmazta, az Exxon felelőssége abban áll, hogy

egy iszákost tett meg a Vilmos herceg-szoroson áthaladó tanker kapitányának.

A kapitány aznap éjszaka jócskán felöntött a garatra, de nem tűnt részegnek. A baleset pillanatában nem ő vezette a hajót, hanem a harmadtiszt, Gregory Cousins, aki akkor már 18 órája szolgálatban volt. Ő jégtáblákat próbált kikerülni, amikor a zátonyra irányította a tankhajót. Minthogy Hazelwood nem is tartózkodott a hídon, végül felmentették a bűncselekmények vádja alól.

A vizsgálatok számos rendszerszintű hibát fedeztek fel, amelyek mindegyike hozzájárulhatott a katasztrófához. Az Exxon nem ellenőrizte megfelelően a legénység felkészültségét és munkaképességét. 1989-ben a tanker legénysége az 1977-ben megszokott felét is alig érte el a költségcsökkentés miatt, a matrózok így természetes módon túlhajtottak és kimerültek voltak. A legfontosabb ok mégis az volt, hogy a zátonyokra figyelmeztető úgynevezett Raycas radar már több mint egy évvel a baleset előtt elromlott az Exxon Valdezen, és a cég döntéshozói sajnálták a pénzt arra, hogy megjavíttassák.

Joseph Hazelwood kapitány további sorsa jól mutatja, hogy az utókor mennyire nem tud mit kezdeni a katasztrófa okaival és felelőseivel. A kapitányt elítélték kisebb súlyú vétségekért, és 1000 óra közmunkát kellett teljesítenie, illetve 50 ezer dollár büntetést megfizetnie. Az eredeti elképzelések szerint az olajmentesítő erőfeszítésekből kellett volna kivennie a részét, de a sorozatos fellebbezésekkel olyannyira elhúzódott a per, hogy végül ennek már nem volt értelme.

Minthogy a kapitányi engedélyét soha nem vonták be, a katasztrófa után próbált újból hajóparancsnokként elhelyezkedni, de ez – talán érthető módon – nem igazán sikerült. A New York-i Állami Egyetem tengerészeti főiskolája, ahol a diplomáját szerezte, szolidaritásból tanárként alkalmazta őt egy kiszuperált hadihajóból átalakított kiképzőhajó fedélzetén. Később annak az ügyvédi irodának lett a tanácsadója, amelyik védte őt a perek során. Tíz évvel ezelőtt, a húszéves évforduló alkalmából „szívből jövő sajnálatát fejezte ki” Alaszka lakosságának. Mint elmondta,

az igaz történet mindenkinek elérhető, aki a tényekre kíváncsi. De ez nem olyan szexi és könnyen emészthető történet.

Talán a legmaradandóbb emléket mégis Kevin Costner állította a kapitánynak, aki Waterworld című filmjében a gonoszok védőszentjeként ábrázolja Hazelwoodot, akinek a portréja az Exxon Valdez nevű zászlóshajójukon díszeleg, miközben a hajó matrózai vedelik a whiskey-t.

(Borítókép: A zátonyra futott Exxon Valdez tankerhajó 1989. március 26-én, mellette az Exxon Baton Rouge, amibe átszivattyúzták a sérült hajótestből a maradék olajat. Fotó:  STF / AFP)