Bolla Tibor: A 3-as metróvonalra új szerelvények beszerzése jobb lett volna

A BKV patinás székházában Bolla Tiborral szobájában, kiállított busz- és villamostablók között ültünk le beszélgetni egyebek mellett arról, hogy

• milyen pénzügyi lehetőségek mentén tervezik a járműpark fenntartását és üzemeltetését?
• Mire vennének fel hitelt, és mi lesz, ha nem jutnak hozzá?
• Lett volna-e jobb megoldás a régi szovjet metrószerelvények felújításánál?
• Jó ötlet volt-e a cég igazgatósági jogköreit a fővárosi képviselő-testülethez delegálni?
• Mit tervez, miután a tulajdonos megpályáztatta a munkakörét?

Az Akácfa utcai székház előtt kiszélesített parkoló van. Ön milyen járművel érkezett ma?

Bejárni autóval szoktam, de napközben használom a közösségi közlekedés járműveit is. Annál is inkább, mert a szolgáltatás megbízható és pontos.

A cég pénzügyi mozgásterét illetően mit érzékelnek a Fővárosi Önkormányzat vagyonvesztéséből? Hosszú távon is tartható lesz a budapestiek által megszokott színvonal?

A pénzhiány nem új keletű dolog. Már akkor nehéz helyzetben volt a BKV, amikor 2012-ben kineveztek. Épp a stabilitás megteremtésével bíztak meg, ami sikerült is, bár az tény, hogy évről évre a műszakilag indokoltnál kevesebb forrás áll a cégünk rendelkezésére. A helyzet egyébként nem BKV-specifikus, látjuk, hogy az állam által fenntartott HÉV-szerelvényekre vagy a MÁV-nál sem tudnak annyit költeni, amennyi szükséges lenne. Esetünkben azonban azt gondolom, az anyagiak hiányából az utasok semmit nem vesznek még észre, nincsenek lerobbanások, járatkimaradások.

Fellélegzésként fogadta, amikor a HÉV-ek jelentette teher lekerült a BKV válláról?

Bár a döntés nem a BKV-nál született, mi csak a kormányzat döntését hajtottuk végre, azt mondhatom, a kollégáim sírtak. Az infrastruktúra mellett 1000 embert kellett átadnunk. Ugyanakkor a HÉV-ágazaton keletkező veszteség kimutatását követően, a kormányzati egyeztetések után a főváros pénzügyi helyzete könnyítésére ez a működési modell tűnt még a legjobb megoldásnak.

Mekkora most a BKV eladósodottsága?

Hosszú távú hitelünk nincs, éven belüli hiteleink vannak, de ezeket az év végén mindig visszatörlesztjük. Cash pool rendszerben működünk, a hiteleket az idei évtől már a BKK veszi fel, és a közszolgáltatási díjban adja át a BKV-nak. 

Európai Beruházási Banktól (EBB) felvett hitelből intéznék viszont az M2-es metró akadálymentesítését, a BKV energiaoptimalizálási programját és az M1-es metró – a Millenniumi Földalatti – járműbeszerzését is. Hogy áll a kormányzati jóváhagyás? 

Nem akarunk politizálni, de valahogy forráshoz kell jutnunk. Ha nincs saját, akkor beruházási hitel kell. Korábban volt olyan aláírt autóbusz-beszerzési hitelszerződésünk, amely azért nem tudott hatályba lépni, mert a kormányzat két alkalommal sem adta meg a hozzájárulást, de nem adjuk fel. A főpolgármester is úgy látja, hogy az Európai Beruházási Banknál az említett célokra megszerezhetőek a források. Néhány hónapon belül szeretnénk eljutni oda, hogy a hitelszerződés tervezetéről szavazhasson a közgyűlés.

A BKV egyáltalán hitelképes?

A BKV eszközértéke meghaladja a 700 milliárd forintot, hitelünk viszont nincs. Fontosabb azonban a visszafizetési képesség. Fedezet lehet – egyebek mellett – az üzemeltetési költségek csökkenése. A mozgólépcsőcserével 30-40 százalékos energiamegtakarítás lenne elérhető, de a napelemparkok telepítése, az épületek korszerűsítése esetében is kimutatható a megtérülés. Nem is beszélve például az akadálymentesítésről, aminek a haszna nem pénzben mérhető, hanem társadalmi hasznosságban. Az EBB azonban erre is tekintettel van.

Ha mégsem kapnak hitelt, meddig közlekedhetnek még a több mint 50 éves Ganz kisföldalatti-szerelvények?

A protokoll szerint 60 év után már nem közlekedhetnek, ráadásul már a legyártásuk utáni években is volt velük probléma. Biztonságosak a szerelvények, de az anyagfáradás folyamatos munkát ad a járműjavítónak. Évről évre növekedik azoknak a meghibásodásoknak az esélye, ami azonnali leállítást és forgalomból kivonást követelhet. 50 évvel ezelőtti technológiai színvonaltól nem lehet örök életet várni. 

Hitel nélküli helyzetre is van azonban forgatókönyvünk. Ilyen a járműbérlés, illetve járművek rendelkezésre állásáról szóló szerződéskötések, pilotprogram keretében pedig azzal is próbálkozunk, hogy a napelemeket nem megvesszük, hanem a napelemeket szállító partnerrel megfinanszíroztatjuk, a fennálló tartozásunkat pedig az energiamegtakarításból fizetjük ki számára 5-10 év alatt. 

Említette a járműbérlést. Ez kötöttpályás járművekre is vonatkozhat?

Nálunk bérelt villamos még nincs, de más országokban már van erre példa, és mi is gondolkodunk rajta. Ami problémát jelent a buszokkal szemben, hogy egy ide gyártott villamosnak sokkal korlátozottabb a másodlagos piaca. A lízing jó felvetés, csak a stabilitási törvény miatt nem nagyon járható út, mivel ez is adósságot keletkeztető ügylet, azaz kormányzati jóváhagyáshoz kötött. Ami viszont biztos, a legolcsóbb konstrukció, az új járművek megvásárlása.

Nemrég ismét terítékre került a 3-as metró szerelvényeinek megújítását célzó, 2014-es közbeszerzés kiírása. Ön tapasztalt orosz lobbira utaló jeleket? 

Nem. De emlékeztetni szeretnék, hogy még nem is én vezettem a BKV-t, amikor ezek az orosz szerelvények kigyulladtak, és csak a szerencsének köszönhető, hogy nem lett nagyobb baj. Akkor vált nyilvánvalóvá, hogy ebben az állapotban nem közlekedhetnek tovább. Az egyeztetések során a gyártó Metrowagonmas jelezte, hogy a járműveket fel lehet újítani, és felkészült kollégáim azt is kiszámolták, hogy mennyiért. A döntés-előkészítő anyagot Tarlós István elküldte a kormánynak, amely pénzügyi okokból a felújítást támogatta, azaz jóváhagyott erre egy 60 milliárdos hitelfelvételt. Nyilván az új jobb lett volna, de a döntés költségalapon felújításról született meg.

Csakhogy fajlagosan ugyanekkora költségért Bukarest új CAF metrószerelvényeket vásárolt.

Minden jármű más. Mi akkor megnéztük, hogy milyen járművek jöhetnek szóba. Kiszámoltuk, hogy új járművek beszerzése mennyibe kerülne a megkerülhetetlen biztosítóberendezés-cserével együtt, így világossá vált az árkülönbség, a felújítás pedig olcsóbbnak mutatkozott. Az tény, új járművet mindig jobb venni, mint a régit felújítani, de a döntést nem mi hoztuk meg. A kormánydöntést végre kellett hajtanunk. A tendert vizsgálta a közbeszerzési hatóság, a rendőrség, egy fővárosi vizsgálóbizottság, és mindegyik rendben találta. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal a behozatali vámeljárást vizsgálta, de azzal sem volt probléma. Megjegyzem, a felújított szerelvényeknek ugyanannyi a vámtétele, mint az újak behozatalának.

Ha ezeknek a metrószerelvényeknek a hajtásrendszere, a vezérlése, a forgóváza és a kocsiszekrénye is új, akkor fenntartja, hogy felújított járművekre költöttük a pénzt?

Igen, felújítás volt. Az lett volna gond, ha újat kérünk és felújítottat kapunk. Mi pontosan megszabtuk, hogy milyen fődarabokat kell kicserélni újra, a többit pedig rájuk bíztuk, hogy javítják vagy cserélik. A pályázatot az orosz Metrowagonmas nyerte meg.

Magának a kocsiszekrénynek az újra cserélését is előírták?

Azt nem, de a pályázó dönthetett így is. Az orosz cég az újragyártást tartotta jó megoldásnak. Így ugyanannyi pénzért nem felújítottat, hanem szinte minden elemében újat kaptunk, de a szerelvénynek számos más eleme – például a teljes automatikus vonatbefolyásoló rendszer fedélzeti berendezései vagy az ajtószárnyak vázai – felújított. 

Mikor szembesült először azzal, hogy teljesen új kocsiszekrényeket épít a Metrowagonmas?

Amikor az első szerelvényeket a prototípus felújításához kivitték, már akkor jelezték, hogy annyira szét vannak rohadva, hogy költségkereten belül maradva újragyártják. Nekünk ez elfogadható volt.

Az új kocsiszekrények teherbírása lehetővé teszi a szerelvények klimatizálását?

Az újragyártás idején – 2015 környékén – még nem bírták volna el, de azóta annyit fejlődött a klímatechnika, hogy most már a kisebb és könnyebb berendezések beépítéséről lehet gondolkodni. Azt tudni kell, hogy egy ilyen berendezés beépítésétől megváltozik a kocsik menetdinamikája, stabilitása, de a fékrendszerébe és az áramellátási rendszerbe is bele kellene nyúlni, emiatt az utólagos klimatizálás garanciális kérdéseket is felvet. Sikerült 30 éves élettartamot kiharcolnunk, ezekre a szerelvényekre tehát hosszabb távon számítunk. A klimatizálás technikailag tehát már megoldható, és meg is oldottuk volna, ha nem jön a háború. Az oroszok közben azt hangsúlyozták, hogy ők nem klímacég, ezért nem szerelik bele. Nem akarják vállalni az ebből eredő garanciális felelősséget, de az ezzel foglalkozó vállalatokkal együttműködnek, megadják a műszaki paramétereket és a beépítési lehetőségeket. 

A klimatizálás 15-17 milliárdos becsült költségének látja a forrását? 

Látom a fedezetét. 69 milliárd forint volt a felújítás ellenértéke, de jelenleg 40 milliárd forint értékre pereljük magyar bíróság előtt az orosz felet, azaz, ha megnyerjük a pert, a végén még az is kiderülhet, hogy szenzációs üzletet kötöttünk velük. Ebből az összegből valamennyit biztosan behajtunk rajtuk, ami fedezheti a klimatizálást.

Az oroszok hosszú ideig át sem vették a keresetlevelet. Megbízható partnernek tekinti a Metrowagonmast? 

Az erről szóló hírek óta már átvették, jelenleg irategyeztetés zajlik, már volt több bírósági tárgyalás, a következő májusban lesz. Ha enyhül a háborús feszültség, el fogjuk érni, hogy az orosz fél kiadja azt az engedélyt, hogy hozzá lehet nyúlni a kocsiszekrényhez. Ha ez megvan, folytatható a közbeszerzés. 

Én egyébként örülök annak, hogy velük vagyunk partnerségben, ha ugyanis egy projektcéggel lennénk, akkor egy ilyen értékű per esetén az könnyen eltűnhetett volna. Csak emlékeztetnék, 20 darab elektromos buszt szereztünk be egy magyar gyártótól, amely csődbe ment. Most a Modulo buszok gyártói támogatás nélkül maradtak, nincs például akkupakk, így lényegesen nehezebb az üzemben tartásuk. A Metrowagonmas viszont itt van, sőt presztízskérdést csinált az ügy mielőbbi lezárásából. Ez számunkra is fontos, csak még az összegben nem tudtunk megállapodni. Javítják a padlólemezeket is, csak most a szakembereik nem tudnak idejönni. Magyar cégeket bíztak meg ezért a feltárt garanciális hibák kijavítására.

A felújított 37-ből hány orosz metrószerelvény üzemképes?

Nagyjából mindegyik üzemképes, zajlanak a padlólemezcserék is. Ezzel együtt elég szerelvényt tudunk kiadni ahhoz, hogy a menetrend tartható legyen.

A kőbányai kihúzónál 2022 januárjában ütközött össze két felújított szerelvény. Ezek már forgalomban vannak azóta?

A balesetben érintett szerelvények sérült kocsijait már megjavították, egyetlenegy kocsit nem lehetett helyrehozni, azt le kellett selejtezni. 

Ön írta alá a metrófelújítási szerződést. Érez személyes felelősséget azért, hogy ilyen formában zajlott le? 

Bármikor, bármilyen fórumon vállalom. Ha ugyanez a kormánydöntés születne, ugyanígy csinálnám végig újra. Büszke vagyok a kollégáimra, hogy így végig tudták vinni az egész folyamatot. Tegyük hozzá, a szerelvényfelújítással nagyon nehéz konstrukciót kellett felvállalnunk, mégpedig úgy, hogy 20-30 évig hibamentesen közlekedjenek. A kimutatásunk szerint a menetkimaradások tekintetében az új Alstom 4-eseknél és Alstom 2-eseknél is jobb a mutatója. A legjobban teljesítő budapesti szerelvények. Az sem igaz, hogy régi technika van bennük. A legmodernebb japán hajtáslánccal szerelték, a legmodernebb fékekkel látták el, számítógépek vezérlik. Két dolgot lehet a szemére vetni: retró a kasztni, azaz nem átjárható, és nincs benne klíma. 

Azért kérdeztem a felelősségét, mert nemrég Gy. Németh Erzsébet feljelentést tett az ügyben. Jelentkeztek már a BKV-nál a nyomozók? 

Nem tudom, hogy milyen feljelentést tett, vagy tett-e egyáltalán. Azt viszont tudom, hogy a korábbi feljelentés alapján már vizsgálta a nyomozó hatóság, és minden egyes eljárásunkat szabályosnak találta. 

A Fővárosi Közgyűlés magához telepítette a BKV igazgatóságának jogköreit. Ezt cégvezetőként jó ötletnek tartja?

Ezzel a testületi döntéssel megváltozott a vezérigazgatói feladatkör, nagyobb lett a felelősség is, miközben a közvetlen kontroll kikerült a ház falai közül, azt már a Fővárosi Közgyűlés gyakorolja, ahol a döntések óhatatlanul politikai színezetet is kapnak. Mi a BKV-nál szakemberek vagyunk, én is igyekszem elkerülni, hogy az egyes ügyeket politikai dimenzióban értékeljük. Működhet persze így is a cég, de én úgy látom, egy-egy képviselőnek nem lehet annyi döntést megalapozó információja pl. beszerzések körében vagy egyéb szakmai kérdések vonatkozásában, mint volt egy igazgatósági tagnak. A közbeszerzések, energia-, eszköz- és anyagbeszerzések ráadásul a közgyűlési munkát is lassítják. 

Amúgy ezekhez értenek a fővárosi képviselők?

Ehhez értünk mi, és olyan módon készítjük elő az anyagokat, hogy abban bízhassanak. A szakmai felelősséget nem akarjuk a közgyűlésre tolni. Igaz ugyanakkor, hogy volt olyan közbeszerzés, amely nem kapott zöld lámpát. Van olyan közbeszerzésünk is, amely már két hónapja áll, mert nem volt meg hozzá a testületi többség. Most harmadszorra is elő fogjuk terjeszteni.

A BKV történéseit fokozott közérdeklődés övezi. Munkáját politikai erőtérben kell végeznie. Az ismert felelősségi szint, a szűkös anyagi lehetőségek ellenére is beadja a pozícióra a pályázatát. Mi motiválja?

Az eredmények. Bár közszolgáltató cég vagyunk, a piacon is megálljuk a helyünket. Például felkéréseket kapunk külföldi tendereken való indulásra. Legutóbb a tel-avivi metró pályázatán indultunk, de a CAF is annyira meg volt elégedve a BKV Vasúti Járműjavító Kft. végszerelési munkájával, hogy azóta további munkákat kap. Üzemeltetői tapasztalatainkra is mutatkozik nemzetközi érdeklődés. Ami a BKV-t illeti, jó stratégiának tartom a politikától való távolságtartást, amit az is igazol, hogy ciklusokon átívelően, szakemberként tölthettem be eddig is a cég élén a pozíciómat. Nagyon jó szakembereim vannak, a kollégák bíznak bennem, és vannak eredményeink is, ezért úgy érzem, ebben a kétségtelenül nehéz helyzetben nem tehetem meg, hogy magukra hagyom őket. Nekem a főpolgármester a főnököm, vele egyeztettem, és érzem a bizalmát. 

Meg is emelték a fizetését 2,6 millió forintra.

Ez valóban soknak hangzik, de ha azt nézzük, hogy a magánéletemből mit áldozok fel, hogy minden döntésért személyes vagyonommal felelek (most már nincs igazgatóság sem), plusz a mindennapi stressz, akkor a helyzet árnyalódik. Még inkább, ha a piaci béreket nézzük. Nekem van olyan beosztottam, akit az én fizetésem másfélszeres összegéért hívtak el, és csak azért maradt, mert kértem, hogy csináljuk tovább a munkát. Amikor szeretnék például IT- vagy egyéb jó szakembert felvenni, és fizetési igényként az enyém dupláját mondja be, akkor felteszem a kezemet. 

(Borítókép: Bolla Tibor 2025. március 19-én. Fotó: Szollár Zsófi / Index)