Kamasuka még mindig őrzi a kincset

Megadás után hátraarc

Néhány évvel ezelőtt úgy tűnt, hogy a Mitsubishi nem erőlteti tovább az európai jelenlétet, és szégyenszemre kivonul a piacról, ahol jól szerepelni mindig is presztízskérdés volt a legtöbb japán márkának. Végül maradtak is, meg nem is. Két újdonságuk, a Colt és az ASX a Clio és a Captur minimális befektetéssel átvett testvére, ami önmagában nem gond, mert két eltalált modellről van szó, a célközönség mégsem erre vágyik. Pláne nem a franciákénál magasabb áron. Nem csoda, hogy mostanában itthon is a Space Star fogyott a legjobban, de már abból is lassan kimerül a készlet.

Japánban tudnak a problémáról, hajlandóak is tenni ellene. A 2013-as bemutatása óta már 200 ezer példányban elkelt Outlander PHEV utódjának bevezetése igazi mentőötlet, kár, hogy a hazájában 2021 októberében bemutatott újdonságra három évet kellett várni. De ne legyünk telhetetlenek, az USA-ban is kapható szabadidő-autóra komolyabb összeget kellett költeniük, hogy Európában is megfeleljen, és bónuszként már a frissített modell érkezik a szalonokba! Ez a Mitsubishi Japánban, Okazakiban készül, és 8 év vagy 160 ezer kilométer garanciát vállalnak rá.

Szimpatikus százalékok

2013-ban az első plug-in hibrid Outlanderre is olyan újdonságként hivatkoztam, amivel a Mitsubishi visszanyerheti régi fényét. Ez hatványozottan igaz a 2025-ös modellre, hiszen a kétszer is frissített előd népszerűsége jó alapot jelent az újabb sikerhez. Bár az itthon futó példányok többségét Hollandiából, használtan hozták, előnyére válhat, hogy az alternatív hajtáslánc ma nem szokatlan, inkább elvárt tulajdonság. Sajnos vagy nem, zöld rendszám már nem jár hozzá, pedig 54-ről 85 kilométerre nőtt a tisztán elektromos hatótáv, ami látványos különbség.

Ehhez 49 százalékkal növelték meg a lítiumion akkumulátor kapacitását, 13,8 helyett már 22,7 kWh-val gazdálkodik a soros és párhuzamos hibridként működő, 355 voltos rendszer. A belső ellenállás csökkentésével és a cellák közvetlen hűtésével 65 százalékkal nagyobb folyamatos teljesítmény-leadásra képes, teljes egészében ki tudja használni az akkucsomag tudását, miközben az élettartama is nőtt. Ezt a teljesítményt továbbra is két villanymotor osztja el egymás között, az első tengelyre 116, a hátsóra 136 lóerő jut, ami 40, illetve 43 százalékos növekedés.

Az integrált motorvezérlő egységgel a hajtáslánc összességében kevesebb helyet foglal. A rendszer fontos része a 136 lóerős, 2,4 literes, 16 szelepes DOHC szívó benzinmotor, amit kipufogógáz-visszavezetéssel, megnövelt hűtőcsatornákkal és integrált kipufogó leömlővel készítettek fel a közösködésre a villanymotorokkal. A hatékony áramtermelést optimalizált generátor segíti. A rendszerteljesítmény 306 lóerő és 450 Nm, ami 36 százalékos plusz. A 114 kilós többlet ellenére 10,5-ről 7,9 másodpercre javult a gyorsulása, a végsebessége 170 (elektromosan 135) km/h maradt.

A két tonnát nyomó Outlander tisztán elektromosan is használható, képes a benzinmotort generátorként működtetve az akkut tölteni, illetve meghajtásra használni a benzines és a villanymotorokat. Beleszólhatunk, de tudja, mi a jó neki, vagyis nekünk. A mérési módszer miatt a plug-in hibridek hivatalos átlagfogyasztása még irányadónak sem nevezhető, az persze gyanús, hogy az 1,8-ról 0,8-ra javított érték egy takarékosabb hajtáshoz tartozik. A Lisszabon környéki országutakon és autópályákon feltöltve 4,5, lemerült akkuval 7,5 liter körüli átlagot kalkulált az autó.

Jól bánik az árammal

Ezt majd otthon ellenőrizzük a tesztautóval, a nemzetközi bemutatókon ennél többre nincs lehetőség, ahogy a töltögetést sem tudjuk kipróbálni, pedig nemcsak 2,3 vagy jobb esetben, fali töltővel 3,7 kW-tal, hanem a nálunk egyre kevésbé elterjedt CHAdeMO csatlakozóval 40 kW-tal is tölthető. Ez a 10 vagy 6,5 órás folyamatot 32 percre rövidíti, de valószínű, hogy továbbra sem fizet senki felárat azért, hogy oszlopról töltse, ahelyett, hogy otthon vagy a munkahelyén használná erre az állással töltött időt. Megértem, hogy a csatlakozóval már nem is foglalkoztak...

Ennél lényegesebb, hogy az Outlander akár áramforrásként is használható, amit például a norvég vevők rendszeresen ki is használnak. A két 1500 wattos aljzat segítségével egy kis ház, vagy a kempingezésnél használt eszközök áramellátása is megoldható. Az elektromos autózás fontos kelléke, a hőszivattyú sem hiányzik. Elektromos kompresszorral tartja nyomás alatt a hűtőfolyadékot, de a kipufogóhőt is fel tudja használja az utastér fűtésére. A szellőzőn befújt melegre mindenesetre EV üzemmódban is számíthatunk, sőt, előre felmelegített autóba is ülhetünk.

Tudják, mit árulnak

Nem titkolom tovább, mennyibe kerül a kizárólag plug-in hibridként kapható Outlander. Az importőr egymilliós kedvezménnyel 19 990 000 forintért kínálja az Inform alapmodellt 18 colos felnikkel, szövetkárpittal, fűthető kormány és ülések, illetve hátsó ablaksötétítés nélkül. A 20 colos felniket, adaptív LED fényszórót, láblendítéssel is nyitható, elektromos csomagtérajtót, fűthető szélvédőt és Head Up Display-t is tartalmazó harmadik, Intense szintre 22,6 millió a beugró, a napfénytetős, bőrbelsős, 12 hangszórós Instyle Premium csúcskivitel már 24,5 millió.

Nem kevés pénz, de a hasonló tudású riválisok sem olcsóbbak, és a Mitsubishi egy itt-ott kissé túlzó, mégis modern és koherens formatervvel is megerősíti, hogy a legutolsó divatot követte a tervezésnél. A más modellekről ismert, jellegzetesnek számító részletek egy több mint 4,7 méter hosszú, 2,7 méter tengelytávú szabadidő-autót rejtenek 495-ről 1404 literre bővíthető csomagtartóval és praktikus utastérrel. Odabent aktuális a két 12,3 colos kijelzős infotainment rendszer, van okostelefon-csatlakozás, vezeték nélküli töltés és hangvezérlés, sőt, még fizikai gombok is!

A lényeg a de után jön

Mindezt egy csomagként nézve meggyőző és korrekt ajánlatot látunk, a személyes érzések viszont kiegészítik a kirakóst. A minőséginek mondott utastér nagyon jól néz ki a fotókon, de hamar kiderül, hogy a manapság a japánokra jellemző műanyagokon a Mitsubishi sem tudott túllépni. Több helyen olcsó megoldásokat, vékony burkolatokat, keményen kattanó kapcsolókat találunk, miközben annak idején a kifinomultság tette népszerűvé ezeket az autókat. Cserébe az ajtók puhán és határozottan csukódnak, nagyok az ablakok, jó a kilátás, stimmel az ergonómia.

Vezetés közben is vegyes a kép. A motorosan mozgatható masszázsülések átlagosak, alig ad visszajelzést a kormány, nagyobb úthibákon keményen csattan a feszes hangolású futómű a nagy felnikkel. A vezetőtámogató rendszerek túlbuzgó testőrsége nem hagy élni, valami mindig csipog, villog, rezeg. Ha szükségét érzi, a kormányt is mozgatja a kezünkben, akár a gázt is elveszi, ha elhagynánk a sávunkat. Kísérletképpen minden egyes gárdistát ebédelni küldtünk, és láss csodát, kiderült, hogy az Outlander egészen jól vezethető szabadidő-autó, és a könnyű terepet is szereti.

Az útvonalba beiktattak egy gödrös, de jó minőségű hosszabb terepszakaszt. Itt rájöttünk, hogy a kezünket fogó elektronika egy kiegyensúlyozott és ügyesen hangolt autó élvezetétől akart megfosztani! A több, alumínium lengőkaros futóműhöz egy szintetikus érzetű, mégis jól reagáló kormányzás tartozik. Maga a karosszéria kifejezetten merev, nem kiemelkedő, de hatásos a hangszigetelése, erősek a korábbinál nagyobb első-hátsó tárcsákat használó fékek, és hepehupás földúton vagy töredezett, hullámos aszfalton még a rugózási komfort is barátságos.

Minél többet vezettük, annál jobban szimpatizáltunk az Outlanderrel. A nap végén sajnálni kezdtük a mérnököket, hogy a Mitsubishihez méltó, de mindenképpen szép fejlesztőmunka szinte kompletten eltűnik a lemezek alatt, minden lényeges tudás a vezetőtől, az utasoktól távol tartva bújik meg a konstrukcióban. Szóval a kincsért ásni kell, mert ott van a finoman, csendesen és látszólag hatékonyan működő hajtásláncban, a karosszériában, a futóműben, a kezelhetőségben és a célszerűségben. Talán még létezik az a Japán, amiért Kamasukának érdemes harcolnia.