Ha tíz éve valaki azt mondja, hogy a jövőben 25 millióért árulnak majd (nem sport)Hondákat, amiket épelméjű emberek meg is vesznek, azt kikötjük a város főterén, és a homlokára írjuk alkoholos filccel, hogy hülye. Ehhez képest itt állunk 2024-ben, és azt látjuk, hogy egy közepes méretű plug-in SUV épp ennyibe kerül: a japánok és a koreaiak is – felszereltségtől függően – 21-25 millió forintért adják őket, Európa és Amerika nem annyira képviselteti magát a kategóriában, az alsó polcon, a La Fiesta mellett ott az Opel Grandland, felvágottakhoz ajánlott, de pl. a DS 7 E-Tense 225, ami bár kisebb, csúcsfelszereltségben szintén 24.
A villanyautós társaság bizonyára már toporzékol, igen, komoly villanyautókat is lehet venni ennél kevesebb pénzért: a csúcs Tesla Model Y 22,3 millió, az ésszerű Long Range 19 millió forint, ID.4-et, Ioniq 5-öt és EV6-ot is nagyjából 20 millióért árulnak, sőt BYD Seal U-t kapni már 16 millióért is. Ezen itt kár sopánkodni, vannak vásárlók, akiknek vélt vagy valós félelmek miatt nem opció a villanyautó, de egy plusz benzinmotor szubjektív biztonságérzetéért hajlandóak vállalni a két hajtással járó plusz költséget – és kockázatot.
Az érintettek szempontjából húsbavágóbb együttállás, hogy 25 millió forint környékén már a prémium márkák is adnak méretben hasonló plug-int, igaz, távolról sem olyan magas felszereltségben, mint pl. a Honda: BMW X3 30e, Volvo XC60 Plug-in, Audi Q5, ezek mind ott kezdődnek, ahol a CR-V véget ér. Az Advanced Tech csúcs-, a plug-in esetében alapfelszereltségben vannak fűthető-hűthető ülések, kormányfűtés, HUD, parkolóasszistens, adaptív fényszórók és egyebek mellett napfénytető – a prémiumoknál ezek egyenként is többszáz ezres, milliós tételek.
| Honda CR-V e:PHEV |
BMW X3 xDrive e30 |
Volvo XC60 Plug-in T6 |
Audi Q5 e 50 | |
| Teljesítmény, nyomaték (LE/Nm) |
184 / 335 | 292 / 420 | 350 / 659 | 299 / 450 |
| Méretek (H x Sz x M) |
4706/1866/1673 | 4708/1891/1676 | 4708/1902/1651 | 4682/1917/1634 |
| Tengelytáv (mm) | 2701 | 2864 | 2865 | 2825 |
| Csomagtér (l) | 617 | 450 | 468 | 465 |
| Akkupakk (kWh) | 17,7 | 12 | 18,8 | 17,9 |
| Hatótáv (km) | 81 | 41 | 82 | 73 |
| Plug-in alapár (M Ft) |
(Advance Tech) 24,47 |
23,56 | (Core) 22,9 |
(TFSI e quattro S tronic) 24,3 |
Beszédes tud lenni, ki merre billen ezen a mezítlábas prémium vs. fullos átlagmárka határvonalon. A látszatnak élő kelet-európaiak lélekállata hagyományosan egy háromhengeres 7-es BMW abroszbelsővel és 15-ös acélfelnikkel, de szerencsére egyre többen képesek elengedni a presztízst, és választanak inkább jól megzsírozott Kiákat és Toyotákat.
A japánok és a koreaiak is (meg igazából szinte mindneki) évek óta dolgoznak azon, hogy a prémium felé tolják a termékeiket, a Hondának is reális esélye van arra, hogy vásárlókat csaljon el odafentről. A kertvárosi respekt egyik pillére egyszerűen a méret, a CR-V pedig erős pillér, egy köztiszteletbe vezető függőhidat simán elbír: az elődhöz képest minden dimenziójában nőtt, a vezetőülésből tiszta időben látni a Magas-Tátrát, odabent pedig tornateremnyi a hely. Meg hát a formaterv is egy szavak nélküli kijelentés, újmagyarul statement.
Akár egy háromgyerekes család is elfér benne, a középső ülés legalábbis közel teljes értékű, és a padlón is csak jelképes púp jelzi a kardánalagutat. A hátsó ajtók továbbra is derékszögben nyílnak, gyerekülést az ülésbe, gyereket a gyerekülésbe beszerelni így nem akkora kín, mint egy Dalí karakter módjára kitekerdve tenni ezt, de ha már bent vannak a szörnyetegek, gyerekfigyelő gömbtükörrel lehet lesni, hogyan marcangolják szét a plüss elefántot. Takarítani szintén az ajtó miatt könnyű, az első ülések alá pedig nemcsak az utas lába, de a porszívófej is könnyen befér.
A hátsó sor támláinak dőlésszöge 8 fokozatban állítható, az ülőlapok is mozgathatók előre-hátra, ez nem gyakori, de nem is egyedülálló a kategóriában, a koreaiak (pl. Sorento) is tudják ezt. A fej- és lábtér mellett a csomagtér is bőséges (617 liter), és váratlanul épp a plug-inben nagyobb – a 17,7 kWh-s akkupakk a hátsó, a 46,5 literes benzintank az első ülések alatt kapott helyet, és a konnektoros változatban kizárólag elsőkerekes lévén plusz villanymotor sem foglalja a helyet hátul. Az akkumulátor miatt esély sincs a hondás Magic Seat rendszerre, azaz a felhajtható hátsó ülőlapra, és az ülések előredöntésével sem kapni sík, könnyen pakolható felületet. Mindenki a maga szintjén típusú nyomorúság, hogy az ülések ledöntéséhez nincs külön gomb a csomagtérben – csak azért jegyezzük meg, mert a konkurenseknél általában van.
A műszerfalra a Civic-ből is ismert modern egyen-Honda arculatot kasírozták fel, a hangulat audis, csak kevésbé rideg, de a konzervatív sallangmentesség szándékos. Nem kell megjárni az almenükkel és érintőfelületekkel kikövezett digitális poklot ahhoz, hogy kapcsoljunk egy nyamvadt klímát, a fizikai gombok helyzete, mechanikája és logikája nagyszerű, örömteli, hogy a Honda nem áldozta be évtizedek ergonómiai kutatását egy omnipotens tabletért. A műszerfal tetejébe állított képernyő kezelőfelületének jár az Emmett Brown-vándorserleg, 88 mph sem kell, egy pillantás elég ahhoz, hogy visszautazzunk az időben: a menürendszer és a dizájn avítt, a kamerák felbontása nem rossz, de ennyi pénzért lehetne jobb, használjon CarPlayt (vezeték nélkül) vagy AndroidAutót (vezetékkel), aki teheti. Az indexelésre előugró segédvonalas kamerakép jópofa, besoroláskor kimondottan hasznos, de az ötletet jobban implementálták a koreaiak, mivel náluk nem középen, hanem a sofőr előtti képernyőn jelenik meg a kép.
A fullhibrid e:HEV és a plug-in alapjait ugyanaz a 2 literes Atkinson-ciklusú négyhengeres 148 lóerős benzinmotor és a két villanymotort (hajtómotor+indító/generátor) magában foglaló hajtómű adja. A benzinmotor az esetek nagy részében generátorként működik, tehát a közlekedés nagyját, főleg városban a CR-V – lemerült akkumulátorral is – igyekszik villanyautóként megtenni, csorbítja az EV-élményt, hogy a kormány mögötti fülekkel állítható rekuperáció a legerősebb fokozatban sem vehemens. Bravúr, hogy a hajtásmódok közti váltásokat a Honda sokkal ügyesebben simította el, mint akár a Kia, akár a Toyota. Nagyobb tempónál, amikor a benzinmotor hatékonyabb, az elektromos hajtás teljesen ki is iktatódik, ezzel csökken a belső ellenállás és nő a hatékonyság, teljesen lemerített akkumulátorral 5,5 környéki fogyasztást sikerült elérni, ami egy 1920 kilós, tömb jellegű SUV-től dicséretes. Ha kell, az autó képes gyűjtögetni és elraktározni a töltést, így ha pl. London emisszió-korlátozott belvárosába ér az ember, átválthat tisztán elektromos módba.
A Honda az összes konkurensénél gyengébb, a kategóriában a 300+ lóerő sem ritka. A 184 lóerőnyi összteljesítmény és 335 Nm nyomaték a sima hibridet szépen elmozgatja, az akkupakkal a vállán viszont már kicsit kevés ahhoz, hogy egy menedzseri nap stresszét a kanyarokban vagy a belső sávban villogva vezesse le. A CR-V így sem lassú, ráadásul ez egy olyan rosta, amin a potenciális vásárlók jó része boldogan átesik, a többségnek alapvetően mindegy, hogy a családi SUV dinamikus vagy sem. Akik viszont sokszor vontatnak, mindenképp menjenek egy próbakört, másfél tonna plusz sokat árnyalhat az autó képességein, akkor is, ha van dedikált Tow, azaz vontató mód.
| Honda CR-V e:PHEV | Toyota RAV4 PHEV | DS 7 E-TENSE 225 |
Kia Sorento 252 | |
| Teljesítmény, nyomaték (LE/Nm) | 184 / 335 | 306 / NA | 225 / 360 | 265 / 350 |
| Méretek (H x SZ x M) | 4706/1866/1673 | 4600/1855/1685 | 4593/1891/1625 | 4810/1900/1700 |
| Tengelytáv (mm) | 2701 | 2690 | 2738 | 2815 |
| Csomagtér (l) | 617 | 520 | 555 | 693 |
| Akkupakk (kWh) | 17,7 | 18,1 | 14,2 | 13,8 |
| Elektromos hatótáv (km) | 81 | 75 | 64 | 57 |
| Plug-in alapár (M Ft) |
(Advance Tech) 24,47 | (Dynamic) 22,4 |
(Bastille) 19,49 |
(Platinum) 21,36 |
| Csúcsfelszereltség ára (M Ft) | (Advance Tech) 24,47 | (Executive) 25,21 | (Opera) 22,69 |
(Kryptonite) 23,96 |
Az autó felfüggesztése és a nem eltúlzott kerékméret (maximum 18 col) sokkal inkább a kényelem felé tolja a CR-V karakterét, kulturáltabb, mint a RAV4 vagy a CX-60, de feszesebb, mint a Sorento. A kényelmet a legmagasabb felszereltségnél alapáras Adaptív Sport lengéscsillapító sem teszi tönkre, kanyarban épp a kellő mértékben marad stabil, de sikítani senki nem fog tőle. A hatékonyságért hozott vezéráldozatnak tűnik, hogy összkerékhajtás csak a sima hibridhez érhető el, a plug-inhez nem, ráadásul a kategóriában az összkerékhajtás a gyakoribb, de ahol nem esik túl sokat a hó, és kellően őszinték magukhoz a felhasználók, ott bőven elég az elsőkerékhajtás.
A tisztán elektromos hatótáv a brosúra szerint 81 kilométer, a valóságban a nemzetközi átlaggal összhangban ez nálam is inkább 60-70 körül alakult, ami még így is a jobbak közé tartozó érték (egy nagyságrenddel jobbat, azaz 100 kilométer feletti hatótávot csak Mercedesek, Range Roverek és BMW-k tudnak, no meg az új Skodák). Bár van, aki még 2023-ban is elspórolta – ld. Toyota Prius –, a CR-V-hez elérhető a 6,8 kW-os töltés is, amivel 2,5 óra alatt lehet feltölteni a lítium-ion aksit 100 százalékra, normál 2,3 kW esetén ugyanez 7,5 óra.
Saját vélemény, hogy felesleges kismagyar viszonyokat számon kérni alapvetően nem ide tervezett autókon: a CR-V százezer számra fogy Amerikában, Kelet-Európa meg egy olyan marginális régió, ahol majd a helyiek tetszenek alkalmazkodni a termékhez, és nem fordítva – a forgalmazók, a média és a pénzintézetek dolga, hogy olajozzák a forszírozott penetrációt. A CR-V e:PHEV ebben lehetőségeihez mérten józan, értéktartó partner, a magas alapárat gazdag alapfelszereltséggel kompenzálja, ám épp emiatt nem minden vásárló számára lesz opció. Az Amerikában kapható 1,5 literes sima benzines inkább az lenne.
