Teszt: BMW M4 Competition (G82)

Reggel hétkor szinte még alszik a város, páran nyomkodják a telefonjukat a buszmegállóban, meg néha elsuhan egy autó az utcában. Ekkorra már egy tisztességes pékségben nemhogy rég az üvegajtóhoz koccant a nyitva tábla, de a pultban sorakoznak a kakaós csigák. Idilli a madárcsicsergés, a kora tavaszi szellő meg a sárgás reggeli nap, ami úgy pofán süti az M4-et, hogy csak rikítanak a fényes hűtők az orrában. Van valami ősi ösztönöket ébresztő agresszió benne ezzel a dombornyomott géptetővel és az ínként végigfutó küszöbökkel, amiket mindig letörlök a nadrágszárammal.

Beülök, megnyomom a váltó mellett pirosló Start gombot, és úgy dörren rá a korai harmóniára a dühös sorhat, mintha a pitbull morogna a kötelet marcangolva. Mondjuk úgy is néz ki. Szétszaggatta az arcát a funkció. Ahol nem a haragos tekintetű lézeres LED fényszórók vannak, ott mindenütt nyílások, a lehető legritkább rácsozással, hogy tóduljon be a levegő. A hódítóan nagy vesék mögött ott a vízhűtő meg az automataváltó olajhűtője, amit két oldalról töltőlevegő-hűtők kísérnek.

Imádom a sziluettjét és nem is cápaorr vagy a mordályként meredő kipufogók ragadnak meg benne, hanem ahogy a széles kerekek felett hullámzik az övvonal, mint egy tisztességesen bedurrantott váll-bicepsz kombináció. Még a tükröt is úgy állítottam be, hogy a szexin domborodó hátsó sárvédő benne legyen a sarkában.

Rideg módon feszíti szét a könnyed kupéságot a technika, és ez látszik rajta mindenütt, ahogy izmoznak rajta a lemezek, amilyen feszült kiállása van. Mindig az az érzésem, hogy szét akar tépni és felkenni egy elnyújtott ívre, és ezzel nem járok messze a valóságtól. Csak baromi jól leplezi, mert Comfort módban a nyolcsebességes, hagyományos ZF automata 2000 körül eldobálja a fokozatokat, az M4 meg halkan dörmög, és csak picit ráz jobban a Váci út változatos aszfaltján át a Pozsonyi útig, mint az M440i tette.

Kipufogóból meg bent szól így, a motortér felett görnyedve már inkább a magasnyomású (350 bar) befecskendező kopácsol, én pedig sóhajtozok, mert ez itt nem egy kifejezetten szívhez szóló géptér. Kihajították belőle az előd, F82 szálirányban szőtt karbon bumerángját, ami nem jött vissza. Helyette háromszög alakzatban szorítja le a két turbóval megfújt sorhatot néhány aluprofil, alatta pedig plasztik burkolat pöffeszkedik. A nagy feketeségben alig látni valami fémest, annyira mögötte van mindennek a vas.

Kovácsolt dugattyúk kalimpálnak benne, 1,5 kilóval lett könnyebb a főtengelye, és a hengerfej 3D nyomtatott öntőformával készül, hogy a lehető legprecízebb legyen. Vizes intercooler hűti a turbóktól érkező levegőt már a szívósor előtt, a kenési rendszere is megbírja az intenzív versenypályás használatot. Az M4-es alja az első- és hátsó futómű környékén is tele van merevítésekkel, az ajtók és a gépháztető alumíniumból készült, a tetőpanel pedig karbonból. Részecskeszűrővel, temérdek biztonsági cuccal a BMW M4 Competition 1,8 tonna.

Finom fekete bőrkötésben alig tűnik fel, hogy ez itt az egyik legpusztítóbb BMW, csak az M-es váltókar meg a piros kapcsolókból lehet sejteni, hogy ebből baj lesz. Ebben még a karbon kagylók sincsenek benne, pedig soha nem volt még nagyobb szükség rájuk. A szénszálas ülésekből nehéz kikecmeregni, de minden fillért megérnek, és ezt akkor értettem meg, amikor először megpróbáltam beállítani az alapáras sportüléseket.

Napokig fájt utána a gerincem és a derekam, mert az ülőlapja kissé szűkös, a háttámla meg nettó rémálom. Rendesen megtör, mert alul mindenképp nyom, vállmagasságban pedig annyi helyet ad a kormány mögötti heves gépészkedésnek, hogy alig tart valamit. A látvány azért nagyon adja a ritkuló perforálással és az alcantara betétekkel. Ezzel együtt patent az üléspozíció, olyan mélyre lehet süllyeszteni, mint a kipakolt versenyautókban, és a bukó is simán elfér a tető alatt. Oldalt nincs kapaszkodó, így a puha tetőkárpithoz koccan a sisak, nem az üveghez vagy a műanyaghoz.

Hagyományosan BMW-s az egész beltér a kellemes illattal, patika minőségérzettel, szépen sodort cérnákkal. Kormánya vaskos, mint a 32 kilós kézisúly, és a váltó meg a többi fontos gomb csak egyetlen arasznyira van tőle. A műszerfal a vezető felé fordul, a tetején pedig ott a szélesvásznú iDrive, amihez még megvan a könyöklő előtti vezérlő, de már taperolással is lehet turkálni a menüben. Vezeték nélkül tölti az okostelefont, és nagyon gyorsan párosodik vele, aztán szintén drótmentesen megy rajta az Apple CarPlay.

Speckó holmi a két programozható gomb a kormányon (M1 és M2), amik közül az egyikre a meghalsz mód, a másikra a mindenki más is került. Az M4 Competition ezek nélkül is nagyon szabadon állítható, mint egy jobb szimulátor. A motor, a váltó, az adaptív lengéscsillapító karakterisztikája mind egyenként belőhető.

Világos, hogy a civilizáltság, a hatékonyság és a piros lámpánál leálló motor itt csak egy álarc. Ami mögötte van, az a gépzsíros pokol. Kikapcsolt menetstabilizátora is tíz fokozatban állítható, attól függően, hogy inkább a tizedmásodpercek fontosak a versenypályán, vagy a gumifüst ködjének sűrűsége. Annyira leplezetlenül adja a huligánt, hogy Drift Analyzer app is van rajta, ami csillagokat és telemetriai adatokat (időtartam, hosszúság és szög) oszt meg a kilinccsel előre autózásról. Mielőtt maguktól leugrott volna a hátsó két Michelin Pilot Sport 4S-ekről a futófelület, inkább a köztes MDM módra váltottam.

Ez az, ahol már soknak, de még kezelhetőnek érezni az M4-et. Annyira okosan játszik az elektronikusan vezérelt, aktív differenciálművel és a kipörgésgátlóval, hogy egy megfelelő kanyarban a saját hősöddé emel. Elég egy centivel nagyobb gáz, egy pár foknyi ellenkormányzás és azonnal grammra kiméri, mekkora kereszt fér bele az ívbe. Johnny Cecotto majd elismerően megveregetheti a vállad, ha kiszálltál.

Nagyon tompa a villanyszervós kormányzás, a közvetlensége és a nehézsége rendben van, de visszajelzések nincsenek, és ezért nehéz megbízni ebben a haragos szerkezetben. Főleg, hogy már 3000 alatt annyira tol a 650 Nm, mint egy speeddel fűtött gőzmozdony, ezért aztán a felszabadult vihogás helyett inkább a jeges rettegés van, amikor vállalhatatlan tempóban beeresztem a kanyarba. Az M4 tudja, és ehhez kétség sem fér, de a könnyedsége, a tapadásról csacsogás az ujjpercekhez nagyon hiányzik. Már csak azért is, mert egy egészséges gázra már keresztben indul el, és az apex utáni kigyorsításban is folyamatosan az arcomba villog a kipörgésgátló, annyira rántja meg az 510 ló az istrángot. Közben üvölt a motor, halványan durrog a kipufogó, hallani a kerékjáratokban ugráló apró kavicsokat. Megvan a veretős hangulat, csak vigyorgós örömautózás helyett közúton oroszrulett ez a vadság.

380 mm-es úszó ágyazású tárcsák vannak alatta alapból, tehát az alumínium agyon kis lábakon áll a fúrt acél féktárcsa, így kisebb a rugózatlan tömeg, és könnyebben adja le a hőt. Ebbe harapnak bele az elöl hat-, hátul négydugós fékek, amik egyrészt úgy állítanak meg, mint a hasadba fúródó gerely, másrészt remekül adagolható, pontos holmi. (Van karbon-kerémia fék is az 5,2 milliós M Race Track csomagban.)

Zubog az adrenalin, nagy levegőkkel pihenni kell a hajtás után, mert nem könnyű minden kanyar után dimenziót ugrani. Kihagytam az ebédet, de nem tudom, hogy jól tettem-e, úgy rángatnak a G-erők. Az M4 a maga ragadozó karakterével fantasztikus, de nekem a 20,6 milliótól M340i határai épp elég messze vannak ahhoz, hogy elhiggyem, kacagva elérhetem valaha. Az 510 lóerős M4-es már 29,6 milliótól indul és kívánatosra extrázva bőven 35 felett áll meg, viszont én a rendeléssel megvárnám az összkerekes változatot, amivel ugyanúgy lehet majd keresztbe menni, csak közben kezesebb.

3,9 másodperc alatt mélyen üvöltve szippantja fel magát 100-ig, és onnantól is van annyi tűzerő, hogy rakoncátlan izomautónak tűnjön. 200 felett még olyan irgalmatlanul indul meg, hogy mire kiszalad belőlem egy aztaku... addigra simán közel a 290-es végsebesség. Olyan így az M4 Competition, mint az edzőtermi szubkultúra azon szelete, melyben a lábnap felesleges, így az edzéssel töltött órák 90 százaléka mell-kar napokra koncentrálódik. A mérce rég nem az optimum környékén, hanem a túlzás mentén van.

Estére már annak ellenére szerettem az M4-est, hogy ennyire túllépett önmagán, hogy elveszett a finommechanika érzete, ami a csodálatos E46 M3-ban még megvolt, és kegyetlenül követeli magának a versenypályát. Mert a kisördögöt azért odaültette a vállamra, és megmutatta, merre van klasszikus, szórakoztató autózás.