Kedves minisztérium! Mi ezeket változtatnánk a KRESZ-en

Balogh Bence – A megúszós telezöld

Amikor egyszerre szabad az út az egymás mellett elhaladóknak és a velük párhuzamosan elinduló gyalogosoknak, és már csak arra kell figyelni, hogy a balra kanyarodók össze ne akadjanak a szembe jövőkkel, a jobbra kanyarodók meg a gyalogosokkal, nem vagyok biztos benne, hogy nyerünk a lámpákkal, bocsánat, a „járműforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülékekkel”. Elvileg ez az egymásra engedés meggyorsítja a folyamatot. El tudom képzelni, pedig láttam már olyat, hogy a táblásról lámpásra fejlesztett kereszteződésben örökkévalósággá vált az átjutás...

Elismerem, nagy fejtörést nem okoz a használata, pusztán a kanyarodás szabályait kell ismerni és alkalmazni hozzá. Mégsem tartom szerencsésnek, mert a rutintalanoknak és a figyelmetleneknek hamis biztonságérzetet ad, hogy azután egy veszélyes helyzetbe hozza őket. Nem is beszélve a gyanútlan többiekről, miközben az lenne a feladat, hogy kiszámíthatóbbá és biztonságosabbá váljon a közlekedés. Ráadásul a várakozás akkor is várakozás, ha úgy tűnik, hogy közben haladunk. Én minimum megszűrném a telezöldeket, és felülvizsgálnám a lámpák programozását.

Gulácsi Bence – Vesszen a jobbkéz-szabály, az ember gyarló hozzá

Papíron semmi gond a jobbkéz-szabállyal. Elegáns megoldás egy kényes forgalmi szituációra: táblaerdő és felfestések nélkül kezeli két egyenrangú út találkozását, miközben csupán annyit vár el az autósoktól, hogy tudják, melyik a jobbkezük, és nézzenek rendesen körül. Kár, hogy sok autós, motoros és biciklis finoman szólva sem az a figyelmes, türelmes és előzékeny közlekedő, mint amit a KRESZ feltételez.

Egy jobbkéz-szabályos kereszteződés mellett lakom Pesten, a balesetek pedig részei az itteni közösség életének. Én is rengeteg ütközésnek voltam már szem- és fültanúja, a vészfékezés közben csikorgó gumikra pedig már fel sem kapom a fejem. Persze nem kell ehhez a belváros közepén lakni. Fogadni mernék, hogy minden autós többször keveredett már necces szituációba ilyen kereszteződésben, akár más, akár saját hibájából.

A problémára nemzetközi szinten is felfigyeltek. Belgiumban 2017-ben napi 42 baleset történt átlagosan jobbkéz-szabályos kereszteződésben, a Flamand Autóklub pedig elavultnak és veszélyesnek ítéli a szabályt. Azóta kilenc flamand önkormányzat területén szereltek elsőbbségadás kötelező- és stoptáblákat a korábban jobbkéz-szabályos kereszteződésekbe. Az eredmény látványos: Glabbeek városában fél év alatt 60 százalékponttal csökkent az elsőbbségadás elmulasztása miatti balesetek száma.

Szentkuti Ákos – Szabályozást a rollereknek!

2018-ban, amikor az első elektromos rollerről szóló tesztemet írtam, sejtettem, hogy ez a műfaj villámgyorsan el fog terjedni a városi utcákon, és azzal kapcsolatban sem voltak illúzióim, hogy a szabályozás ezt nem fogja tudni egyhamar lekövetni, de az azóta eltelt 6 év minden várakozásomat alulmúlta.

Az elektromos rollert a törvény nem definiálja, nem ismeri, így aztán pont annyira megbüntethetnek bármiért, mint ahogy semmiért sem, miközben az elektromos roller nemcsak emberek ezreinek napi közlekedési eszköze, de van, akinek vállalkozás is – szüntelenül üzemelnek a rollermegosztó szolgáltatást nyújtó appok, és ezzel is csak a rollerparkolók elterjedését értük el, közlekedési keretrendszer nem lett.

Van már nyugati példa, ami meghatározza az elektromos rollerek kötelező felszereltségét, és azt is megszabja, hogy 20 vagy 25 km/h-s csúcssebességű, 600 W pillanatnyi teljesítmény alatti rollert jogosítvány nélkül lehet vezetni, fölötte pedig segédmotorként vagy akár motorkerékpárként kell kezelni ezeket a gépeket, jobban kiépült a kötelező biztosítási rendszer is. Ezt szeretném én látni itthon is!

Jakusovszky Kristóf – Tűnjenek el a sebességhatárok!

Az utóbbi időben többször volt már szó arról, hogy csökkentik a sebességhatárokat, városban például 50-ről 30 km/h-ra. Én inkább a fordítottját javaslom: növeljük, sőt, adott esetben teljesen töröljük el a sebességhatárokat. Ne gondoljuk komolyan, hogy a súlyos baleseteknél nagy szerepet játszik a gyorshajtás, ez egyértelműen csak a háttérhatalmak propagandája.

Gondoljunk csak bele: ha valahova rohadt gyorsan megyünk, kevesebb időt töltünk az úton, tehát csökken a baleset esélye is. Rengeteg más előnye is lenne a dolognak: soha többet nem unatkozna az utakon senki, hiszen abszolút lutri, hogy valakinek éppen mennyivel van kedve közlekedni, a kiszámíthatatlanság pedig frissen tartaná az elméket.

Az is hatalmas pozitívum, hogy végre nem kell Németországig menni az Audi RS6-tal, ha épp valakinek 300-zal támad kedve döngetni. Sőt, valószínűleg az eleve félős, lassabban üzemelő vezetők már nem is mernének kimerészkedni a Carmageddon világába, így annyival kevesebben is lennénk az utakon. Látható tehát, hogy a magasra tolt vagy eltörölt sebességhatároknak csak előnyei vannak, érdemes lenne hát elgondolkozni ezen.

Csak vicceltem.

Juhász Péter – A villamosok se maradjanak ki!

Valamilyen oknál fogva a KRESZ 50 km/h-s legnagyobb megengedett legnagyobb sebességet ír elő a villamosok számára, miközben a pályák és a járművek is alkalmasak lennének nagyobb sebességekre. Példának okáért ott a Hungária körút, ahol a megállótávolságok nagyok, a pálya zárt, az autók pedig 70 km/h-val közlekedhetnek. Az, hogy az autók lehagyhatják a villamost, már eleve azt az érzést kelti az utasban, hogy a lassabb módot választotta, és még indokolatlan is.

Továbbá célszerű lenne cseh mintára a villamosokat mentesíteni a gyalogátkelőhelyeknél való megállás alól. A vaspályán haladó járművek fékútja ugyanis hosszabb, sebességük viszont megtévesztő lehet a gyalogosok számára. Bár az ilyen jellegű biztosítatlan zebrák Budapesten elég ritkák, vidéken, főleg Szegeden szép számmal van belőlük.

Takács Krisztián – Jobbra kanyarodás a villanyrendőrnél (bocsánat, a „járműforgalom irányítására szolgáló fényjelző készüléknél"):

A közúti járművek számának folyamatos növekedése által okozott forgalomlassulás mellett jogos az igény autós oldalról: csak akkor kelljen megállni a forgalomban, ha az valóban indokolt. A piros lámpánál várakozva gyakran megesik, hogy balról nem érkezik senki, jobbra kanyarodva szabad lenne az út, de a jelzőlámpa piros fénye miatt mégis tilos bekanyarodni. Ha nincs kiegészítő, zöld nyíllal kommunikáló jelzőfény, akkor meg kell várni, amíg zöldre vált a lámpa.

Ezt a gordiuszi csomót vágja át a lámpa mellé elhelyezett, fekete alapon zöld nyilat ábrázoló kiegészítő tábla. Annak értelmében jobbra kis ívben akkor is megengedett a kanyarodás, ha a lámpa pirosat mutat. Nem új keletű találmány ez, a magyar KRESZ 1962-es kiadása is ismerte. Hazánkban az elmúlt 60 évben nem került alkalmazásra, a nemzetközi porondon azonban egész jól bizonyított. Szlovákia például 2023-ban kísérleti jelleggel bevezette ezt a módosítást. Ellenérvek is akadnak azért, a németeknél például elég komoly ellentábora van. A puding próbája az evés, a készülő új KRESZ-ben – kísérleti jelleggel – adhatna neki egy újabb esélyt a jogalkotó.

Perlaki Péter – Az életveszélyes motortologatás

Egészen biztos vagyok benne, hogy lényegében napi szinten szembesül a KRESZ hiányosságaival az, aki napról napra motorral változtatja habteste lokációját az országon belül. Álmomból felkeltve, rövid lélegzetre sorolom, hogy egyen kefét, aki kitalálta a diszkriminatív és megmagyarázhatatlan Motorkerékpárral behajtani tilos táblát; meg álljon a határnál beöltözve a tűző napon az, aki kitalálta, hogy nem sorolhatok előre; meg amúgy nagyon sok esetben logikus lenne kiterjeszteni a biciklisáv használatát ránk is. De van egy szabály, ami időről időre egy kicsit felbasz, mert bűzlik a hivatali fingszagtól, és igazán érezni rajta, hogy a KRESZ-t nemhogy nem ránk írták, hanem csak a teljes értékűnek nem nevezhető mellékközlekedők szerepét játszuk el benne. Egy probléma, amit nem tiltottak be elég korán, aztán most már ez van. Ez pedig az, hogy a motorkerékpárt toló személy járművezetőnek számít.

Ez azt jelenti, hogy a jármű vezetésének megfelelő feltételeknek ebben az esetben teljesülniük kell. Tehát az egyszeri, gyanútlan motortologatónak érvényes vezetői engedéllyel kell rendelkeznie, bukósisakot kell viselnie, és a közlekedés minden egyéb szabályának meg kell felelnie, ami igazából semmi másra nem jó, minthogy kiváló táptalajt biztosítson az olyan közlekedés- és személyi biztonságot veszélyeztető manőverekkel szemben, minthogy lejárt jogosítvánnyal, két sör után áttolom a motorom a szomszéd Józsihoz, mert kell a hely a kertben a betonkeverőnek. Esetleg a személyi biztonság jegyében jól meg lehet töcskölni a rutin vizsgájára készülő tanulót, aki bukósisak nélkül, talán elérve az 1 km/h-s tempót is, áttolná a motort az utca végén található, forgalomtól elzárt magánterületre, hogy két parkoló kombájn között gyakorolja a nyolcasozást. Életmentő!

A szabályozásához egyébként senkinek nem kellene a laptop billentyűzetén csontig koptatnia az ujjperceit, az ugyanis lényegében már adott. A segédmotoros kerékpárt és a kerékpárt toló személy most sem minősül vezetőnek, hanem úgynevezett speciális gyalogosnak. Csak mellé kellene biggyeszteni a motorkerékpár szót. Persze nincsenek illúzióim: egészen biztosan lenne olyan, aki visszaélne a szigor enyhülésével, és pofátlanul feltolná a motorját a Visegrádi Fellegvárhoz a felújított panorámaúton (tudod, amiben az én adóforintjaim is benne vannak), ahelyett hogy felmotorozna a minősíthetetlen hátsó kerülőn, de azért szerintem ez a szabály mégiscsak hülyeség. Én ezt változtatnám. Mert ha ez végre eszébe jutna valakinek, az szemléletváltást jelentene. Azt jelentené, hogy igenis van, aki szerint érdemes foglalkozni azoknak a speciális helyzetével, akik négy helyett motorizált kettő keréken szeretnének közlekedni, tehát érdemes foglalkozni ezeknek a járműveknek a megfelelő szabályozásával, és nem csak akkor, amikor szívatni kell őket.