Az Év Autója-díj dobogósai mint használt autók XIV. – 2003-2005.

2003

1. Renault Mégane II – 322 pont

Az új évezred első esztendeit írtuk, amikorra a Renault Mégane első generációja, egyébként az 1997-es Év Autója már elég korossá vált, és formája is inkább a megboldogult kilencvenes éveket idézte, mintsem frissnek hatott volna még ekkor is. Eljött a generációváltás ideje, az utód pedig a ma már sokak által kacsaseggűként emlegetett Mégane II lett. A nevet az autó érdekes vonalvezetésű – szerintem kifejezetten jól sikerült – farrésze ihlette.

A gyártás a ferdehátú három- és ötajtóssal indult meg, kicsivel később csatlakozott a palettához a lépcsőshátú, valamint Grandtour néven a kombi, sőt, nyitható tetejű CC is. A franciák a biztonság terén is léptek egyet előre, hiszen az EuroNCAP ötcsillagosra értékelte töréstesztjén az akkor új Mégane-t.

A motorpaletta egész széles volt, az alapot a tizenhat szelepes 1,4-es jelentette, kétféle teljesítményszinttel, 82 vagy 98 lóerővel. Egy kompakt autóhoz jobban passzol azért az 1,6-os, de készült kétliteres benzines is mind szívó, mind pedig 163 és 230 lóerő közt skálázódó turbós kivitelben. A legizmosabbak az RS modellek voltak. Dízelből a kétes hírű 1,5 dCi-nek rengeteg válfaja került a kocsi orrába, de volt belőle 1,9-es és 2,0-s gázolajos is.

A Mégane II-nek igen vegyes a megítélése a tulajdonosok tapasztalatai alapján, ezt támasztja alá a 6,71-es Népítélet-átlag is. Motorváltozattól függetlenül is nagyon sokféle problémáról hallani. Így a különböző elektromos berendezések, mint az ablaktörlőmotor, a hűtő-fűtő rendszer, a klíma, gyakran elhasználódó izzók és egyéb nyűgök kívánkoznak a hibalistára. Érzékeny a kulcskártya és nem örök életű a gyári rádió sem. A motorok közül a benzinesekkel előfordulnak gyújtás- és vezérlésproblémák.

Külön fejezetet érdemel az 1,5-ös dízelmotor, amely rengeteg tulaj életét keserítette már meg. Itt a 103 lóerő alatti változatok Delphi-féle befecskendező-rendszere adta meg magát gyakran, míg az erősebbeknél a Siemens nagyságrendekkel megbízhatóbb. A hajtórúd csapágya sem a tartósság tankönyvi példája, de ha időben cserélik, nincs nagy baj. Az 1,5 dCi számos gyerekbetegségét kiküszöbölték vagy enyhítették a 2006-os fészlifttel. Nemcsak a dízeleknél, a benzineseknél is elő-előfordulnak váltóhibák.

Ma Magyarországon több mint négyszáz ilyen Renault-t hirdetnek eladásra. A kínálat alja 300 ezer forint körül indul, ami az érvényes vizsgásokat illeti. Motorváltozattól és állapottól függően aztán egészen 1,8 millióig repülnek az árak, de a felső végeken már némi szerencsével RS-t is kifoghatunk. Ezek a sportos Mégane-ok Nyugat-Európában 8-9 ezer eurót is megérhetnek.

2. Mazda 6 – 302 pont

Az első generációs Mazda 6 váltotta le a 626-ot és a Xedos 6-ot, és egyben ez volt a japánok első modellje, amelynek reklámkampányában a Zoom-Zoom szlogent használták. Elég nagyot szólt, saját hazájában mindössze néhány nap alatt több ezer rendelést vettek fel a négy- és ötajtós lépcsőshátúként, valamint kombi karosszériával is kapható nagy Mazdára.

Nemcsak a nagyközönség, hanem a szaksajtó is lelkesen fogadta, számos összehasonlító tesztet nyert új autóként, és az Auto Bild című lap híres százezer kilométeres, szétbontásos vizsgálatát is hibapont nélkül hozta le, ami nagyon nagy dolognak számít. Csakhogy akkor még nem lehetett sejteni a típus legnagyobb nyűgjét: a rozsdásodás mértékét – de erről kicsit később.

A Mazda 6 belépőmotorja az 1,8-as szívó benzines volt, de a nagy testhez élhetőbb választást jelentettek a kétliteresek. A globális piacra léteztek 2,3-asok, de a háromliteres V6-osból csak Észak-Amerika kapott. A csúcs mégsem ez, hanem a 2,3-as DISI Turbo volt 260 lóval. Dízelek terén nem mondhatjuk nagynak a választékot, de legalább a kétliterest megvehették az érdeklődők 121 és 143 lóerő között négyféle teljesítményszinttel, öt- vagy hatgangos váltóval, részecskeszűrővel vagy anélkül.

Kimondottan jónak számít a 7,44-es Népítélet-átlag, de egy nagyon fontos és jelentős hibája mindenképpen említést érdemel. Sajnos a kortárs japánokhoz, de elsősorban Mazdákhoz hasonlóan nagyon hajlamos a rohadásra. Ez nem azt jelenti, hogy ne lehetne kifogni rozsdamentes példányt, de érdemes alaposan megvizsgálni a kiválasztott autót: ajtók alja, kerékjárati ívek, taposók, küszöbök. Ha pedig sikerrel járunk, szakszerűen konzerválni kell ezt az állapotot. Ezen kívül a dízeleknél számolni kell az üzemanyagrendszer elemeinek elhasználódásával, de említhetjük a turbót, a kettős tömegű lendkereket és a részecskeszűrőt is. Motorváltozattól függetlenül kormányműhibákat emlegetnek még.

Az érvényes vizsgás Mazda 6-ok a hazai piacon 300 ezer forintnál kezdődnek, ezek többnyire bevallottan is rozsdásodnak több helyen. 600-800 ezer körül már jókat és szépeket is ígérnek, de a legszebbekért akár 1,8 milliót is kérnek. Ennél is drágábbak, azaz kétmillió fölött mennek a 2,3-as DISI turbósok.

3. Citroën C3 – 214 pont

A Citroënnél az ezredfordulón új dizájnfőnököt neveztek ki Jean-Pierre Ploué személyében, aki aztán az olasz Donato Cocót bízta meg egy új kisautó formájának megrajzolásával. Hazudnánk, ha azt állítanánk, hogy ez volt a talján szakember pályájának csúcsa, hiszen később egyebek mellett a Ferrari F430-ason, a Californián és a 458 Italián is dolgozott, mindenesetre a Citroën C3-nak vidám karaktert adott, a kis gombócforma kitűnt a tömegből.

Ez a modell volt egyébként az első a PSA-csoportnál, amely a PF1 padlólemezre épült. Később további C3-variánsoknak, a C2-nek, a Peugeot 1007-nek és 207-nek is ez a platform adta az alapját. C3-ból Pluriel néven faragtak kabriót, az X-TR pedig afféle előfutára volt a crossovereknek a maga körbeműanyagozott testével.

Kis kocsihoz kis motor, hangozhatott a jelszó, legalábbis ami az alap-négyhengerest illeti. Hatvan lóerős 1,1-estől indult a választék, eggyel fölötte az 1,4-est találtuk kétféle teljesítménnyel, a legnagyobb benzines, a 109 lovas 1,6-os már szinte óriásnak tűnik a csöppnyi karosszériához. Dízelből 1,4-es és 1,6-os HDI-k alkották a kínálatot.

Az első generációs C3 nem a megbízhatóság és elpusztíthatatlanság mintaképe, Népítélet-átlaga 6,62. Eleve sokan panaszkodnak összeszerelési hiányosságokra, de kisebb-nagyobb meghibásodások is keserítik az életet. A benzineseknél alapjárati- és gyújtásgondok fordulnak elő, a dízeleknél például a porlasztócsúcsokkal lehet baj. A kormánymű sem örök életű, egyes autóknál sorozatos meghibásodások jellemzik. A Sensodrive automata váltó is inkább kerülendő.

A kis Citroën ma már akár olyankor is szóba jöhet, ha kifejezetten olcsó autót keresünk. E pillanatban 250 ezer forint körül is találni belőle eladót, de a jót azért nem ebben a sávban érdemes keresgélni. 400-500 ezer táján már egész ígéretesek vannak, míg a gazdagon felszerelt, esetenként százezer alatt futott kocsik egymillió körül mennek.

2004

1. Fiat Panda – 281 pont

Igen erős mezőnyben húzták be újabb címüket az olaszok, mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy a második és harmadik helyen két, egyébként ma is kedvelt kompakt azonos pontszámmal zárt. A Fiat Pandának ugyebár volt egy nagyon hosszú ideig gyártott első generációja, amiből igazi kedvenc, valóságos ikon vált. Ezt a lécet kellett megugrania az utódnak is.

A két Pandának a néven kívül természetesen igen kevés köze van egymáshoz. A második generáció jóval nagyobb, motorjai erősebbek, felszereltsége gazdagabb. De ne feledjük, a 2000-es évek első felében született, míg a nagy előd forgalmazását 1980-ban kezdték. Viszont a maga módján az új Panda is vidám karakter. Egyféle karosszériával készült, csak ötajtós létezik belőle, némi eltérést csak az összkerekes Panda 4x4 (majd Cross) mutat. A gyártásnak a lengyelországi Tychy adott otthont.

A kisautóhoz rendelhető legkisebb motor az 1,1-es nyolcszelepes volt 54 lóerővel, az eggyel nagyobb, 1242 köbcentis, szintén nyolcszelepes 1,2-est pedig megannyi Fiatból ismerhetjük már. Ez több különböző kivitelben, eltérő teljesítményszintekkel készült. A csúcsot a Panda 100 HP jelentette, tizenhat szelepes, 101 lovas 1,4-essel. Ezzel már igazi virgonc az olasz kiskocsi. Ha vérbeli hot hatch-nek nem is nevezhetjük, azért kellemes vezetési élményt nyújt. Az 1,2-es motor emellett LPG és CNG gázüzemű verzióban is elérhető volt, és az 1,4-esből ugyancsak volt CNG-s. Dízelmotorból az 1,3-as Multijet több variánsa került a kocsi orrába, ezek közt nemcsak a teljesítmény, hanem a részecskeszűrő is különbséget jelentett.

A kettes Panda nagyon jó, 7,53-as Népítélet-átlaggal büszkélkedhet. Gond leginkább az 1,3-as dízelekkel szokott lenni. Bár ebből is vannak sok százezret problémamentesen elketyegő darabok, nem véletlenül szerepel a húsz rossz motor halállistáján. A sokat futottaknál egekbe szökhet az olajfogyasztás, előfordulhat kompresszióvesztés. Nem használt a motornak a túlzottan optimista olajcsere-periódus. Szakadhat a vezérlés, egyes modellekben víz kerülhet a hengerekbe. Pedig egyébként nagyon takarékos, jó karakterű motor lenne. A benzineseknek elég jó a hírük, komoly problémákról nem hallani. Még a rozsda sem kimondottan jellemző a típusra.

E sorok írásakor mintegy száz darab kettes Pandát hirdetnek Magyarországon. Érvényes papírokkal legalább 250 ezret kérnek értük, de mivel igen sokáig, egészen 2012-ig maradt gyártásban, az évjárat, az állapot és a felszereltség tükrében igen nagy szórás lehetséges. Akár 1,3-1,4 millióig is elszaladnak az árak, de a felső határ közelében már ki lehet fogni egyet-kettőt az utódból is. A 100 HP nagyon ritka, jelenleg csak bőven egymillió fölött hirdetnek ilyet.

2. Mazda 3 – 241 pont

Ahogy a 626-ost a Mazda 6, úgy a 323-ast a Mazda 3 váltotta le a japánok modellpalettáján. Fontos modell, hiszen a kompakt kategóriában, másképpen fogalmazva a Golf-osztályban versenyez, igen kemény riválisokkal szemben. A korra jellemző autóipari összefonódásoknak köszönhetően a Ford Focus második generációjával, valamint a Volvo S40/V50 párossal közös platformra épül, így rengeteg alkatrészen osztozik velük.

Nagy hangsúlyt fektettek a biztonságra, ennek szellemében tervezték az utascellát, de a kormányoszlop és a pedálok is úgy vannak kitalálva, hogy egy esetleges balesetben a lehető legkevésbé okozhassanak sérülést. Ennek ellenére az EuroNCAP töréstesztjén négy csillagot kapott.

Az alapmodellhez 1,4-es benzinmotor járt, de a városból kiszabadulva, esetleg dombos-hegyes vidéken ez már kissé vérszegény. Jobban ajánlható az 1,6-os, 105 lóerővel, a csúcsot pedig kezdetben a 150 lovas kétliteres jelentette. A fészlift után bejött a kínálatba a 2,3-as, 260 lovas DISI Turbo is MPS jelöléssel. Dízelből előbb csak 1,6-os, később már kétliteres is rendelhető volt, évjárattól és változattól függően akár részecskeszűrővel.

A Mazda 3 alapvetően megbízható típus hírében áll, a benzinesekkel nagy bajok nem szoktak lenni. Előfordul, hogy egy-egy szenzor vacakol, vagy megadja magát a légtömeg-mérő, elfáradnak a futómű alkatrészei. De kimondottan típushibának tekinthető, gyakran visszatérő katasztrófák nem jellemzik. A dízellel bele lehet futni költséges javításokba, legyen szó akár az üzemanyagrendszerről, akár a turbóról, részecskeszűrőről. Ami viszont nem hagyható figyelmen kívül, ha ilyen autóra vadászunk: a rozsda. Sajnos nagyon durván hajlamos elfáradni a kaszni, ha találunk rozsdamenteset, mindenképp kapjon alváz- és üregvédelmet. És hogy miért sulykoljuk ezt ennyire? Egyre nehezebb olyan lakatost találni, aki hajlandó hozzányúlni a korrodált kocsikhoz, olyat még nehezebb, aki minőségi munkát végez velük.

Jelenleg közel kétszáz ilyen Mazda van jelen a használtpiacon. 400-500 ezer forintért már érvényes műszakiban reménykedhetünk, de a jók jellemzően ennél drágábbak. Akár 1,7-1,8 millióig is elmehet a licit a legszebbekért. Az MPS-ek más kategóriába tartoznak, ilyet 2,2-2,3 millió alatt nem adnak.

3. Volkswagen Golf V – 241 pont

A kompakt kategóriában a Volkswagen Golf egyértelműen megkerülhetetlen, ezért mindig nagy figyelem övezi a generációváltást. A Golf V-nek sem volt egyszerű élete, hiszen mind a négy elődje odaért a dobogóra az Év Autója-szavazáson. Az ötödik is megcsípte a bronzérmet, sőt pontazonossággal zárt az ezüstérmes Mazda 3-mal.

A német mérnökök csak óvatosan nyúltak a formatervhez, éppen annyi frissítést eszközöltek, amivel még nem állítják feldolgozhatatlan belső konfliktusok elé a konzervatívabb vevőket sem. Közben valójában nagyot nőtt elődjéhez képest, tágasabb is az utastér. A kifutó Golf IV utolsó évjárataihoz hasonlóan már itt is CAN-busz rendszert alkalmaztak az elektronika vezérlésére. A felszereltség nyilván piactól is függött, de Németországban például alapáron járt a Golf V-tel a négy tárcsafék, a szervokormány, az ESP, a hat légzsák, az elektromos ablakok és tükrök, a távirányítós központi zár – egyszóval elég gazdagon ellátták.

Motorpalettája sem nevezhető szegényesnek. 1,4-esből volt szívócső-, valamint közvetlen befecskendezéses, 1,6-osból szintén, de ott még a nyolcszelepes is játszott. Ezek fölött találtuk még a kétliteres FSI-t, no, meg néhány piacon az öthengeres 2,5-öst. Később bejöttek a ma már kétes hírűnek mondott 1,4-es TSI turbómotorok, az erősebb változatokban a turbó mellett kompresszorral is. Ezeknél is fickósabbak a kétliteres, turbós GTI-k, a trónon a 3,2-es R32 ül. Dízelből 1,9-es és 2,0-s PD TDI-k készültek, de a nagyobbikból SDI szívómotor is volt.

A Golf V nem sikerült rosszul, a tulajok is szeretik, ezt bizonyítja a 7,08-as Népítélet-osztályzat. Az alap 1,4-es főleg városi üzemre elegendő, de jobb választás így is, mint az FSI, mert az meg kokszosodásra hajlamos. Benzinesből inkább a nyolcszelepes 1,6-os ajánlható. A TSI turbók szintén kokszosodnak, de egyébként sem sikersztori az a motor. Dízelből inkább az 1,9-es PD TDI-k jelentenek biztos választást, de fontos, hogy a BXE és BLS motorkódúak hajtórúdcsapágyaira nagyon oda kell figyelni, okozhatnak nagyon nagy bajt is. A kétliteres PD-sek problémásabbak, azok közül a Bosch-rendszerrel szereltek a jobbak, a Continental- és Siemens-félék bajosabbak. Rozsdát a legtöbb kortárs VW-konszernes autóhoz hasonlóan az első sárvédőkön, valamint a sárvédő és a küszöb találkozásánál, továbbá az ajtók alján találhatunk leginkább.

E pillanatban közel 400 ötödik generációs Golfot hirdetnek hazánkban. A 700-800 ezres ársávban még nagyon kutatni kell a jó vételeket, sok a lelakott közöttük. Egymillió körül már jobbak az esélyeink, még kis benzinesekből is elkérnek ennyit a szépekért. A legdrágábbak már a kétmilliót környékezik, és akkor még nem beszéltünk a különlegesebb változatokról. A GTI-k bőven kétmillió fölött érnek, még 3-4 között is akad belőlük. Az R32-esek még drágábbak, 5-7 millió táján mennek.

2005

1. Toyota Prius – 406 pont

A második generációs Prius szereplése érdekes a 2005-ös szavazáson, hiszen 2003-ban vezették be a modellt, a fészlift pedig csak 2005 őszén következett. Mindenesetre utólag is azt mondhatjuk, rászolgált az elismerésre. Formaterve máig megosztó, van, akinek tetszik, mások szerint ronda mint a lóharapás, annyi viszont egészen biztos, hogy elődjéhez képest nagyon sokat finomodott.

Nemcsak a külső, hanem a műszaki tartalom is fejlődött a generációváltással. Erősebb lett a hibrid rendszer alapjául szolgáló 1,5 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotor is, immár 58 kilowattot tudott, de a hozzá társuló villanymotor is izmosodott, 30-ról 50 kilowattra. Katalógusadata a fogyasztás tekintetében 4,3 liter száz kilométerre, de például az ADAC Ecotestjén is kiemelkedően jól teljesített, 5,02 literes mért értékkel.

A Prius II kiemelkedően megbízható típusnak számít, taxiként is üzemel, illetve üzemelt belőle sok, akár kilométerek százezreit megtéve. Aggodalmat sokakból inkább a hibridség válthat ki, de szerencsére már hazánkban is vannak jó szakemberek, sőt komplett műhelyek specializálódnak ilyen autókra. Az akkucsomag amúgy nagyon tartós, és ha baj van, lehet akár cellánként is cserélni, nem kell rögtön kidobni az egészet. Az inverter lehet még problémás, de a kettes Priusnál ez sem jellemző, ellentétben a hármassal. Rohadni sem szokott, így összességében tényleg nyugodt szívvel ajánlható.

A 2003-tól 2009-ig gyártott Prius II-ből mintegy nyolcvanat dob fel a kereső. Magyar rendszámmal 1,4 millió körül van az alja, és már ennyiért is szépet és jót ígér a hirdetés. A legdrágábbakat 2,4 és 2,9 millió forintért találjuk, meglepően kevés garantált kilométerrel. Igaz, ez már bőven a Prius III árszintje.

2. Citroën C4 – 267 pont

A kétezres évek első felének márkaarculatát meghatározta az olasz Donato Coco munkássága, ahogyan erről már a C3-asnál is írtunk. Ő rajzolta meg a korszak kompaktját, a Citroën C4-et is. A platform pedig a Peugeot 307-esével, a 2002-es Év Autójával közös. A forma azonban merőben más, sokkal bátrabb, mint mondjuk egy Golf V-ösé, de azért sziporkázónak túlzás lenne nevezni. A sima ferdehátú mellett viszont volt belőle kupé is, ami már izgalmasabb.

A C4 hozott több érdekességet is, olyan újításokat, amelyek szokatlanok voltak nemcsak ebben a kategóriában, hanem általánosságban is. Például alumíniumból készült a motorháztető. Vagy ott van mondjuk a digitális műszeregység – igaz, ezzel mások mellett már a Fiat is próbálkozott a Tipóval, de valahogy soha nem terjedt el. Egészen napjaink színes, szélesvásznú mozi-kijelzőinek megjelenéséig. Ugyancsak mostanság kezd visszaszivárogni az illatosító-párologtató, vagyis nem kell Wunderbaumot a tükörre akasztani, az autó szellőzőrendszere gondoskodik a kellemes illatokról, nekünk csak az utántöltésről kell gondoskodnunk.

Néhány szót a motorokról. A leggyengébb az 1,4-es 88 lóerős volt, majd az 1,6-os tizenhat szelepes következett a sorban, többféle teljesítményszinttel, VTI és THP jelölésekkel, szívó és turbós variációban. Szintén három különböző verzióban szerelték az orrába a kétliteres benzinest, a legerősebb 177 lóerőt tudott. Az izmosabbakat a VTR és VTS modellek kapták. Dízelből 1,6-os és 2,0-s HDI-k álltak rendelkezésre.

A Citroën C4 jelenleg 6,76-os átlagon áll a Népítéletekben, ami nem mondható túl erős eredménynek. Motorjai közül a legproblémásabbak az 1,6-osok – elég, ha annyit mondunk: Prince. Kár érte, mert jó teljesítménye mellett a fogyasztása is kedvező, de elállítódó vezérlés, a turbósoknál nagy mértékű kokszosodás jellemző rájuk. Sőt, egyenetlen járástól az öngyulladásig sok minden elképzelhető. Az 1,4-esek az olajat zabálhatják. A HDI dízelek alapvetően jó motorok, de főleg a koraiaknál lehetnek gondok a porlasztócsúcsokkal, egyes változatoknál a turbó geometria-érzékelő potméterével, vagy akár a váltóval is. A dízelek problémáit és megoldásait korábban egy hosszabb cikkben gyűjtöttük össze.

Motorváltozattól függetlenül okozhat kellemetlenséget a kormányszervó, a klíma, az ablakok elektromos mozgatása, és ilyen-olyan elektromos berendezések. Sokszor a jelentéktelennek tűnő apróságok kergetik őrületbe a tulajdonosokat, akár olyan módon is, hogy miattuk egyáltalán nem indult be a C4.

Nagyjából száz ilyen autót árulnak ezekben a napokban, 600 ezer forinttól kezdődően, de 1,6 millióért is akad még belőle. Valahol 800 ezer és egymillió között már lehet esélyünk a jobbakra is.

3. Ford Focus II – 228 pont

Ugyanezen a platformon egy évvel korábban ezüstérmet szerzett a Mazda 3, a Focus viszont csak bronzig jutott, nem tudta megismételni az első generáció sikerét. A kategória trendjét követve nagyobb, tágasabb lett a Focus II, amelyből ferde- és lépcsőshátú, valamint Turnier néven kombi is készült. Nemcsak a magánvásárlók kedvelték, sokat vett belőle a rendőrség, meg persze a céges flottákat is megtöltötte.

Az évek során aztán bebizonyosodott, hogy elég jól bírja a komoly igénybevételt. Emellett az EuroNCAP töréstesztjén is jól vizsgázott, ráadásul vezetni sem rossz, sőt: a kategória egyik legjobb futóművét tudhatja magáénak.

Motorjai közül az 1,4-es kicsit vérszegény, az 1,6-os már ideális a hétköznapokra, legyen szó akár a száz lóerősről, akár a 115 lovas Ti-VCT-ről. 1,8-asból volt sima benzines, valamint etanollal üzemelő Flexifuel is. A kétliteres 145 lóereje már egészen tisztességes, efölött már csak a 2,5-ös turbómotorok vannak, az ST esetében 226, az RS-nél 305, míg az RS 500-nál 350 lóval. Dízelből az 1,6-os és 2,0-s TDCI a PSA-val közös fejlesztés, tehát HDI-ként is ismerhetjük. Ezek közé ékelődött be az 1,8-as TDCI, amelyet csak rövid ideig kapott a Focus.

A HDI-k lehetséges nyűgjeiről feljebb már írtunk, a benzinesek biztos vételnek mondhatók, de az 1,8-as hajlamos lehet magas olajfogyasztásra. Ezektől eltekintve nem igazán beszélhetünk rendszeresen visszatérő, már-már tipikus meghibásodásokról. A kuplung rugója eltörhet, elektromos gondok merülhetnek fel, és ugrálhat a frekvenciák közt a gyári rádió.

Szinte Dunát lehet rekeszteni kettes Focusszal idehaza. A több mint hatszáz hirdetésnek nagyjából a kétharmada szól fészlift előtti autókról. 400-500 ezer forint a beugró ebbe a világba, de biztosabbak lehetünk a dolgunkban, ha 800 ezer és egymillió táján vadászunk. Amúgy egészen másfél millióig mászik felfelé a lakossági Focusok ára. Az ST-k akár 2,5-3 milliót, vagy még többet is megérnek, RS-ből épp csak egy akad 8 milláért, de ezeket eleve csak 2009-től gyártották. Tőlünk nyugatabbra 30-40 ezer eurót kérnek értük.