Nem is tudom, hogy vehettem-e volna ennél üldözöttebb autót budapesti lakosként: nagy, vonóhorgos, dízel, ráadásul nemcsak koromrészecskékkel, de vizuálisan is szennyezi a környezetet. 15 ezer kilométer távlatából azonban mégis azt mondom, soha nem volt még ennyire jó autóm.
Sokszínű flotta áll a hátam mögött, mivel a komoly kötődés fogalmát nem az autóimmal képzelem el, a bakancslistám végtelen hosszúságú, és 1995-ös születésűként érzem azt is, hogy kicsit késői gyerek vagyok én a benzinvérhez, az autózás naplementéjét kiélvezni pedig egyre kevesebb időm van. Családom révén az Alfa Romeo világában szocializálódtam, az első autóm is egy 146-os volt, aztán később igyekeztem sok mindent kipróbálni, BMW-vonalon többszörös E36 és E46 tulajdonos voltam, de megvoltak olyan sarokpontok is, mint a Lexus IS200, a Saab 9-3 NG, általános élményautónak pedig szinte mindig Mazda MX-5-öt tartottam, abból is megfordult nálam pár, sőt még egy Mitsubishi Coltból épített versenyautó is sok boldog órát okozott nekem. Ezek után azt mondani, hogy egy szürke, semmilyen Audi A4 a tökéletes autó? Én sem teljesen értem magam.
Hagyományos értelemben vett autóra sokáig nem volt szükségem, belvárosi lakosként remekül eljártam tömegközlekedéssel, kerékpárral, robogóval, és mostanában is igyekszem úgymond fenntartható, számomra pedig költséghatékony módon megoldani a napi közlekedésem, a céghez most épp elektromos rollerrel járok be 10-ből 9 alkalommal, ennél talán csak Gajdán Miki terheli kevésbé a bolygót, aki a villamosozás és a séta elkötelezett híve. Pár éve kezdtem el azt látni, hogy a viszonylag ritkán előkerülő autóimba viszont nagyon sok kilométer fut, a hétvégi és esti autós utakból simán összejön évi 30 ezer, sok országúttal és autópályával, nem ritkán 600 kilométer fölötti napokkal. Két évig egy LPG-s Grande Punto szolgálta ki az autós közlekedésem túlnyomó többségét, ennek a helyére érkezett az Audi.
Miután a műszaki vizsgára alaposan felkészítettem a Puntót, cseréltem első féktárcsát és betétet, lengéscsillapítót, gyújtógyertyákat és a tél végén feltettem az új állapotú nyári gumikat, bezsebeltem az állapotra vonatkozó dicséreteket a műszakin, és a frissen lemosott autót azonnal le is fényképeztem, hogy meghirdethessem. Tudnék érveket hozni, hogy a 180 ezer kilométeres óraállás éppen azon a határon van, ahol még a többség meg mer venni egy 15 éves kisautót, két évvel később ugyanez 240 ezerrel nem lett volna ennyire egyszerű, panaszkodhattam volna, hogy olykor kicsi a sok cipelt cuccnak az autó, és a háromajtósságából eredő kényelmetlenségeken is elkezdhettem volna könnyezni, de egyszerűbb és tisztább volt beismerni magamnak, hogy meguntam.
Már az eladás pillanatában tudtam, hogy egy dízel Audit szeretnék venni helyette. Nem azért, mert bármilyen szinten is kötődnék a márkához, sőt éppen ellenkezőleg, simán csak azt láttam meg benne, hogy a jelenlegi igényeimre egy jó megoldás, közvetlen ismerősi körömből pedig alkatrészre, gyári diagnosztikára, és elég sok szerelési tapasztalatra számíthatok, tehát ha a vártnál többet kell rajta csavarozni, akkor sem kell kétségbe esnem. 1,5 millió forintos kerettel indultam neki a vásárlásnak, alapvetően B6-ot szerettem volna a méretei és a motorválaszték miatt, de előtte majdnem megvettem Lendvai Zsolti eladóvá vált B5-ösét, és talán a B7 számomra egyáltalán nem tetsző formavilágával is meg tudtam volna elégedni, ha akár egy kitolt kerettel tudok belőle venni egy működő DPF-es változatot, amivel talán néhány extra budapesti évet nyerhetek az autónak.
Az észszerű szempontrendszer a következőképpen nézett ki: az autóban gyárilag megtalálható környezetvédelmi segédberendezések benne legyenek és működjenek, az autó ne kormoljon látványosan, és olyan, általánosan kezelhető állapotban legyen, hogy ne a négy keréken guruló gazdasági totálkárba nyúljak bele.
Tudtam, hogy nem áltathatom magam, és aki hasonló kaliberű autót néz, annak csak ugyanezt tudom javasolni: egy ilyen típusnál nem reális elvárás, hogy sérülésmentes, keveset futott és végletekig megkímélt legyen, ezeket az autókat újonnan is kilométerfalónak vették, tízéves kora után a legtöbb igáslóként élte életét a kis fogyasztás és a tágasság miatt, és már tíz éve is szinte csak törötten vagy nagyon sok kilométerrel a hátuk mögött érte meg behozni őket külföldről, a kérdés csak az, hogy mennyire szépen és tartósan javították, és mennyire tekerték vissza az óráját. Meg persze az, hogy mennyit fizetünk érte.
Összesen hármat mentem el megnézni, a kínálat pedig úgy is aggasztó volt, hogy nem voltak illúzióim. 1,5 millióért a legtöbb autó fapados és elhanyagolt a piacon. A rozsda tényleg csak néhány ponton eszegeti ezeket a kocsikat, viszont a beltérben a lógó tetőkárpit, a törött hangszórórács és a kopott gomberdő láthatóan alapfelszereltség ezekben mára, ellentétben a hátsó elektromos ablakkal, a tempomattal, a működő klímával és az első könyöklővel. Végül egy olyan autót vettem meg, amire egy csalódott székesfehérvári körről hazafelé indulás előtt, teljesen véletlenszerű mobilos keresés eredményeként, Enyingen találtam rá, nagyon olcsó, emellett elég jól felszerelt volt, az pedig már a fotókon látszott, hogy nem kímélték az évek.
Long story short: az utca végéről láttuk, hogy ez az autó elég csúnyán lett lefényezve egy korábbi sérülése után, és egész biztos sokat töltött napon állással, mert a lakkhiba szinte mindenhol utolérte, viszont az általános állapota tisztességes volt, korrekt hangú 1,9 PD TDI motor az orrban, az AVF változatnak megfelelően 6 sebességes váltóval és 310 Nm nyomatékkal, korrekt felszereltség napfénytetővel, tempomattal, ülésfűtéssel, könyöklővel, multikormánnyal és vonóhoroggal, az ár pedig nagyon kedvező, még átírással és egy friss műszaki vizsgával együtt is bőven egymillió forint alatt jött ki.
A VCDS-es, komplett hibakód-olvasás, PD-elem korrekciómérés és az autó tényleges, alapos körbenézése már-már frusztrálta is az eladót, de hiábavalók voltak a provokatív megjegyzések: mi alapvetően tudtuk, hogy egy korrekt alap mellett állunk, ő pedig a pénzt akarta, így kénytelen volt türelmesnek lenni, és a végén egymás kezébe is csaptunk. Kellemetlen volt kommunikálni az eladóval, aki egyébként egy fiatal srác volt, ez az élmény pedig a vásárlás utáni első órákban minden másodpercet gyanússá tett, azóta viszont minden oké, többek közt németországi MXGP-futamot is megjárt velem az autó, és több alkalommal bebizonyította, hogy utánfutóval a háta mögött is nagyon szépen teljesít.
Korábban csak viszonylag rövid távokat ültem ilyen A4-ben, ezért sok új dolgot tudtam meg az autóról az első időszakban. Zajkomfort terén legalább akkora szintlépés az első A4-eshez képest, mint amekkora az volt a B4-es 80-as után, még az alapvetően nem csendes PD TDI motor is elég halk belülről hallgatva, és az első pár perc után alig van vibráció az utastérben, a hosszúra áttételezett váltó pedig bőven a legális autópálya-tartomány után is 3000-es fordulat alatt marad, normál hangerővel lehet beszélgetni benne akár a sztrádán is. A 131 lóerős motor alul kissé gyenge, a turbólyuk után hatalmas menés, a végén pedig hirtelen kókadás jön, viszont folyamatos kapcsolgatással benn lehet tartani abban a tartományban, ahol mindig erősnek érezni. Hagyományos értelemben vett gyorsulás-élményt továbbra is inkább a motoromtól várok, de nem volt még az az országúti előzési szituáció vagy autópálya-felhajtó, ahol soványnak éreztem volna.
A kormányzása nagyobb áttételű és jóval döglöttebb is az elődnél, viszont jóval tágasabb és kényelmesebb annál, a futóműve ehhez passzolóan inkább utazós, mintsem sportos. Legalább 340 ezer kilométerrel a háta mögött bőven nem érezni már azt a tesztautós, újszerű érzést benne, mint egy keveset futott 6-os Golfban, annak ellenére érződik kicsit fáradtnak, hogy a fék és a futómű egy elég alapos átnézés után remek állapotú, és a belsejében sincsenek a leéltség konkrét jelei, büszkén viseli azt, hogy már biztosan sokat látott, a bőre alól pedig azt üzeni, hogy még sokáig akar élni, mert annyira masszívnak gyártották.
Néhány hét után végigszaladtam azokon a karbantartási műveleteken, amit minden, számomra új autónál megteszek: motorolaj-, váltóolaj-, légszűrő-, pollenszűrő-, üzemanyagszűrő- és szelepfedéltömítés-csere, ez utóbbi főleg azért, hogy lássam a hengerfej tetejét, illetve az esetleges vezérműtengely-kopást, ami ennél a PD-motornál gyakori hiba. A váltóolaj cseréjéhez mindenkinek javaslok egy jó minőségű imbuszkulcskészletet és sok türelmet a csavarok meglazításánál, a betöltőhöz viszonylag nehéz hozzáférni a kardánalagút miatt, de egy kézi pumpával is simán megoldható a töltés. Nagyon szimpatikus a konstrukcióban, hogy az alapvető szervizekhez tartozó dolgok kivétel nélkül jól hozzáférhetők, a pollenszűrő a kedvencem, azt az esőtálca alatt tényleg mindenki ki tudja cserélni, akiben annyi affinitás van, hogy egy akkumulátort berakjon a kocsiba (bezzeg a Volvo V50-ben meg a gázpedált kell kiszerelni, hogy a középboksz mögött ki tudd bányászni... - Lendvai Zsolti).
A motortérben nagyjából minden más dolog rendben volt, a MAP-szenzort kitisztítottuk, ha már a szelepfedél miatt eleve csomót bontottunk, illetve az első időszakban némi vízfogyás keserítette meg az életemet, de ez is meglett, a hengerfejre menő egyik vízcsőcsonknál folyt a víz, és bár a tűzfaltól elég nehéz hozzáférni, szerencsére meg tudtuk oldani a problémát, azóta száraz a motor hátulja is, a kiegyenlítőben pedig stabilan áll a hűtőfolyadék.
Lecseréltük a két első stabilizátor pálcát, jó rég lehetett cserélve, egy villáskulcsot konkrétan el is törtem a jobb oldali leszedésénél, de annyi baj legyen. Amit nagyon gyorsan megtanultam: a VAG Group mint alkatrészmárka nem csak távol van attól, hogy gyári minőségű alkatrészeket adjon el (a Volkswagen AG alapján én konkrétan azt hittem, hogy van köze a gyárihoz, sosem szereztem még be korábban VW-csoportos autóhoz alkatrészt), de azok a cuccok, amiket megvettem alvázszám alapján a kocsihoz, egyáltalán nem is passzoltak hozzá. Árulnak például külön alsó talpas gömbfejet háromcsavaros rögzítéssel, de fogalmam sincs, mihez lehet jó, mert az enyémnél az alsó lengőkarral együtt van ez a gömbfej, köze nincs ahhoz, amit a VAG árul.
Ugyanígy jártam a váltókulissza felújító készlettel. Egy darabot hozott alvázszám alapján az egyik alkatrész-kereskedő katalógusa, megvettem, mert erősen lötyögős volt a váltókarom, de hiába szedtem szét felülről a kulisszát, teljesen más méretű volt az autóban, mint a zacskóban. Jelenleg egyébként ez az autó talán legnagyobb hibája, amire még nem találtam meg a végleges megoldást: a műanyagból lévő gömb és annak a befoglaló kerete teljesen elkopott, már annyira nincs tartása, hogy a rükvercet szinte a váltógomb lenyomása nélkül is lehet kapcsolni, ami elég nagy gond. Ezt a részt némi szigetelőszalagos bővítéssel és zsírral ideiglenesen orvosoltuk, de ide kellene egy végleges megoldás: aki ugyanezt végigjárta már, és tudja, honnan és milyen alkatrészt kell venni, attól örömmel venném a tippet, mert még egyszer nem rendelnék hozzá feleslegesen.
Ezen kívül vennem kell az autóba egy új akkumulátort, mert 2-3 hét állás után nem szívesen indul be, és fájó relékattogással jelzi, hogy nincs elég áram az indításhoz, meg kell javítanom az ablakmosót, mert most az kezdett el gyengélkedni, illetve a multimédia-rendszeren fejlesztenék valamit, mert a fapados hifinél jobb minőségű hangzást várnék el tőle.
Olajfogyasztást szerencsére nem tapasztaltam, és üzemanyagból is beéri normál esetben 5-5,5 literrel, ennél többet csak akkor kér, ha utánfutót húzok vele (olyankor nagyjából 7-et), de tudtam vele 4,5 liter környéki fogyasztást is csinálni, jólesett látni, hogy a csurig töltött tankkal még 1400 kilométert jósolt az óra. A németországi úton oda-vissza meg is csináltuk, jól jött, hogy lényegében nem kellett az országhatáron kívül tankolni.
Úgyhogy a mindennapokban továbbra is remekül elközlekedek gyalog, motorral vagy elektromos rollerrel, de közben folyamatosan simogat az érzés, hogy egy keveset fogyasztó, mindig harcra kész autó vár rám, ami hazahozza a 180 centi széles ágyat, elhúz egy nagyobb utánfutót is, és még aludni is lehet benne, ha éppen úgy adja az élethelyzet. Szerintem nem én fogom megölni a bébifókákat.
