Nemrég egy számomra eddig ismeretlen autóról akadtam néhány fotóra böngészés közben. Régi Renault-jelvény, hatalmas , ötajtós karosszéria, integrált króm lökhárítók, vaskos plüss ülések – olyasmi, amit a Renault-tól soha nem láttam. Az orrában pedig a Peugeot fejlesztette V8-as, amelynek a létezéséről is alig tud valaki. A Project H nevű autóról kiderült, hogy csak a prototípus fázisig jutott, de végül nem küldték gyártásba, pedig olyasmiket tudott, amit akkortájt nagyon kevés riválisa.
Ahogy elkezdtem keresgélni, kiderült, hogy az egyedi autó mögött érdekes sztori bontakozik ki egy összetett projektről, amelyből egy régi ismerős, a Peugeot-Renault-Volvo V6-os motorja valósult meg egyedül.
A történet a Peugeot és a Renault együttműködésével kezdődött, amelyet az a tény hívott létre, hogy mindkét cég felismerte a fenyegetést, amit az EU korai elődje, az Európai Gazdasági Közösség (EGK) jelentett. Ezt a szabadkereskedelmi megállapodást a Benelux-államok, Franciaország, Olaszország és Németország kötötte, és 1968 július elsejétől vámuniót létesített a tagállamok között, ami élesebb versenyt ígért az autógyártók számára.
Ráadásul ekkortájt a francia piacon még több volt a független szereplő: a Michelin tulajdonában álló Citroënnek még nem volt köze a Peugeot-hoz, a Simca pedig a Chrysler csoport feneketlennek tűnő pénztárcájával a háta mögött szintén fenyegetésnek tűnhetett. A Peugeot és a Renault ezért 1966-ban összefogott: közös alkatrészvásárlással, és a fejlesztések időbeli összehangolásával készültek a vámmentes külföldi konkurencia megjelenésére.
Két közös fejlesztés is indult ekkor: az egyik, az M121 két viszonylag kis méretű autót eredményezett, a Peugeot 104-est, és a Renault 14-est. És ekkor kezdődött a közös luxusautó-fejlesztés is: a 18-as belső kóddal futó tervezet később a Project H nevet kapta.
A cél egy olyan autó előállítása volt, amellyel túllicitálhatják az állami szektorban ekkor szinte egyeduralkodó Citroën DS-t, lehetőleg minden fronton. Az egyetlen, ma is ismert prototípust a Renault építette meg – a metál barna, lemezfelnis csoda a gyári gyűjtemény része –, de számos műszaki megoldást a Peugeot szállított. Így a 3,55 literes V8-as motort, és az oleopneumatikus rugózást is. Ez utóbbit a Citroën-féle hidropneumatikus rendszer alternatívájának szánták, és korábban a 404-esben már tesztelték. A motor rossz nyelvek szerint két jól bevált négyhengeres Peugeot-blokk összeházasításából származott, a nyolchengeres V motorknál ideális 90 fokos hengerszöggel. A teljesítményt nem ismerjük, csak annyi biztos, hogy egyetlen, kéttorkú karburátor táplálta a nyolchengerest, amely négysebességes váltón keresztül hajtotta a hátsó kerekeket.
Maga az autó tekintélyes méretű, 4,9 méter hosszú, 1,88 méter széles, és a korát vagy nyolc-tíz évvel megelőzve ferde hátú, ötajtós, integrált lökhárítókkal. Ekkoriban ez még nagyon friss ötletnek számított, a Renault csak két évvel korábban mutatta be ferde hátú családi autóját, a 16-ost, amely Európa-szerte nagy siker volt – talán ezért gondolták, hogy érdemes a luxusautók között is megpróbálkozni hasonlóval. Bár láttam egy képet egy nyújtott szedán prototípusról is, amely valószínűleg nem maradt fenn. Maga a formaterv az előre dőlő hűtőmaszkkal egy kicsit emlékeztet a Simca 1307-esére, bár az is 1975-ös modell, azaz ekkor még legfeljebb vázlatokon létezhetett.
Hogy miért nem mutatták be soha a luxusmodellt, azt csak találgatni tudom, de egy lehetséges magyarázat, hogy az akkoriban jellemzően akár hét-nyolc éves fejlesztés elakadhatott az 1973-as olajválságban, amely általános üzemanyag-spórolási kezdeményezéseket hozott Európában. Ez egyrészt szigorúbb sebességkorlátozásokat, másrészt magas benzinárakat eredményezett, ami a nagykocsik terjedésének nem tett jót. Emellett Franciaországban az adózás is igen kedvezőtlenül alakult a 2,8 liter feletti motorok esetében. Így valószínű, hogy racionális döntés született: a Peugeot-Renault luxusmodell gyártása ebben a formájában nem érné meg.
Pedig az 1970-es évek elején még sokkal kevesebb komoly rivális adódott volna. A premium kategória mai német nagyágyúi közül egyedül a Mercedesnek volt hasonló méretű modellje nyolchengeres motorral. A BMW épp csak bemutatta az első nagy hathengeres modelljét, az Audi márkanevet pedig épp csak leporolták a DKW kétütemű-korszakának feledtetésére.
Az egyetlen elem, amit nem dobtak félre teljesen a prototípus részletei közül, a Peugeot-féle V motor volt: ebből, az eredeti 90 fokos hengerszög megtartásával, V6-ost készítettek. A legkorábbi változatok 2664 köbcentis hengerűrtartalma is megerősíti a rokonság elméletét: a 3550-es V8-as hengerei pont ekkora hathengerest adnak ki. A svéd Volvo 1971-ben csatlakozott a fejlesztéshez, így Peugeot-Renault-Volvo, röviden PRV V6-os néven lett ismert a motor, amelyet 1974 és 1998 között gyártottak és használtak, a három alapító márka nagykocsijain kívül Alpine, DeLorean, Lancia, Talbot és Venturi típusokban is.
A Renault a Project H koncepciójából a ferde hátú kialakítást tartotta meg: 1975-ben jelent meg a Renault 30-as, amely fronthajtású volt, és a maga 4,52 méteres hosszával sokkal kisebb. Ez a modell, és utódai sem igazán tudták veszélyeztetni a német konkurenciát a luxusautók piacán – nem egy esetben nagyobb, erősebb motorok híján – így a Project H ma már inkább tűnik fura viccnek, mint komoly próbálkozásnak. Pedig az az érzésem, ha piacra kerül, rendesen megizzasztotta volna a konkurenciát.
