Teszt: Honda NSS125 Forza - 2021.

Korábban az A1-es kategória a szerencsés középiskolások kiváltsága volt Magyarországon, de mióta létezik a B125 - tehát egy A1-es jogis a B-s jogsi mellé kb. ötvenezer forintért, viszonylag gyorsan - azóta azoknak is alternatíva, akik csak helyváltoztatás céljából kóstolnának bele a motorozásba, nem akarnak sokat költeni és nem terveznek kilépni a megyéből. Éppen ezért nem tudtam hova tenni a Forza 125-öt. Középiskolásoknak vagánykodni nem rossz, de a váltós naked, vagy sportmotor forma menőbb, aki pedig olcsón akarja megoldani a munkábajárást, nem kétmillió forintért keresgél. A Honda ezzel mikrométerrel is alig mérhető vékonyságú réteget céloz meg nálunk. Mégis, egy hét vizsgálódás után arra jutottam, hogy mindenkinek ilyennel kéne járnia.

700 kilométer ugrott bele közben, ebben volt város, országút, autópálya, egyedül, kétszeméllyel, néha csomagokkal. Ennek során biztosan kiderült, autópályára nem való. A végsebessége 120 km/h körül van, de nem könnyű elérni, lejtő kell hozzá és hátszél, és nem is érdemes addig hajszolni, hiszen ott már tízezret forog a motor, és néhány százzal feljebb már tilt is. 90-100 kilométer per óra körül van a kellemes utazó sík vidéken, egy hosszú emelkedő már zavarba hozza a 15 lóerős motorblokkot.

Nagy újdonság nincs, 125-ös robesz lévén igazán a városban mozog otthonosan, de túrázni is nyugodtan el lehet vele indulni. Nekem a 178 cm-es magasságommal elég kényelmes volt, a lábakat kicsit ki lehet nyújtani a hosszú trepninek hála. Az utas sem panaszkodhat, a párnázott doboznak dőlve már-már goldwinges fotelben érezheti magát. A futómű egész feszes, majdnem sportos, de az elöl 15-ös, hátul 14-es kerekeknek hála viszonylag jól átlépi az úthibákat.

Kimondottan jól pakolható, az ülés alá simán befér két bukó - ami a TMAX-ról és a Forza 750-ről például nem mondható el -, és további kettőt a hátsó dobozba is lehet pakolni, ha mondjuk a sportrobogós haverjaink is utassal érkeznének. Továbbá bal oldalt a kormány alatt van egy kis zárható kesztyűtartó, amibe ha további bukókat nem nem dughatunk, de azért elég mély, és USB töltő is van benne. 

És még egy fontos dolog van, ami miatt kiválóan alkalmas túrázni: messzire lehet vele menni kevés pénzből. Konkrétan sehogy sem tudtam 3 liter fölé tornászni az átlagfogyasztást - persze rátankolással mérve, a kompjuter szerint 2,5 liter volt a legmagasabb átlag. Takarékosság szempontjából tehát jól vizsgázott a motorblokk, ez az Euro5 előnye, a hátrányát pedig a gyorsulási versenyeken érezni, a CVT-t például lehetne sokkal fickósabbra is hangolni, egyszerűen nem lő ki elég tüzesen. Egy régebbi SH125 vagy Runner egyrészt könnyebb és kisebb homlokfelülettel rendelkezik, de ennek a megindulás előtti teszetoszaságnak sokkal inkább emissziós okai vannak. Egyébként nem tragédia, egyrészt hamar hozzá lehet szokni, másrészt jól kell megválasztani az ellenfeleket, lámpától rajtolva a forgalom nagyrészétől így is könnyen meglép, még start-stoppal is. Az is van benne, és remekül működik, megállva leállítja a motort, és egy kis gázhúzásra egy pillanat alatt életre kelti.

További praktikus extra a kulcsnélküli rendszer. Még a doboz nyitásához sem kell a zsebben kotorászni, a konzol alján van egy kis gomb, és máris nyílik - amennyiben a közelben van a kulcs.  Egy hét alatt egyszer hülyéskedett csak két percig, mire az érzékelő vette a jelet, egyébként hibátlan. 

A forma modern, az arányai kimondottan jók. A fejét agresszívan lehajtja, mint egy öklelni készülő kos, a hátulja kellemesen nyúlánk, és minden szögből nagyobbnak mutatja magát a valóságnál. A dobócsillag alakú felnikkel, a gonoszul összehúzott, tekintetében a leginkább a Venomra emlékeztető lámpával, az éles vonalakkal határozottan látványos, a matt szürke fényezés pedig még némi fenyegető eleganciát is ad neki.

A felszereltsége már egyenesen túramotoros, a szélvédő magassága gombnyomásra állítható. A műszerfalon a sebességmérő és a fordulatszámmérő analóg, közöttük pedig egy monokróm kijelzőn kapunk egyéb információkat, mint tüzelőanyagszint, hűtőfolyadék hőmérséklet, fogyasztás és hasonlóak. Minden fényviszonynál jól látható, viszont mivel ennek a funkció választó gombjait a baloldali kormánykapcsolóra tették, ezért az elég zsúfolt lett. Rendszeresen összekevertem a duda-index-menüválasztó kapcsolókat, de biztosan meg lehet szokni. Egyébként ott van a kipörgésgátló kapcsolója is, ami nem tudom, valóban szükséges-e, de ártani nem árt. Az ABS persze alap, a fékek amúgy is nagyon jók, két személlyel, csomagokkal telepakolva is magabiztosan megállítja a motort, pedig elöl csak egy tárcsás.

Összességében mindent tud, amit ebben a kategóriában el lehet várni, és ez tulajdonképpen elég is lehetne. Az árverseny viszont ellene dolgozik, az 1 949 000 forint rengeteg. A tavalyi kiadású Forza 300-at pontosan ennyiért árulják, és a friss 350-es is mindössze négyszázezer forinttal drágább. Akinek pedig valóban fontos, hogy 2,5-3 literből letudja a 100 kilométert, annak valószínűleg a bekerülési költség is sarkalatos pont, ott pedig márkán belül a PCX 125 a legnagyobb konkurens, ami jóval olcsóbb (1 129 000).

A Burgman 125 másfél millió forintért megintcsak erős ellenfél, a Yamah Nmax 125 pedig még olcsóbb. A Forzához hasonló kényelmet, kidolgozást és extrákat a Yamaha XMAX125 Techmax nyújt még, minimálisan drágábban, 1 998 000 forintért, és bár senki nem kérdezte, még erre sem lehet azt mondani, hogy a legdrágább széria 125-ös robogó, ez a cím ugyanis a hazai piacon a Vespa GTS 125 Super Tech-et illeti (2 249 000 Ft).