Teszt: Honda CRF300L - 2021.

A CRF450L 28 lóereje három milláért nem bizonyult piacképesnek, a Honda 2021-re el is engedte, cserébe a 250-est felfúrták: nesze nektek, egy lóerővel kevesebb, egy millióval olcsóbban! A többség úgysem tudja megkülönböztetni őket, a vita pedig lezárva, mire eddig eljutottam, már el is hiszem: 27 lóerő tulajdonképpen elég. A 450-ből két éve ugyan hiányoltam tíz további lovat, már csak köbcenti alapon is, elvégre itt a bizonyíték, annyit kevesebből is ki lehet hozni, még Euro5-tel súlyosbítva is. De már leírtam, igazából nem is kevés az, csak mihez képest. A CRF450L futóműve, féke és váza elbírta volna a dupláját is. És éppen ez volt benne a jó. És ettől volt drága.

A CRF300L viszont az olcsó recept, hiába a szép csomagolás, a beltartalom egyszerű mint a faék - hát ja, ennek a krosszváltozata, a mindenféle utcai homologizációt nélkülöző, aluvázas, állítható futóművű CRF250R máris egy millióval több, vagyis a motor árának bő harmadát meg lehet spórolni ilyesmiken. A CRF300L viszont nem is akar sportenduró lenni, még amolyan lakossági-sport szinten sem, mint amilyen a KTM Freeride volt, ez az egykori japán szoftendurók utódja. Emlékszik még valaki a Honda XL250-re, a Suzuki DR350-re, az Yamaha XT350-re és a Kawasaki KLR250-re? Ezek az egyenes ági felmenők.

Egyik sem volt igazán komoly terepmotor, alacsonyra kanyarított üléssel, lágy futóművel, visszafogott teljesítménnyel nem a hardendurósok vették, viszont generációk tanultak meg ezekkel földutakon és árokszélen motorozni, velük párhuzamosan pedig futárok százai használták ezeket a kátyús városokban, míg végül kikoptak a forgalomból. A CRF300L-lel, illetve az elődjével, a CRF250L-lel ebből a szempontból semmi újat nem talált fel a Honda, csak a már régen bevált részleteket mixelték: alacsony ülés, hogy mindenkinek leérjen a lába, egyszerű, tartós blokk, lágy futómű, hogy kellemes hintázzon a földút rumplijain, és csak annyira vették terepesre a figurát, hogy utcán se legyen szenvedés.

A 300-as blokk igazából csak 286 köbcentis, viszont a plusz 36 cm³ is elég volt ahhoz, hogy egyszerre legyen erősebb az elődnél, és tudja az Euro5-öt. Az öt extra lóerő (23-ról 27 LE-re nőtt a teljesítmény) annyit jelent a gyakorlatban, hogy egy-egy felhajtónál nem kell folyamatosan aláfesteni kuplunggal, és nincs az az érzés, hogy legszívesebben leszállnál, és segítenél neki egy kis tolással. A megnövelt teljesítmény mellett a rövidebbre vett váltófokozatok is azt éreztetik, hogy jobban ugrik. Ezzel már lehet olyan tempót menni, hogy hirtelen már nem az erő, hanem a 450-es futóműve és fékei kezdjenek hiányozni.

Ha megvan a lendület, akkor a bütykös gumival szerelt 21-es első és 18-as hátsó kerék már ügyesen lépdeli át az akadályokat, kövek, árkok, kisebb rönkök nem tartják fel, viszont ekkor már körvonalazódik, hogy a hamar összeülő futómű, a hasmagasság és az üléspozíció leginkább kirándulásra teszi alkalmassá. Kis ösvényeken ügyesen fordul, nincs benne semmi félelmetes, motorozhatsz vele órákat a fák között, nem fog bedurranni az alkarod, és végig jól érzed magad - amíg a sebességmérőre lenézve rá nem jössz, hogy még egy behemót Africa Twinnel is gyorsabb lennél. Mármint csak elméletileg létezik olyan, hogy lenézel az órára, és látsz bármit is, a fényviszonyoktól függetlenül leginkább semmit nem látsz, mert a sebességmérő spirálját úgy vezették el, hogy ülve és állva egyaránt durván beletakarjon a műszerfalba. Nem is értem, hogyan hagyhatták ezt így jóvá?

A nyereg a komoly endurókon vagy egy arasszal magasabban van, és elér egészen a tankbetöltőig, hogy szükség esetén a testsúlyt egészen előre lehessen terhelni. Ezen behatárolt az üléspozíció, cserébe terepen és városon kívül sem egy kínpad, el lehet rajta ücsörögni hosszasan, ráadásul vannak praktikus elemei: szerszámtartódoboz, fülek a csomag rögzítéséhez és zárható tanksapka - terepmotoron ezek egyáltalán nem maguktól értetődő dolgok. A kikapcsolható hátsó ABS pedig némelyik túraenduróról is hiányzik, ezen viszont ott van a műszerfalon - egy hosszú gombnyomás után már lehet csúszni keresztbe.

Terepen tehát elboldogul, de nagy elvárásaid ne legyenek, utcán viszont csibész. A váltó első öt gangja rövidebb lett, a hatost viszont meghagyták utazósnak, azt behúzva több mint egy ezrest esik a fordulat. Tudja a 130-as autópályatempót, sőt, nem is kellett nagy lejtő, hogy 140 fölé forogjon, de olyankor már igencsak hiányzik a szélvédelem és a stabilitás - a kellemes zóna valahol 90 és 110 között van. Lakott területen pedig igazi csibészként lehet kilőni a lámpától, és tényleg nincs előtte akadály. A kátyúkat kineveti, a járdapadkák és lépcsők pedig csak színesítik az útvonalat.

A rajtszámmal rendelkező nagymenők csak legyintenek rá - helyesen, nem is nekik szól. Ezzel csendesen el lehet poroszkálni a kertek alatt, egy vízhatlan zsákot felgumipókozva a világ végére elcsavaroghatsz vele, vagy lehetsz a városi forgalom királya - egy nagyrobogó lehet, hogy jobb rajtot vesz, de ez mindenhol elfér és bármin átmegy. A Honda egyébként éppen a 300-as SH és Forza mellé árazta be, kétmillió forintra - és ha a tereptudást nem számítjuk, valóban ezek a fő ellenfelei. Ha túl vagyunk a sokkon, hogy az ilyesmiért 2013-ban még csak 1,2 milliót kértek, de még 2018-ban is 1,65-ért adták a 250-est, be kell látni, hogy nincs is nagyon más opció: ennyiért az SWM ad még terepmotort, a 300 R viszont rendszám ellenére is kőkemény sportenduró, amellyel egyetlen porcikám sem kívánja az aszfaltos közlekedést, cserébe erőből megy fel ott, ahol a CRF300-zal lefelé sem indulnék el.

Terepen hasonló tudású, kényelmesebb és erősebb túraendurót viszont kapni, ráadásul olyan felszereltséggel és kidolgozással, amivel a CRF nem tudja felvenni a versenyt. A BMW G 310 GS 34 lóerővel ledes fényszórókkal, lényegesen jobb közúti adottságokkal 2,1 millió, míg a fullos elektronikával, kanyar ABS-szel és offroad üzemóddal rendelkező, 43 lóerős KTM 390 Adventure 2,09 millió.