Használt: KTM 690 Duke R – 2010.

A kilencvenes évek elején Franciaországában olyan méreteket öltött az utcai huliganizmus, hogy az előtte csak szigorúan terepmotorokat gyártó KTM-nél piaci rést láttak a jelenségben. Ezek a violens magatartású fiatalok mindenféle japán endurókba kendácsoltak utcai méretű kerekeket, hogy aztán tapadással felvértezve terrorizálják közvetlen lakókörnyezetüket és a szerpentineken térdelgető sportmotorosokat. A 94-ben piacra került 620-as Duke volt az osztrákok első utcai modellje, és gyakorlatilag az első készen megvásárolható szupermotó. Vagány tulajdonosa a rázós egyhengerest csak berúgó karral tudta életre kelteni, hogy utána 17-es fűzött kerekeket minél tovább levegőben tartva szelje át a várost. Négy év után, az önindítós 640-es blokk megjelenésével kettévált az utcai széria – a klasszikus Supermoto megmaradt a fűzött kerekeknél a hosszú rugóútnál, a kettes Duke pedig az öntött felnik és a feszesebb futómű mellé letaglózó formavilágot is kapott. A kihegyezett egyhengeres technika minden előnyével és hátrányával.

A 2008-ban megjelent 690-es sorozat működése már sokkal kevésbé darabos, megbízhatóságuk és karbantartási igényük sokat javult. Ettől még a harmadik szériához sem árt tartani otthon egy jó minőségű szerszámkészletet, és továbbra is távol áll tőle a nézelődős gurulás. Árpád is megírta anno, hogy ez a könnyű és hebrencs természetű kétkerekű a jámborság megrontója. Nem is csoda a nyers viselkedés, hiszen egy több mint tíz centiméter átmérőjű dugattyú rohangál fel-alá a 65 lóerős blokkban. Sem alacsony, sem túl magas fordulatszámon nem érzi jól magát, de a kettő között szinte fel akar robbanni. A gázreakció pengeéles, és háromféle gyújtástérképet is lehet választani az ülés alatt lévő kapcsolóval.

Mindez azért, hogy a lehető legtöbb megtett kilométeren keresztül fröcsögjön a füledből az adrenalin. És itt megtett kilométer alatt a célirányos veretést kell érteni, hiszen a normál közlekedésre és hosszabb távok megtételére ez konstrukció gyakorlatilag alkalmatlan. Városban még éppen el lehet vele lavírozni, ha figyel az ember a fordulatra és az önmérsékletére. Viszont kifejezetten utálja az egygázon krúzolást. Ha feneked egy óránál tovább bírná a deszkakemény ülést, a végtagjaidat úgyis elzsibbasztja majd a vibráció. Aminek köszönhetően állandóan kiesnek belőle a csavarok. Az ismeretségemben lévő egyik tulaj, Dusán szerint még a gyertyát is képes kilazítani. Ezért érdemes két-három motorozás után átnézni a fontosabb csavarokat, és a menetrögzítő is majdnem úgy fog majd fogyni, mint a láncspray.

Erre tettek rá még egy lapáttal a 2010-ben debütált R változattal, ami több szempontból is különleges. Ez volt az utolsó Duke az eredeti recept szerint: egy hengeres, magas építésű célszerszám. És valószínűleg az utolsó igazán radikális, elektronika-mentes utcai KTM. Amiben a suttyóság alapfelszerelés, gázreakcióját nem tompítja holmi ride by wire, és pofára esést nem fogja meggátolni semmilyen biztonsági segédlet. Amit tényleg csak és kizárólag a „Ready to race” szellemiségében álmodtak meg és küldtek gyártásba. Az utódjával ellentétben nem volt szempont, hogy mindenki lába leérjen róla, vagy lehessen vele normálisan utast vinni. A karbon első sárvédő elméletileg a rugózatlan tömeget hivatott csökkenteni, a gyakorlatban viszont inkább csak szép. A hosszabb löketű, ezáltal igazi 690 köbcentis blokk még hegyesebb lett, 70 lóerejével megfutja a kétszázat.

Ettől még nem érdemes hatodikban sokáig nyelezni, ez a motor kanyarodásra van kitalálva. Bár az üléspozíció elsőre abszolút szupermotósnak tűnik, menet közben valahogy mégis nehezen találtam a helyemet rajta. Ezt Szabi, az itt szereplő példány gazdája is megerősítette. Ő is csak viszonylag hosszú idő után érzett rá, akkor viszont nagyon. Mellesleg tényleg arra használja, amire való: M5-ös pályamotornak (Kecskemét-Örkény-Kakucs). A károk minimalizálása érdekében leszerelt róla minden felesleges kacatot (tükrök, indexek, rendszámtartó konzol), és felszerelt pár (tengelyvég-gombák, kézvédő). A Hungaroringen már kínos lenne végig gubbasztani rajta a célegyenest, de a szűkebb pályákon megfelelő pilótával bármilyen nagy sportmotornak ki lehet vele fújni az orrát.

Közel hetven newtonmétert ugyan tudnak a hatkilós négyhengeresek is, csak majdnem kétszeres fordulatszám mellett. Tedd még hozzá a rövidebb végáttételt, illetve a közel harminc kilós súlyelőnyt, és rájössz, miért olyan jó szórakozás egy ilyen keskeny rotakapával lapon fordulni. Valamiért nem a klasszikus láblógatós pozíció esik jól rajta, hanem inkább a térdelős. Viszont az ülésben van egy támaszték, ami miatt nem tudod hátrébb tolni a feneket, ezáltal nehezebb felsőtesttel a széles kormány felett mozogni. Igaz, mostanában már a supermoto vb-n is inkább gyorsasági stílusban nyomják. Ha egyszer ráérez az ember, akkor iszonyúan precízen lehet terelni a teletankoltan alig több mint százhatvan kilós szerkezetet.

A 890-es Duke R ehhez képest igazából hentesbárd, nem szuper szike. Egyetlen darab háromhúszas tárcsába harap a radiális Brembo nyereg, a hatásfoka és az adagolhatósága is lenyűgöző. A hátsó fékkel meg egyenesen vigyázni kell, olyan könnyen blokkolni lehet vele a 160-as hátsó gumit. A kanyarba csúsztatást természetesen csúszó-kuplung támogatja. Mivel a futóműgeometria is eléggé hegyes, a beállításra is érzékenyebb az átlagnál. A R első teleszkópja feszesebb az alapmodellnél, és a csúszószárak titán-alu-nitrid bevonatot kaptak. Természetesen elöl-hátul minden paraméterében állítható. Mondanom sem kell, ezek a míves holmik igénylik a rendszeres olajcserét.

És természetesen a motorolaj cseréjével sem érdemes megvárni a gyárilag ajánlott tízezer kilométert, a békesség kedvéért jobb megfelezni azt. Bár a 690-es széria elején adódtak hajtókarcsapágy-problémák, a későbbi blokkok mechanikailag igencsak tartósnak bizonyultak – pláne az R változaté, mely csak távolról hasonlít az alapmodellhez. Az R ugyanis nagyon más, a főtengelytől a vezérműtengelyig mindenen módosítottak, talán csak a váltó cserekompatibilis az alapváltozattal. Az R-ben hosszabb a löket, nagyobb a sűrítési viszony, más a dugattyú - felesleges ragozni, egy másik ligában játszik.

A zajosan járó blokk ne tévesszen meg senkit, nem is kell egy suhogós japán sokhengereshez hasonlítani. Ha hidegen nem hajtották és rendszeresen szervizelték, a mechanikával nagy baj nem lehet. Inkább kisebb-nagyobb elektronikai problémák (üzemanyag szivattyú, lambda szonda) szoktak előfordulni, és azok elég változatos, sokszor a márkaszervizek számára is felderíthetetlen formában. Illetve érzékenyek a kipufogó-cserére, de szerencsére a motorvezérlő némi hackeléssel Tune ECU-val programozható. Továbbá a tesztben szereplő példányt is utolérte a korabeli KTM-ek jellemző hibája: a műszerfal LCD-jéről idővel eltűnnek a pixelek.

Aki kedvet kapott ehhez a radikális kinézetű, versenyszintű futóművel és fékekkel megspékelt hegyes egyhengereshez, annak nem lesz egyszerű dolga. A választék eleve szűk, és a Duke R eszméletlenül tarja az árát. Az igazán szép példányok drágábbak, mint a négyes széria két-három évvel fiatalabb darabjai. Kicsivel másfél millió alatt kezdődik a kínálat, a legjobb állapotúakért külföldön bőven ötezer euró feletti összegeket kérnek. Ennyi pénzért jóval fiatalabb japán kéthengeres csupaszokat lehetne venni, de azokat teljesen felesleges a hármas Duke-hoz hasonlítani. Az igazán különleges motorokat soha nem a piaci igény szülte, hanem néhány maroknyi megszállott egyedi elképzelése. Ezért nincs a 690 R-nek egyetlen konkurense sem.