Pár ezresből a tengerig és vissza

Beragadtam egy kamion mögé az M5-ön, arra gondoltam, mostantól csak ilyen kamionseggeket nézhetek majd az 1800 kilométerre tervezett túrám alatt, és számolgatni kezdtem. Vajon később érnék Belgrádba, ha az első lehetőségnél visszafordulnék a Super Cubbal, otthon letámasztanám, majd saját BMW K75-ömmel játszanám újra a kalandot?

Aligha, de kit érdekel? A BMW-nek megint üt az első féke, nem kell a stressz. Maradtam, így gyakorlatilag mindenki megelőzött és kiderült, hogy a mindössze hatszáz kilométerrel átvett Honda finoman szólva nyers: nyolcvan fölött nem esett neki jól a menés, jött az erőlködős vibráció, és még messze volt a határ.

Mire átértem Szerbiába, agyban visszalassultam a százhuszonöt köbcentis kategória keretei közé, és mivel az első napot a haladásra szántam, csupán Belgrád után váltottam országútra. Innentől már bármikor megvolt a stabil kilencven, így folytattam egészen Budváig, és kerültem meg a Kotori öblöt, mielőtt visszatértem Budapestre.

A Honda Super Cub C125 mindenre alkalmas, de ehhez a mindenhez olyan hülyének kell lenni, mint én. Nem Japánban, hanem Thaiföldön készül, és ugyanebben a formában árusítják Európában, illetve Amerikában is. Aligha lesz belőle sokmilliós tucattárgy, ahhoz túl jó minőségű, így viszonylag drága, és nem csak nálunk az a maga 1 millió 189 ezer forintos árával. 

Drága, de nem túlárazott. Nagyon szép a fényezés, finoman működnek a kapcsolók, precízen illeszkednek a műanyagok, és kulcs nélküli indítórendszert, sőt riasztót is tettek a Super Cubra. Ez nagyon hasznos, hiszen bátrabban lehet otthagyni az utcán, és nincs többé zsebben kotorászás indulás előtt.

A motor pofonegyszerű. Csak 9,7 lóerős, fekvőhengeres, kétszelepes, léghűtéses. Talán az Innovából származik, és biztosan azonos az MSX-ével, illetve ezt rakják a Monkey 125-be. Befecskendezős, katalizátor is került a rozsdamentes kipufogóba, de ez manapság kötelező. Az efféle motorok egészen máshogy viselkednek 65 kilós ember alatt, és máshogy, ha valaki veri a mázsát. Az utóbbi súlycsoport tagjai nem fogják fürgének érezni ezt a kis Hondát.

Elöl-hátul tizenhetesek a kerekek, a rugózatlan tömeg sem olyan orbitális, mint a robogókon, ezért inkább motorkerékpárként viselkedik a Super Cub, mint robogóként ami egyértelműen mellette szól. Nagyon jó vezetni, játékos, ügyes, könnyed.

Végsebessége legfeljebb száz km/óra, kár is tovább húzatni, ugyanakkor a váltófokozatok áttételezése tökéletes, és harmadikban még a Durmitor-hegység legdurvább emelkedőit is megette, sokszor percekig nyélen, harmadikban, hatvannal-nyolcvannal. Ilyen menetdinamikai tartalékok mellett nyilván az elöl tárcsás, hátul dobfékes rendszer is bőven elég. Az első kerékre jutott csak a kategóriában amúgy kötelező ABS-ből, hátul viszont csak akkor lehetne, ha ott is átállt volna a Honda a tárcsára, de ezt nem tette meg. 

Egészen más ilyen lassan utazni egy alapvetően városi motorral, mint bármivel, ami az autópályatempót is bírja. A kicsi és könnyű Cubbal jól esik a nézelődés, és sokkal kevesebb figyelmet igényel, mint a nagyok. Teljesen érdektelenné válik, ki gyorsabb és ki lassabb, ahogy a bringán is, bár megértem, hogy sokan nem élik ezt a közlekedési formát.

A Super Cub is underbone vázstruktúrára épül, ahogy az összes korábbi, illetve mostani Cub, az alváltozataik, esetleg a klónok, mint a Yamaha Town Mate és a Suzuki Birdie. A világoskék térdidom alatt egyetlen cső köti össze a váznyakat a folytatással. A motorblokkot a váz csomóponti részébe építették, tokozott lánc hajtja a hátsó kereket, és alig látni a hengert, ha az ember leguggol.

A csenevész szerkezet sokkal merevebb, mint gondolnánk. Alattam olyan stabil volt a Super Cub, hogy még a legvacakabb szerb vidéki utakon sem akart letáncolni az árokba. A hagyományos első teleszkópvillából és kétoldali hátsó rugóstagból álló futómű persze low budget megoldás, de a műfajhoz tökéletes, és pontosabb is, mint a Cubok lengő első futóműve.

A hagyományos felépítés korlátozó tényező, és éppen ez az, amit nehéz megszokni. A 3,7 literes benzintank és a 2-2,5 literes fogyasztás miatt soha nem tudtam 120 kilométer fölé tornázni a hatótávolságot, alapáron nincs tárolóhely, a krómozott csomagtartót csak a kedvemért szerelték fel, és utasülés sincs, így a Super Cubbal bármit szenvedés szállítani, hátizsákkal pedig túrázzanak a ketrecharcosok.

Egy hétig voltam úton, és soha nem éreztem, hogy terhemre van az adottságai miatt. Annyira megszoktam a teljesítményét, hogy a végén már előzgettem is itt-ott, mert amikor nem volt muszáj, nem engedtem vissza a gázt. Lendületből bármit meg lehet oldani, de ehhez szerencsés lelki alkat kell. Ha te is ki tudod termelni magadból a Super Cubozáshoz szükséges zent, és van ennyi pénzed egy korlátozottan praktikus, körváltós motorra, azonnal szórd ki érte az árát, mert amit tud, azt évtizedekig tudni fogja, és egy bizonyos körben világszerte érvényesek maradnak az erényei. Erre garancia a C-sorozatból eddig legyártott százmillió példány, a Super Cub sikerére viszont nem. Rétegmodell lesz, de mázlista, aki mer ehhez a réteghez tartozni. A többiek meg majd vesznek SH125i-t ugyanennyiért. Azon van elöl-hátul tárcsafék kétcsatornás ABS-szel, az ülése alatt tároló, sőt, még dobozt is adnak hozzá, de aki az Sh-t választja, annak feleslegesen írtam ezt a cikket.