24 óra, amit mi úgy hívunk, hogy az ÉLET
A sztori nemrég ott ért véget, hogy Stump Bandi újrafűzi a blokkot, én még beszerzek egy halom alkatrészt, majd edzünk még egyet a verseny előtt, a pályára pedig patikán felkészített gépekkel érkezünk. Aki ezt elhitte, az még soha nem látott motorsportot közelről.
Bandi valóban újrafűzte a blokkot, majd jelezte, hogy a dugattyú ugyan nem néz ki rosszul, de hatalmas a gyűrűhézag, ő nem rakná úgy össze. Gyors keresgélés után végül abban maradtunk, hogy elszaladok az SPD-be egy új Vertex dugóért, amit hazafelé beadok neki, ő rálapátolja a hengert és a hengerfejet, aztán még aznap éjjel bedobjuk a robogóba a blokkot - a terv remekül alakult, még éjfél előtt végeztünk, aztán másnap kora reggel jöhetett Geri befejezni a melót ("aztán majd a pályán bejáratjuk").
Feltöltötte vízzel, állítgatott a karbin, begörgőzte az időközben beszerzett Malossi Multivar 2000 variót (ha már elszaladtam dugattyúért, akkor kellett egy új varió meg olyan apróságok, mint új fékpofák, fékbetétek, stb...), aztán közel késznek ítélte. Az volt a terv, hogy másnap a visontai Black Star Speedway pályán finomhangoljuk, plusz megállapítjuk a végleges versenyzői keretet.
A finomhangolás végül a legjobb szándékunk ellenére sem jött össze, hazafelé már egy nemműködő robogót dobtunk fel a futóra. Kevés kör jutott a kéknek, de abba is belefért még egy jó esés - a második balos hurokban egyszerűen elkezdett megelőzni a motor fara. Teljesen szürreális volt, hogy mindezt nagyon lassan tette, lerakott térddel egészen sokáig utána tudtam menni ellenkormányzással, tényleg az volt az érzésem, hogy még három-négy ilyen szitu, és meg is tudnám fogni. Aztán végül csúsztam, a mögöttem érkező Fotelmotoros Csabi pedig még fejbe is rúgott. Nem durván, csak úgy éppen érintőbe, hogy tudjam, mit gondol rólam.
A motort felállítva még vagy 20 percet kergetőztünk, ami alatt látványosan kijött, hogy a kékből hiányzik az erő, két gázelvételt leszámítva stiften, fék nélkül végig lehetett hajtani az amúgy csikicsuki pályán. Geri közben készítette a dörzsárat és a fúvóka kalibert, hogy meglegyen a tuti beállítás. Közben a Fekát - a fekete versenygépet - folyamatosan adtuk egymásnak, felváltva nyomtuk vele a köröket, Csabival, Bisteivel és Gulddal cserélgettük egymás között, hogy mindenkibe gyűljön az edzéskilométer.
A két motor egyébként nem teljesen azonos, négy érdemi különbséget sikerült összeszámolni:
- A Fekán egy DR henger van, a Kéken a gyári második túlméretre fúrva, de új dugattyúval.
- A Fekán egy Giannelli Go kipufogó van, a Kéken viszont költségvetési okokból maradt a gyári. A Go egy nagyon jó cső, lényegében a legjobb, ami a TB24 szabályaiba még belefér, de az elmúlt egy évben annyira elszállt az ára (alapanyaghiány, infláció, szevasztok!), hogy lemondtunk róla.
- A Kéknek 185 mm hosszú gátló van elöl, a Feketének viszont 210 mm-es. A Kéknél az volt az elmélet, hogy meredekebbé tesszük, hogy még pengébben forduljon. Az elmélet megvan, de annyira nem szembetűnő a különbség. Azt is meg merem kockáztatni, hogy többet számít az ülés.
- Mert mind a kettőn gyári ülés van - az üléspúp nélküli fajta -, amik egyforma huzatot kaptak, de egyszerűen máshogy öregedett és ülték ki rajtuk a szivacsot, ezért máshogy ülsz rajtuk. És ez tényleg sokat számít, kell 5-10 kör a kettő között, mire átállok, hogy melyiket hogyan kell vezetni, leginkább az üléshelyzet miatt. Szóval ezek után, amikor a MotoGP versenyzői arról beszélnek, hogy milyen alakú és méretű combtámasz kell nekik a tankra, mert különben nem tudnak jól menni, akkor én leszek az utolsó, aki kiröhögi őket. Elvégre egy ülés már egy 50-es robogókkal nyomott buliversenyen is számít.
A szabályok adta összes módosítási lehetőséget ki sem maxoltuk, például mindkét motornál maradtunk a gyári indítókuplungnál és a gyári, 12-es karburátornál - hiába állítgattuk a 17,5-ös karbit, egyszerűen a gyári légszűrőházzal sehogy nem lett jobb, mint a 12-es. Sajnos a besűrűsödő élet mellett nem jutottunk a végére a tudományos projektnek, miszerint végigméregetve a motort megállapítjuk, hogy mit tud gyári felállásban, és mire képes másik hengerrel, nagy karbival. Jóságos Sipos úr padján az első mérés azt mutatta, hogy a gyári hengerrel, karbival és a Giannelli kipufogóval a Quartz 6 lóerőt tud. És az a hat lóerő volt az, amire Henrik 2019-ben panaszkodott, hogy amikor ő nyélgázon megy, mások öblögetve előzik.
A versenyzői keret kihirdetése
Szövetségi kapitány, műszaki vezető: Sipos Geri. Nélküle esélytelen lett volna, hogy akár csak egy brigád is összeálljon, nemhogy kettő. Lényegében minden szabadideje ráment, hogy gatyába rázza a két versenygépet, megszervezze az edzéseket, összefogjon nyolc problémás embert. És a verseny alatt sem lesz könnyű dolga.
Szóval a két csapat:
Totalcar Kompetitív Brigád:
Bistei "Bestia" Péter: a kamerába kinézős egykerekezést tökélyre fejlesztő aranyifjú idén is a legjobbat fogja nyújtani.
Filep "Jeges" Tamás: az NSR-es Pszichopataként hozzánk csapódott Tomi csak a verseny kedvéért jön haza a sarkkörön túlról. Egész évben hólapátolással edzett, és mivel elszokott a napfénytől, csak éjszaka küldjük pályára.
Szabó "Piton" Henrik: szó szerint idézem a mester filozófiáját: "Én nem taktikázom, kitekerem abból a geci kis gázmelegítőből az életet. Stift, amíg jön a csere."
ZomboRACE Iván: én csak azért megyek, hogy a pályán készülő fotókon jól nézzek ki, a pálya mellett meg elsüssem az összes versenyzős szlenget.
Totalcar Racevény Társaság:
Branstetter "Padavan" Gábor: eredetileg szerelőnek szerveztük be, de annyira tökösen megy, hogy szégyen lett volna, ha a pálya mellől kell néznie a versenyt. Fontos számunkra a fiatalok nevelése.
Guld "King of Donington" Péter: bárkinek be kell őt mutatni? Amióta Donington Parkban elleste John McGuinness-től az összes haladó technikát, a termetére rácáfolva félelmetesen gyors!
Kiss "Fotelmotoros" Csaba: alapvetően az elengedett kézzel egykerekezés a mestertrükkje, de ezen kívül is vannak csodálatos képességei, például senki más nem bírja annyira Henrik metsző megjegyzéseit, mint ő.
Stump "Bandini" András: ha van a Totalbike24-es szerkesztőségi csapatban alaptag, akkor az ő. 2015 óta együtt faragjuk ezt a versenyt, nincs olyan opció, hogy ne legyen ott a rajtrácson. Gyors, precíz, és ha kell bukósisakban, bőrruhában szerel.
A hagyományoknak megfelelően hiányos felkészüléssel, de feltüzelt harci kedvvel, predátor módban érkezünk a pályára - oda, ahol 2015-ben az első versenyt is rendeztük. Ez már számomra rég több, mint egy verseny, így pedig különösen nagy jelentőséggel bír, hogy oda térünk vissza, ahonnan az egész elindult.
Augusztus 13-án délután tehát rajt, 14-én délután háromkor kockás zászló, ami pedig a kettő között történik, az maga az élet!
A verseny támogatója:
