Talán már több mint egy éve volt titokban tudható, hogy folyik a puhatolózás: sikerül-e fürkészeinknek és portyázóinknak kitárgyalni Frankfurt városától az ott eladósorban levő R sorozat járműveit? Úgy tűnik, sikerült. Alapjában véve ennek drukkoltunk mi is, hiszen amikor arról van szó, hogy minél költséghatékonyabban és minél gyorsabb ütemben fejlesszük Budapest tömegközlekedését, akkor az ilyen eszközök is megengedettek: az olcsó jármű egy-egy fejlesztés rövid távú költségéből sokat levehet, s ha a fejlesztés már bizonyított, könnyebben lesz pénz új járművekre is.
Eredeti élőhelyén, Frankfurtban (a kép eredetije: Pilipp Gross, Wikipedia)
Taktikázás a járműállománnyal
Így megy ugyanis ez Budapesten. Nem teljesen igaz az a szívesen sugalmazott szakmai és városvezetői kép, hogy hideg mérnöki számítások döntenek egy-egy fejlesztésről. Nagyon sokat nyomnak a latban az ilyen-olyan részérdekek, politikai játszmák, s ezért azoknak is, akik jobb hálózatot akarnak, szintén taktikázniuk kell. Alkalmasint azzal, hogy olcsón biztosítanak járművet ehhez-ahhoz – saját vagy külső forrásból –, aztán az új járműveket már az utasforgalom és az ennek megfelelően megjelenő egyértelmű (kockázatmentes) politikai felhatalmazás követeli ki.
A BKV villamosparkján belül is egy külön hálózatstratégiai jelentőségű készlet a 2,4 méternél keskenyebb járműveké. Úgy alakult, hogy a 2-es villamos vonalán, illetve a Szabadság hídon ennél szélesebb villamosok nem közlekedhetnek; sőt, úgy alakult, hogy ezek a szűkpontok a kétezres évek rekonstrukcióiban sem szűntek meg (a budai rakparti megszűnt), és ezért minden olyan villamosvonalra, amelyek a mai 2-es, 2M, 47-es és 49-es (illetve hétvégén a 48-as) vonalon járnak, keskeny járműveket kell beosztani.
Ez azért kiemelten fontos kérdés a mostani beszerzés kapcsán, mert a kiszemelt villamosok is keskenyek, mindössze 2,35 méter szélesek. Ezen túl, mivel a hálózat szűkpontjaival kapcsolatban rendszeresen felmerül, hogy „jó lenne” megszüntetni őket, egyáltalán nem biztos, hogy Budapest valaha beszerez még keskeny villamosokat – ilyenre a most kiöregedő Ganz Ipari Csuklósok beszerzése óta nem is volt példa.
A Ganz Ipari Csuklós villamos
Jelenleg a BKV állományában egy keskeny típus van, ez pedig az utolsó magyar tervezésű, gyártású, és egyben az utolsó Budapest számára formatervezett villamosjármű. Az egykor nagy hírű Ganz cégcsoport terméke, mely az azelőtti gyászos kísérlet, a BKV villamosüzem elődjének gyártásában készülő, majd a „vidékre jó lesz” szlogent valódi tartalommal megtöltő „házi csuklóstól” való megkülönböztetésként kapta a fenti nevet.
Moszkva téri életkép, amikor a 61-esen még, a Nagykörúton pedig már ICS-k közlekedtek (eredeti: villamosok.hu)
Pár nagy selejtezési hullám után a BKV állományában ebből és típusváltozataiból (több korszerűsítésen átesett jármű is van) összesen 68 darab maradt. Ez pont elég arra, hogy biztosítsa a 47-es, a 49-es, a 2-es, valamint a 2M vonalak csúcsidei járműigényét.
Ezek a járművek annak idején az általuk kiváltottakhoz képest jelentettek minőségi ugrást; a mai járműparkon belül már elavultnak tekinthetőek. A korszerűsítési program is leállt már – részben az átalakítást is végző gyártó megszűnése miatt, részben pedig azért, mert a korszerűsített változat sem aratott osztatlan sikert megbízhatóság szempontjából. Ettől függetlenül a kocsik teszik a dolgukat, nagyobb problémák nincsenek velük, és keskeny kocsiszekrényük mellett ezek a jelenlegi hálózat legkisebb tengelyterhelésű, azaz az infrastruktúrát a legjobban kímélő járművei is. Koruk azonban indokol egy nagyjavítást, amelyek közül az első példányok már közlekednek. Ez azonban leginkább optikai tuningnak tekinthető, még ha természetesen a jármű szerkezeti elemeit is érinti.
Járműszélességek és tengelyterhelések
Ha már említettük a keskenyeket, álljon itt a többi jármű szélessége! A 2,3 méter széles Ganz ICS-k után, már a nyolcvanas években beszerzett Tatra villamosok 2,5 méter szélesek, majd a rendszerváltás után már csak 2,4 méter széles modellek jöttek. Ilyenek a hannoveriek, ilyen a Combino, és ilyenek a CAF villamosok is. A világban általában a 2,4 és a 2,65 méteres szélesség számít elterjedtnek és szabványosnak (a 2+1 és a 2+2 üléssor elhelyezhetősége miatt); a budapesti hálózaton a szélességkorlátozás nélküli szakaszok elvileg 2,65 méter széles járművek figyelembe vételével épültek (viszont Budapesten e szélességhez inkább a metró járműveinek 2,67 méteres szélessége áll közel, a valaha volt legszélesebb villamosaink a Tatrák).
Ha jól megnézzük a járművek futóműveit, akkor egy tengelyfogyási tendenciát figyelhetünk meg rajtuk. Az ICS-k 27 méteres hosszukkal négy forgóvázon (kis kéttengelyes kocsiféleségen) futnak (egy-egy a két járművégen, s egy-egy a két csukló alatt van), és a kb. fele ilyen hosszú Tatra kocsik is kaptak fejenként kettőt. Az ICS-khez hasonló kiosztásúak a hannoveriek is (ez volt a korszellem akkoriban), de a Combinoknál már csak járműtagonként egy van; így míg a Nagykörúton régebben nyolc forgóváz vitt egy 54 méteres szerelvényt, ma már csak hat. A CAF-ok folytatták a tendenciát: itt már vannak forgóváz nélküli (befüggesztett) járműtagok is; így a 34 méteres CAF-ok már csak három forgóvázon futnak, az 56 méteresek pedig ötön.
Ennek megfelelően az új villamosok tengelyterhelése jelentősen magasabb a régieknél – ez nem mellékes tényező, mivel az infrastruktúra amortizációja a tengelyterheléssel nagyon meredeken nő. Noha az egész hálózaton tervezéskor, építéskor 15 tonnás tengelyterhelést kellett elvileg figyelembe venni, és ezt messze nem érik el még a legújabb járművek sem, folyton felmerül, hogy az új villamosok milyen szakaszokon járhatnak a korábbiaknál magasabb tengelyterhelésük miatt. Felmerült ez a probléma a Szabadság hídnál (a fő probléma a szélességgel van, azonban miután a négyes metró megnyitásakor a kiskörúti villamos mégsem szűnt meg, és a híd a kezdeti diagnózishoz képest hirtelen mégis alkalmas lett a régi villamosok továbbközlekedésére, fel-felmerül ez a kifogás is az újakkal szemben); valamint állítólag most felmerült az Astoria aluljáró födémje és a Budafoki elágazás hídjai kapcsán is.
Ezért nem mindegy, hogy milyen tengelyterhelésű villamosokat szerzünk majd be – bár valószínűleg ez a kérdés kissé túl van dimenzionálva, a problémák mögött sokkal több túlzó aggodalom áll, mint az infrastruktúra valódi műszaki paraméterei.
Milyen véletlen! Pont annyi keskeny villamos van a BKV-nál, amennyivel ki lehet adni az állandó keskenyjárműves vonalakon túl az ideiglenes 2M-et is! Talán már nem titok, hogy ez is egy kis taktikázás eredménye. Noha a 2M elindulását lehetővé tevő Haller utcai vágánykapcsolat építését az utolsó előtti pillanatban a mai városvezetés is lefújta (aztán az utolsóban meggondolta magát), véletlenül már Tarlós alatt (nyilván a városvezetés tudta nélkül) úgy alakult a céges járműgazdálkodás, hogy megmaradjon a kellő számú jármű. Ilyen, amikor a megfelelő akarat a megfelelő helyen megjelenik. Színtiszta taktikázás ez.
Mire jók az „újak”?
Nem csak mi tudjuk, hogy mire megy ki a játék, és hogyan játsszák. Ezek után nagyon árulkodó lesz majd, hogy a nagy taktikázás közepette mi lesz a használt járművek beszerzésének célja. Akar-e a BKV, a BKK és a városvezetés tartalékot képezni keskeny járművekből a közeljövő potenciális fejlesztései számára, vagy az-e a cél a mostani beszerzéssel, hogy „végre” kivághassák az összes megmaradt ICS-t?
Két, remélhetőleg rövid távú fejlesztés is igényelné a keskeny járműveket. Az egyik a 2-es villamos déli meghosszabbítása Pesterzsébet felé, mely egy igen rövid (3–400 méteres) szakasz visszaépítésén múlik, és már korábban is javasolgattuk – többek között mint a Diákváros területére való életmentő fővárosi és kerületi odafigyelés egyik kulcstényezőjét (ezen már túlvagyunk, de talán még most sem késő odafigyelni). E fejlesztés keretében a kettes mellett az 51-es villamos érintett része is keskeny járműveket igényelne, mégpedig a mai kettes és 51-es szakaszainak sűrítése nélkül is (tehát minimum) 7 járművet.
A másik a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos, ami első ránézésre jóval keményebb dió, hiszen ha egyesül a 47-49-es, valamint a 14-12-es vonal, akkor mindnyájukat keskeny villamossal kell kiadni. Szerencsére, ha jönne 35 új keskeny jármű, abból ez is megoldható lenne: a mai 14-esen a Kiskörútra jellemző csúcsidei 16 jármű / órás követési sűrűséggel 22 járműre van szükség, ha a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci út elején visszaépítendő szakaszt oda és vissza is kb. 8 perces menetidővel vesszük figyelembe.
Mit is veszünk?
A szóban forgó villamosok 2,35 méter szélesek, 27 méter hosszúak (ez az ICS-k hosszával azonos), tömegük azoknál kicsit nagyobb (üresen kb. 37 kontra 34 tonna), viszont ugyanúgy csak három forgóvázon futnak, mint a rövid CAF-ok (amelyek hosszabbak, 34 méteresek). A tengelyterhelésük így nagyjából félúton van az ICS-k és a CAF-ok között. Mindenképpen mellettük szól, hogy alacsonypadlósak és fékezéskor energiavisszatáplálásra képesek.
A posztunk elején is linkelt hír szerint 35 darab jönne belőlük, a szükségesnek ítélt igazítással, fényezéssel, hazai vizsgákkal együtt darabonként kicsit több mint 200 millió forintért. Ez a – ma már igen olcsónak számító – CAF-beszerzésekhez viszonyítva egységnyi járműhosszra vetítve az újak árának bő harmadára rúg. Jelentősen olcsóbb tehát ez a beszerzés, mint ha újakat vennénk, de a „hülyének is megéri” szintnél azért láthatóan magasabb áron történik.
A megvásárolandó, Frankfurtban „R” típusnak nevezett járművekről tudni kell, hogy velük kapcsolatban a helyi tapasztalatok egyértelműen rosszak voltak. A kezdeti tesztek után igen sok javítást kellett eszközölni a konstrukción; s mindezekkel együtt sem sikerült igazán jó járművet alkotni. A járművek futásjósága, valamint egyes melegedési problémái a BKV életét sem fogják megkönnyíteni. Szintén probléma volt Frankfurtban ezekkel a villamosokkal kapcsolatban, hogy csatlási lehetőség nélkül rendelték őket, és emiatt csak egyedül közlekedhetnek, szerelvénybe sorolva nem.
A problémák Frankfurtban oda vezettek, hogy a 40 darabos első (vagy más nézetben első két) széria után a még rendelkezésre álló 60 darabos opciót az „ottani BKV” nem hívta le. A gyártó Siemens még lobbizott egy ideig, hogy az opció Combinókra váltható legyen (mivel, ha úgy nézzük, a Combino kifejlesztéséhez vezető egyik elődmodellről van szó), de végül egy teljesen új közbeszerzéssel, teljesen más járműveket szereztek be.
Vettünk már használtat
Érdemes röviden összevetni e lehetőségeket a hannoveriek beszerzésével. Akkor egyértelműen jól bevált, sikeres, nagy szériában futó és jó állapotú járműveket vettünk. Az egyetlen „bibi” az volt velük, hogy nem a Budapesten megszokott járdamagasságú peronokhoz, hanem magasperonhoz vannak építve. Bár lenyíló lépcsővel is használhatóak, igazi erejüket akkor mutatnák meg, ha „metrószerűen” magas peronról lehetne beszállni rájuk – a főváros első akadálymentes járművei lehettek volna, és lehetnének immár húsz éve.
Ezek darabonként kicsit 100 millió forint felett kerültek hozzánk, és azóta is kifogástalanul működnek. Utóéletük mostanában készül igazán szégyenteljes fordulatot venni, mivel a minden megállóban lenyíló lépcsők meghibásodasaira és nehéz karbantartására hivatkozva most azt tervezi a BKV, hogy „kiheréli” őket, és fix lépcsőt épít rájuk.
A számok tehát arra engednek következtetni, hogy ha a közeljövő fejlesztéseit komolyan vesszük (komolyan akarjuk venni), ez a járműbeszerzés kulcsfontosságú lehet: pont annyi járműről van szó, amennyivel a rövid távon legkönnyebb, legperspektivikusabb hálózatfejlesztések keskenyjármű-igénye lefedhető. Abban a pillanatban azonban, hogy e beszerzést követően az első ICS-t selejtezni kezdi a BKV, fény derül arra, hogy a rövid távú fejlesztéseket se a szolgáltató, se a fővárosi vezetés nem veszi komolyan.
Persze, amikor alkalmasint már a végzetes lépések megmagyarázásáról lesz szó, nyilván meg fogjuk kapni, hogy új vonalakat miért nem új járművekkel képzelünk el. Hát, egyszerűen azért, mert – mint fentebb talán már illusztráltuk – ez nem feltétlenül így megy. Biztos rangon aluli a használt és a régi járművek minél hatékonyabb alkalmazása, de ha az utasok érdeke azt kívánja, akkor az kell csinálni. Egyébként is, látva, hogy a Rákóczi úton és a Blaha Lujza téren mi történik, még a hivatalosan nagyon akart Bajcsy-Zsilinszky úti fejlesztés jövőjében sem vagyunk biztosak. Sok játszma elé nézünk, és akár a felüljáró, akár a Nyugati tér rendezése, akár a Bajcsy-Zsilinszky út keresztmetszete, akár a rossz választás esetén önmagában tízmilliárdos tételt jelentő felsővezeték-tartó oszlopok kérdését nézzük, lesznek bőven leküzdendő akadályok akkor is, ha a járművek már megvannak.
A műszaki adatok és az ár alapján tehát első körben nehéz rövid konklúziót mondani arról, hogy ez a beszerzés megéri-e, vagy sem. A járműgazdálkodási helyzet fényében viszont egyértelműnek látszik: sima modernizálásként, régi járművek helyett nem feltétlenül jó választásról van szó, a hálózatpolitikai mozgástér gyors és relatíve olcsó bővítésére azonban ez a beszerzés kiváló lehetőséget nyújt. Mondjuk úgy: ez egy ígéretes beszerzés, de mától fogva amint szétvágják az első ICS-t, rémtörténetté változik.
