Egy három posztból álló minisorozat következik. Három eset (ami tulajdonképpen sokkal több is lehetne), három különböző fázisban levő történet, az egyszeri civil pedig azt keresi, hogy hol tud még időben, de már becsatornázható, feldolgozható módon visszajelezni – ha egyáltalán. Ne feledjük ugyanis a társadalmasításelmélet alaptörvényét: a lakossági konzultáció a kész helyzetek művészete!
Az első tárgyalt eset az Aquincumi híd lesz; egy olyan fejlesztés, ami még egészen embrionális állapotban van – egész könnyűnek tűnik egy-két szempontból időben hozzászólni.
E poszt írása közben jelent meg a már futó folyamat indításáról szóló városházi hír. A kép eredetije onnan van.
Miért mindig villamos?
Valami más is közös lesz a három témában azon túl, hogy mi megpróbál(t)unk előre szólni: végül még ott is, ahol nem erről kezdtünk beszélni, a város ütőereit, a közlekedési hálózatot találja meg a diszkusszió, és ezen belül is legfontosabb helyen a kedvencünk, a villamoshálózat nyer ilyen vagy olyan említést. Ez mánia? Vagy van elméleti oka? Van.
A XXI. század elején nemcsak Budapesten, hanem szinte mindenhol, akár gazdagabb városokban is ars poeticává kellene hogy váljék a rövid távú költséghatékonyság és a gyors átalakulás mindennél erősebb figyelembevétele. Miért is van erre szükség?
- Itt a klímaválság. A tudomány mai állása szerint valószínűleg 10–20 éven belül eldől, hogy az emberiség ezt az akadályt vette-e, vagy igen sötét évezredek jönnek-e rá. Ezért ha egy nagyprojekt árának 20%-áért az eredmények (átültetett utasok, kibocsátásmegtakarítás stb.) 80%-át gyorsan hozni tudjuk, akkor kutya kötelességünk megragadni a lehetőséget. Márpedig a városi kötöttpályás világban ezek a „20%-os költségű”, nagyon hatékony fejlesztések a villamos kategóriájába esnek (ennek speciális alesete a villamosmetró, amikor az olcsó villamosinfrastruktúrát metróvégszakaszként tudjuk használni).
- Érdekes módon a Budapesthez hasonló (remélhetőleg) feltörekvő városokban teljesen azonos érveléssel, de hagyományosabb szemléletben is eljutunk ugyanahhoz a konklúzióhoz. Ebben az esetben a gyorsan megválaszolandó kérdés a felzárkózás, a sürgető körülmény a fejlett referenciarégiók saját fejlődése, amivel továbbra is kíméletlenül húznak el tőlünk. Viszont az Európai Unión belül egészen különleges és értékes folyamatként jelenik meg, hogy a felzárkózáshoz szükséges források egy részét a fejlett konkurencia nekünk adja. Duplán rajtunk van tehát az erkölcsi teher: aki nem maximális hatékonysággal él a támogatásokkal, az a saját perifériavárosi sírját ássa.
- Nemcsak a hálózatos infrastruktúrák, hanem például a városrészek egymásra utaltsága és az egyenlőtlen fejlődés (gettósodás kontra dzsentrifikáció) veszélyei miatt is fontos kérdés a városfejlesztésben, hogy csak akkor beszélhetünk igazi fejlődésről, amikor az az egész városra érezhetően kiterjed. Például hiába építek egy csillivilli metróvonalat (főleg, ha az még rövid is), ha minden más marad a régiben, mert a közlekedők elenyésző kisebbsége látja csak az újat. A nagy többség számára – azok számára is, akik vegyesen újat és régit is használnak, hiszen a leggyengébb láncszem gyengeségét „élvezik” – a drága pénzen kiharcolt fejlődés nem is érzékelhető. Mindenhol fejleszteni kell tehát, és ha ezt figyelembe vesszük, akkor egy-egy városrészre és annak is egy-egy szakterületére még az uniós pénzeső közepette is csak annyi pénz jut, hogy a hatékony, de kicsi fejlesztések sokasága jöjjön szóba belátható időn belül. Aki túlkoncentrálja a fejlesztési forrásokat, az a jövő ellen dolgozik.
Ezen feltételek miatt jut az eszünkbe a legtöbb esetben egy bizonyos optimum, ha közlekedésfejlesztésről, a városszerkezetet és a város működését leginkább meghatározó ágazatról van szó.
Ha valaki figyel, észreveheti, hogy hiába vész ez még a távoli jövő ködébe, szépen szállingóznak a hírek az Aquincumi híd tervezéséről. Most éppen a kapcsolódó úthálózat tervezője kapta meg a megbízást (sőt, pont e poszt írása közben ébredt a városházi kommunikáció is). Bár az utóbbi hónapokban aktuálisként futó Galvani hidas úthálózati kérdésnél egyértelműbbnek tűnik a helyzet, lesznek itt még dilemmák a hivatalosan a külső Bécsi úttól (10-es úttól) az M3-as bevezető szakaszáig tartó beruházást illetően (ami egy bő nyolc kilométeres feladat, a tervezői megbízásról szóló, fent linkelt híradásban az „új” szakaszok hosszaként mégis csak 4,6 km szerepel).
A közúthálózat
Hacsak a kapcsolódó úthálózatot tekintjük, már nagyon sok olyan aggasztó részlet merül fel, amelyek túl hamar eldőlhetnek, s megkeseríthetik a projekt további életét. Rögvest egy aspektus, amiben az egyik aktuális kérdés feszül a másiknak: milyen fejlesztéseket fog feltárni a hangsúlyozottan nem átmenő útnak készülő óbudai szakasz, ha most éppen a Mocsárosdűlő környékének védelme a cél?
Vagy akkor mégis az átmenő forgalom lesz a fő haszonélvező? Az addigra a 10-es út és a M0 között várhatólag elkészülő összekötés fényében ez így egy elkerülőelkerülő úttá válhat (de ha nem készül el az összekötés, akkor is, csak akkor nem az autók, hanem az építők fogják örökre elkerülni ezt a tervezett M0-szakaszt az Aquincumi híd segítségével). Természetesen megy a fogadkozás arról, hogy nem autópályát építünk, csakhogy bármi, amin autóval végig lehet menni, egy bizonyos szintig vonzani fogja az átmenő forgalmat.
Tekintve, hogy a pesti oldalon van egy jól beállt csatlakozó útvonal, az Árpád út vonala, mennyire sürgős vagy éppen mennyire halasztandó (az új igények fokozatos feltárásával téve megfontoltabbá a további közlekedés- és városfejlesztési döntéseket) a „körvasút menti körút” itteni folytatása? Egyáltalán, a híd úgy épül meg, hogy a forgalma az Árpád út felé hatékonyan tovább tud haladni, vagy már rövid távú kényszerré válik a körútépítés? Mint – szintén a Galvani híd kapcsán, szintén elég frissen – olvashattuk, az igazi „üzlet” (hálózati hatékonyságjavulás) nem is a hídban, hanem a körvasút menti körútban van, azonban ez egy kétélű fegyver: a körútfejlesztés a közúti forgalom által elérhető nyereségre, az autóforgalom vonzására alapoz.
Az M3-as bevezető szakaszának megcélzott környékén milyen bontások, akár egész városrészszanálások várhatóak? Ne feledjük, hiába írja a fenti hír is, hogy az új út helye kiszabályozva rendelkezésre áll, pont itt nincs sem neki, sem a kapcsolódó csomópontnak egy milliméter hely sem. Márpedig manapság az ilyen mértékű bontás már nagyon ingoványos terület, könnyen gellert kaphat itt a folytatás.
A már kezdettől is hatékony aquincumi villamos
De ha beleéljük magunkat abba, hogy itt nemcsak közútról, hanem a megfelelő keresztmetszet és a tömegközlekedési kapcsolatok tervezéséről is szó van, akkor felmerül az itt látszólag (?) elsikkadó (kötöttpályás) tömegközlekedés fejlesztésének kérdése is. Nyilván nem metró fog a hídon átmenni, ezért azt kellene már jó előre kitalálni, hogy milyen villamoshálózati forgatókönyvekkel készüljünk, amelyekre igaz, hogy
- Már a híd megnyitásakor értelmes hálózatba szervezhető villamosközlekedést biztosítanak az új hídon; nem halogatják a villamosépítést.
- Ezzel nem adnak előnyt a közúti eljutásra szervező városfejlesztésnek.
- Továbbfejleszthetőek a környék egyéb hálózati fejlesztéseihez illeszkedő módon, amelyek ráadásul – ki tudja? – híd megépülése előtt vagy az után is esedékesek lehetnek.
- Ilyen környékbeli fejlesztés a tágabb kapcsolódó úthálózat is. Hogyan és milyen ütemezéssel biztosítható, hogy majdan a teljes kapcsolódó főúthálózat villamosvonalakkal együtt épüljön meg?
Ennek fényében kell kialakítani a kapcsolódó közutak és a villamoshálózat ütemezését. Egészen biztos, hogy a híddal együtt meg fog épülni a Szentendrei úttól a Váci útig tartó útszakasz, ezért az is biztos, hogy egy itteni villamosszakasznak is meg kell ekkorra épülnie. Ez a villamosszakasz értelmes módon a 14-es vonalába köthető be, de azt már a további fejlesztések győztes forgatókönyve kell eldöntse, hogy ez a bekötés
- az Árpád út vonala mentén történjék-e (azon belül is milyen útvonalon közelítse meg a pontosan hol elhelyezkedő hidat),
- vagy a Berda József utca mentén épüljön-e,
- vagy a leendő körvasút menti körút mentén épüljön-e (azonban ez utóbbi verzió ellen még akkor is szólnak érvek, ha már ekkor megépül a körút érintett szakasza).
Szintén el kell majd dönteni, hogy a villamosszakasz budai oldala hogyan nézzen ki. Egy nyílegyenes szakasz és egy egyszerű fejvégállomás Aquincum hév-állomásnál a mihamarabbi folytatás reményében, vagy például egy olyan végszakasz, amely jól feltárja a Pók utcai lakótelepet?
(És akkor azt a tudományos-fantasztikus esetet nem is említettük, hogy az itt haladó vasútvonal legyen bevonható a helyi közlekedésbe – ad absurdum az Aquincumi híd nélkül is. Ennek vizsgálatához azért egy tisztességes tervezési folyamat el kell hogy jusson. Vagy már el kellett volna, hogy jusson?)
Ha a minimális villamosszakasz épül meg a híddal és a minimális úthálózattal együtt, akkor rajta a vonalhálózat már egyszerűen szervezhető, de ez például függ attól, hogy addigra lesz-e a hármas metrónak északi hosszabbítása (ami viszont nemes egyszerűséggel attól függ, hogy sikerül-e hatékony villamosmetró-beruházássá alakítani a metrófejlesztést, vagy maradnak-e a terméketlen nehézmetrós álmok). Szerencsére akár igen, akár nem, van jó megoldás. Ha még nincs északi metróhosszabbítás, akkor az erős forgalmú 14-es marad a helyén, és a jelenleg az angyalföldi kocsiszínnél kényszer-végállomásozó 12-es járna át Aquincumhoz harántolóvonalként; ha már van északi metróhosszabbítás, akkor a mai 14-es törzsszakaszának forgalma kétfelé oszlik, és az egyik ág – legyen ez a 12-es – megy a csökkenő forgalmú Görgey Artúr utcai szakaszon át a 12-es mai rákospalotai végállomásához, míg a másik ág fordul nyugatnak, és éri el Aqunicumot.
A minimális útfejlesztés a minimális villamossal – csak hogy lássuk, nem érdemes kispórolni. Sárga a meglevő villamos, piros az építendő, szaggatott a híd és a 14-es vonala közti két alternatíva (feltételezve, hogy a direkt Árpád úti kapcsolat nem lesz lehetséges). A fő térképen a kék vonal a metrót és tervezett hosszabbítását és feltünteti, a kis, sematikus képeken spekulatív hálózatszervezés látható a metróhosszabbítás előtt és után.
Tovább is a tömegközlekedés (a villamos) legyen az első!
Persze, azon túl, hogy a legegyszerűbb, legrövidebb útszakaszt és legrövidebb villamosszakaszt tartalmazó forgatókönyvet lerendeztük, foglalkozni kell majd azzal az egész biztosan erős nyomással, amit majd a közútfejlesztés további igénye jelent. Biztos, hogy nagy lesz a nyomás a további útszakaszok építése érdekében (vö. fentebb a megjegyzést, miszerint a körút sokat hoz, de elsősorban az autósoknak), a villamoshálózat tekintetében pedig örülhetünk a fenti minimáltervnek.
Mi mindenképpen kikötnénk távlatilag is, hogy az úthálózat csak a villamoshálózattal együtt fejlődhet tovább; sőt, ha a nem kívánatos átmenő forgalom veszélyétől leginkább sújtott óbudai szakaszról van szó, akkor a sorrendet még meg is fordítanánk: ha épül itt összeköttetés, épüljön először villamos, kerüljön előnybe a tömegközlekedés-alapú városfejlesztés, és készüljön el a párhuzamos közút „majd egyszer”. A pesti oldal továbbfejlesztése kérdésesebb: csak akkor érdemes a villamosvonalat a körvasút mentén továbbvinni, ha itt kapcsolódó hálózati elemek várják. Legyen akkor itt mégiscsak villamos nélküli közút először? Vagy kifejezetten ragaszkodni kell ahhoz, hogy közút is csak akkor legyen, amikor a villamos szerepét kitaláltuk és meg is valósítottuk?
Jó lenne, ha legalább ezekig a kérdésfelvetésekig eljutnának a „komoly” városfejlesztői, döntéshozói, tervezői körök; a lakosság pedig nem bottal ütné e fejlesztésben is érdekérvényesítési lehetőségeinek nyomát.
