Megfelelő szervezéssel sok esetben több mint 50 százalékkal is csökkenthető a tehergépkocsik futásteljesítménye és így a károsanyag-kibocsátása egy nagyvárosban. Erre a következtetésre jutott a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem kutatóinak tanulmánya*.
A városi áruszállításon belül jelentős problémákat okoznak azok a kis területek, amelyeken nagyszámú üzlet helyezkedik el viszonylag nagy áruforgalommal. (Ezeket a logisztikusok „koncentrált igénypont-halmazoknak” nevezik.) Az ide irányuló teherszállítás kiemelkedően nagy légszennyezéssel és zajterheléssel jár, hozzájárul a dugók kialakulásához és fokozza a parkolási nehézségeket. Az említett tanulmány egy city logisztikai rendszer szimulációjával vizsgálja azt, hogy miként lehetne ezeket a problémákat enyhíteni.
Első lépésben modellezték a szerzők a mai szállítási gyakorlatot és az általuk javasolt megoldást az üzletekről gyűjtött adatok, valós úthálózati adatok és a fajlagos kibocsátási értékek alapján. A száz-száz szimulációs futtatás a két rendszer részletes összehasonlítását tette lehetővé.
Három fővárosi bevásárlóközpont üzleteire gyűjtött adatok szerint egy üzletre évente átlagosan 258 beszállítás jellemző. Ennek az átlagnak a kiterjesztése a Budapesten a szerzők által vizsgált bevásárlóközpontokra évi 774 254 beszállítást jelent a város 21 pontjába. A szimuláció elvégzésével a szerzők arra következtetésre jutottak, hogy egy összehangolt city logisztikai rendszer bevezetésével azonos mennyiségű árut el lehetne juttatni az üzletekbe jóval kevesebb beszállítással és így sokkal alacsonyabb környezetszennyezéssel.
Olyan kétlépcsős rendszerről van szó, melyben egy ún. konszolidációs központ kerül a beszállítók és a bevásárlóközpontok közé. A város külső területére telepített konszolidációs központban összerendezik az árut, és így szállítják ki az üzletekbe, ahol ún. áruforgalmi zsilipekbe helyezik (vagyis olyan helyekre, ahová az adott üzlet mellett bármikor le tudják tenni, és később onnan viszik be az üzlet dolgozói az üzletbe).
Míg a jelenlegi rendszerben a feladat havonta 3 397 beszállítással teljesíthető, a szimulációk szerint az új rendszerben elég 1 608 is, beleértve mind a beszállítók és a konszolidációs központ, mind pedig a központ és az áruforgalmi zsilipek közötti szállításokat. A havi menetteljesítmény 584 049, illetve 266 306 kilométernek adódott. A szén-dioxid (CO2) és nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátása így 54 százalékkal lenne kevesebb.
Figyelemre méltó a tanulmány szerint az új city logisztikai rendszerre való átállással járó költségcsökkentés is, ami 25 százalékos is lehet, elsősorban a kevesebb szállításnak köszönhetően. Új költségként megjelenik ugyan a konszolidációs központ logisztikai folyamatainak lebonyolítása, ez azonban csak kis része a szállítási költségeknek. Az új rendszer beruházási költségei viszont nem elhanyagolhatók, hiszen szükség van az infrastruktúra kiépítésére, új járművek beszerzésére és az informatikai rendszer kidolgozására. Az infrastruktúra kapcsán már készültek elemzések** az áruforgalmi zsilipek létesítésének költségeire, egy 35 üzletet tartalmazó kisebb bevásárlóközpont esetén 125 millió forint körüli költség várható a jelenlegi logisztikai infrastruktúra átalakítása esetén. A közös rakodóhelyekkel és a konszolidációs központokkal kapcsolatos beruházási költségek vizsgálata jelenlegi is folyamatban van.
A szerzők a további vizsgálatokhoz egy mintarendszer kialakítását javasolják. Ennek költségeit pályázati és önkormányzati támogatásból javasolják fedezni.
Akit a téma bővebben is érdekel, az látogasson el a BME ALRT City Logisztikai Kutatócsoportjának honlapjára.
*Dr. Bóna Krisztián, Sárdi Dávid Lajos: Koncentrált városi igénypontok áruellátó logisztikai rendszereinek elemzése és mezoszkópikus szintű modellezése. Logisztikai Évkönyv 2019
**Dr. Bóna Krisztián, Róka Ádám, Sárdi Dávid Lajos. Városi koncentrált igénypont-halmazok áruforgalmi zsilipeinek méretezése Budapesten. XIII. IFFK Konferencia (Innováció és fenntartható felszíni közlekedés) 2019
Fotók: Dr. Bóna Krisztián
