A MÁV-Start évek óta elhanyagolja járműveinek karbantartását: több mint 50 kényelmes, 200 km/h sebességre alkalmas EuroCity-kocsi vár hosszú ideje javításra, a légkondicionált Metrovagonmas motorvonatok mindössze 60%-a közlekedik, az 5 éve beszerzett osztrák személykocsik jelentős része félreállítva pusztul, a ‘80-‘90-es években gyártott Ganz motorvonatoknak pedig a felét sem tudják forgalomba állítani. Álláspontunk szerint azonnali közbelépésre van szükség, ezért nyílt levélben fordultunk Kerékgyártó József vezérigazgatóhoz:

Tisztelt Vezérigazgató Úr!

Magyarországon évről évre növekszik a személygépkocsik száma. Egyre több embernek van rá lehetősége, hogy ha elégedetlen MÁV-csoport szolgáltatásával, inkább autóba üljön, ez viszont aggasztó következményekkel jár: a nagyvárosokban és környezetükben állandósultak a torlódások, a levegő károsanyag-tartalma nem ritkán meghaladja az egészségügyi határértékeket, évente több mint 500-an halnak meg közúti balesetben. Ennek fényében nem kérdés, hogy a vasútnak fel kell vennie a versenyt az egyéni közlekedéssel, mégpedig nemcsak a budapesti elővárosban és az InterCity-járatokon, hanem minden vonalon. Elismerésünket szeretnénk kifejezni az elmúlt évben elért eredményeikért: jelentős fejlődést hozott a zalaegerszegi, szombathelyi gyorsvonatok menetidejének csökkentése, a balatoni vonatokon az étkezőkocsik forgalomba állítása, a mobilos bérletértékesítés bevezetése, továbbá a közösségi médiában való aktív jelenlét, az új jegyautomaták beszerzése és a bal parti körvasúti személyszállítás elindítása esetében is komoly előrelépésről beszélhetünk.

Egyesületünk álláspontja szerint azonban a színvonalas vasúti közlekedés alapja a megfelelő műszaki háttér és a jól karbantartott járműpark: komolyan befolyásolja az ingázók eszközválasztását, hogy milyen korú és színvonalú szerelvényekkel utazhatnak, a MÁV-Start ebből a szempontból pedig sajnos nem jeleskedik. Több száz végletekig elavult, 40-50 éves, klímaberendezés nélküli, tuskófékes személykocsi közlekedik az országban. A készülő IC+ kocsik és a hamarosan forgalomba álló KISS motorvonatok nem lesznek elegendőek minden ilyen jármű kiváltására, ezért úgy gondoljuk, maradéktalanul ki kell használni a már meglévő, korszerűnek számító járműveket is.

Egyesületünk részletesen figyelemmel követi a MÁV-Start járműveinek állapotát. Év elején közérdekű adatigénylés keretében megkaptuk a vasúttársaságtól a személyszállító vonatok összeállítási rendjét (SZVÖR) és a járműpark adatait tartalmazó táblázatot, melyekből az derült ki, hogy az elmúlt egy évben két Talent motorvonat és néhány EuroCity-kocsi ugyan ismét forgalomba állt, érdemi előrelépés mégsem történt az ügyben, sőt, bizonyos típusok esetében romlott is a helyzet.

A ‘90-es években beszerzett 169 darab kényelmes, légkondicionált, 160 illetve 200 km/h sebességre alkalmas távolsági személykocsi közül a január 15-i adatok szerint 54 nem vehet részt forgalomban. Jelentős részük már évek óta felújításra vár lejárt fővizsga miatt. A helyzet a fülkés kialakítású CAF-kocsik esetében a legrosszabb: a 12 másodosztályú járműből 4, a 9 első osztályúból mindössze 3 üzemképes. Sajnos az sem példátlan, hogy egy kocsit rövid idővel a korszerűsítése után alkatrészhiány miatt leállítanak: a Bpmz 20-91 115 pályaszámú jármű 2017 szeptemberében állt forgalomba korszerűsítést követően, 2018 júliusa óta viszont a Keleti pályaudvaron áll. Az Apmz 10-91 100-as kocsit 2018-ban modernizálták, de tavaly június óta szintén nem volt forgalomban egy napot sem. Ezek lényegében az IC+ kocsikkal megegyező színvonalú járművek, viszont felújításuk, javításuk sokkal olcsóbb lenne az új járművek gyártásánál.

A 2002-2004 között gyártott Metrovagonmas motorvonatok klímaberendezéssel és zárt rendszerű mellékhelyiséggel vannak felszerelve, de évről évre kevesebb üzemképes közülük, idén már mindössze 24 darabot adnak forgalomba a 40-ből. Részben ennek köszönhető, hogy a Budapest–Lajosmizse és a Hatvan–Somoskőújfalu vonalakon ismét megjelentek az öreg Bhv kocsikból összeállított szerelvények. Elkeserítő továbbá, hogy a 426 001 pályaszámú alacsonypadlós Siemens Desiro motorvonatot alkatrészdonornak használják, több mint másfél éve nem szállít utasokat. A 426 013 pályaszámú jármű szintén hónapok óta nem közlekedik.

A 2015-ben beszerzett 55 darab használt osztrák személykocsi 160 km/h sebességre alkalmas és tárcsafékkel van felszerelve, de a SZVÖR szerint mindössze naponta 20 darab közlekedik, azonban megfigyeléseink szerint előfordul, hogy még ennyi sem tud forgalomba állni. Ennek következtében a kelet-magyarországi vasútvonalakon továbbra is számos öreg, rozsdaszagú Bhv, Ao, By és fekvőhelyes (!) Bc típusú jármű közlekedik, melyek a központi ajtózárás hiánya miatt kifejezetten balesetveszélyesnek számítanak.

Kifejezetten rossz a helyzet a ‘80-as évek végén és a ‘90-es évek elején készült Ganz motorvonatok esetében is: a 23 motor- és 24 vezérlőkocsiból csak 9-9 darab szállít utasokat naponta. Mivel tágas, széles feljáróajtókkal és tárcsafékkel felszerelt, kedvező energiafelhasználású járművekről van szó, úgy gondoljuk, feltétlenül indokolt a felmerült konstrukciós hibák javítása, illetve a hosszú ideje érvényes fővizsgával nem rendelkező 11 darab vezérlőkocsi felújítása, melyek akár mozdonyvontatású szerelvényben is közlekedhetnének. Szintén érthetetlen, miért van félreállítva már több mint 4 éve két Amxz és két Bmxz típusú, 160 km/h engedélyezett sebességű, klímaberendezéssel felszerelt betétkocsi, melyek tágas üléselrendezésüknek köszönhetően bármelyik InterCity-vonatban megállnák a helyüket.

Tisztelt Vezérigazgató Úr!

Kérjük, mérlegelje a fent leírtakat. A MÁV-Start összességében több milliárd forint értékű korszerűnek számító, kényelmes járműve pusztul hosszú ideje félreállítva, főjavításra vagy éppen csak egy-egy alkatrész pótlására várva. Véleményünk szerint az olcsónak nem nevezhető jegyeket, bérleteket kifizető utasok joggal várják el, hogy színvonalas, korszerű járművekkel utazhassanak, ezért a helyzet azonnali rendezésére van szükség.

Véleményünk szerint feltétlenül indokolt a Szolnoki Járműjavító kapacitásait lekötő, lassan haladó IC+ projektet függesztése és a telephely erőforrásainak átcsoportosítása, amíg nem készül el mindegyik CAF, DWA, DVJ típusú EuroCity-kocsi, Ganz motorvonati jármű és használtan beszerzett osztrák személykocsi javítása, felújítása. Kérjük, rendezzék azokat a szervezési és finanszírozási nehézségeket, amelyek a Metrovagonmas és a Siemens Desiro motorvonatok alkatrészellátási problémáihoz vezettek, annak érdekében, hogy e járművek legalább 85%-a mindennap forgalomba állhasson.

Kérjük szíves tájékoztatását arról, hogy milyen lépéseket tesz a MÁV-Start Zrt. a fenti problémák megoldása érdekében, mikor fognak ismét utasokat szállítani a hónapok, évek óta tárolóvágányon pusztuló járművek.

Mivel úgy gondoljuk, minden magyar állampolgárnak joga van tudni róla, hogyan gazdálkodik az állami vasúttársaság a közvagyonnal, e levelet honlapunkon és Facebook-oldalunkon is közzétesszük.

Tisztelettel:

Szalay Áron
elnök
Közlekedő Tömeg Egyesület

A MÁV-Start sikerpropagandája árnyékában a valóság: több mint 50 korszerű EuroCity-kocsi vár javításra, az új IC+ járművek alkatrészellátása sem megoldott

A többségében 200 km/h óra sebességre alkalmas, légkondicionált, EuroCity-besorolású távolsági személykocsik negyede áll napjainkban is műszaki hiba vagy lejárt hatósági engedély okán. E sors immár az alig egyéves IC+ kocsikat sem kerüli el. Nem javult tehát a helyzet a témában másfél éve közölt első írásunk óta.

Szinte hetente jelentet meg valamilyen propagandaanyagot a MÁV-csoport arról, hogy készülnek az új IC+ kocsik, vagy hogy hamarosan forgalomba állnak az emeletes KISS motorvonatok. Ez alapján azt hihetnénk, végre sínre került a magyar vasúti járműállomány ügye, nemsokára megoldódnak a modern szerelvények hiányából adódó problémák. A valóság azonban sajnos az, hogy a járműfenntartás terén rendszerszintű hiányosságokkal küzd a vasúttársaság: számos vonalon azért kell végletekig elavult, 40-50 éves vonatokkal utaznunk, mert a náluk fiatalabb, magasabb komfortot nyújtó járművek szakszerű karbantartás hiányában nem használhatók. 

Közérdekű adatigénylésünk után a MÁV-Start által közölt adatokból világos kép rajzolódik ki: súlyos hiányosságok állnak fenn az járműüzemeltetés területén, ami végső soron az erőforrások komoly pazarlásához vezet. A borzalmas üzemeltetési kultúrát jól illusztrálja, hogy az alig egyéves IC+ kocsik közül is akadt már olyan, amelyik a közelmúltban másfél hónapig állt a Keleti pályaudvaron, mert a belőle kiszerelt alkatrészekkel tudták csak biztosítani a többi jármű üzemét.

A ‘90-es években beszerzett, de máig korszerűnek számító, klimatizált, 160 illetve 200 km/h sebességre alkalmas 169 EuroCity-kocsi sorsa mutatja a várható jövőképet: közülük több mint 50 vár javításra. Nagyobb részük a lejárt hatósági engedély (ún. fővizsga) miatt áll, a szükséges javítások azonban egyre csak húzódnak. Különösen aggasztó, hogy a frissen felújított kocsik között is van olyan, amely hónapok óta vagy akár több mint egy éve alkatrészre vár. Ahogy arról először már 2018 szeptemberében megjelent részletes beszámolónkban írtunk, a probléma gyökere a kapacitáshiányos Szolnoki Járműjavító: az ottani szakemberek és eszközök jelentős részét az új IC+ kocsik gyártása foglalja le, ezért a meglévő járműparkra aránytalanul kevés erőforrás jut. 

Mindeközben a mai napig rendszeresen előfordul, hogy az InterCity-vonatokban a megfelelő színvonalú kocsik hiánya miatt kényelmetlen, szűkös, öreg, rozsdaszagú személyvonati járművek közlekednek, vagy épp első osztályú szakasz nélkül marad a szerelvény, és az ide jegyet váltó utasok hoppon maradnak.

Fel kell tenni a kérdést: mi garantálja, hogy a jelenleg 15 milliárd forintos állami támogatásból készülő 70 darab IC+ kocsi nem kerül néhány éven belül ugyanolyan rossz állapotba, mint a ‘90-es években beszerzett járművek? Mi értelme van új kocsikat gyártani, ha az azokkal megegyező komfortú, szintén 200 km/h sebességre alkalmas, légkondicionált járműveket sem használja a vasúttársaság? Ki a felelős azért, hogy a meglévő kocsik töredék ráfordítást igénylő javítása helyett tízmilliárdokért gyártott új kocsikkal tudja csak kielégíteni az utasok igényeit az állami vasútvállalat? 

Egyesületünk változatlan álláspontja szerint az IC+ programot le kell állítani, a fennálló kritikus helyzetben prioritást kell élvezzen a meglévő EuroCity-kocsik felújítása és újbóli forgalomba állítása. A frissen modernizált járművek megoldatlan alkatrészellátása pedig személyi következményeket kell, hogy maga után vonjon.

Szorult helyzetben a mellékvonalak: a Metrovagonmas motorvonatok 40%-a nem dolgozik

A lajosmizsei és a salgótarjáni vasútvonal utasai is kellemetlen meglepetéssel szembesültek 2019-ben: mindkét viszonylatra visszatértek az ősöreg, klíma nélküli szerelvények. A probléma hátterében az orosz Metrovagonmasnál 2002-2004 között gyártott Uzsgyi becenevű motorvonatok egyre romló üzemkészsége áll.

Az orosz államadósság terhére beszerzett 40 jármű már gyártásakor sem tartozott az élvonalhoz, de a klímaberendezés, a zárt rendszerű mellékhelyiség és a 100 km/h engedélyezett sebesség komoly előrelépés volt a korábbi mellékvonali motorvonatokhoz képest. 2017-ben megkezdődött a járművek felújítása: az utasok számára a kék-sárga fényezés és a vastagabban párnázott ülések jelentették a legszembetűnőbb változást. Ennek ellenére a rendelkezésre állásuk 2019-re annyira leromlott, hogy a Hatvan–Salgótarján–Somoskőújfalu vonalon gyakran több motorvonatot is öreg dízelmozdonnyal és klimatizálatlan személykocsikkal kellett pótolni. A 2020-as menetrend már mindössze 24 járművel számol a 40-ből, ezért a salgótarjáni vonalon minden hétköznap jár mozdonyos szerelvény, a Szentes környéki mellékvonalakon pedig ismét nagyobb arányban vannak jelen a régi Bz motorkocsik.

A decemberi menetrendváltáskor a Budapest–Lajosmizse vonalra is visszatért két 50 éves ingavonat, mert az egyébként itt közlekedő alacsonypadlós Desiro motorvonatok egy részét a Dunántúlra helyezték át. Megfelelő kompromisszum lett volna, ha Uzsgyikkal pótolják őket, de a kevés működőképes példányra az Alföldön és Nógrádban van szükség, ezért csak az öreg szerelvények maradtak.

Sajnos a korszerű, 2003-2009 között gyártott alacsonypadlós Siemens Desirókkal sincs minden rendben: a 31-ből csak 24 motorvonat közlekedik naponta, mely a hasonló korú vasúti járművekhez (Flirt motorvonatok, Combino villamosok) képest kevésnek számít. A 001-es pályaszámú példányt 2018 májusa óta “alkatrészbányának” használják, hogy biztosítsák a többi jármű üzemét, egyik társa szintén több hónapja nincs forgalomban.

Úgy gondoljuk, elfogadhatatlan, hogy a MÁV-Start az egyébként is kevés fiatal dízelmotorvonatának jelentős hányadát nem adja forgalomba, mert nem gondoskodnak a megfelelő karbantartásról és alkatrészellátásról. Az utasok megérdemlik, hogy színvonalas járművekkel utazhassanak, ezért elvárjuk a vasúttársaság illetékeseitől, intézkedjenek róla, hogy a Metrovagonmas és a Desiro motorvonatok legalább 85%-a mindennap közlekedjen!

Nappal is fekvőkocsikat állít forgalomba a MÁV-Start, mert félreállítva pusztulnak az 5 éve beszerzett használt osztrák járművek

2015 decemberében ünnepélyes keretek között, Hörcsik Richárd országgyűlési képviselő és Kriza Ákos akkori miskolci polgármester jelenlétében mutatta be a MÁV-Start az osztrák államvasúttól használtan beszerzett személykocsikat. Azóta viszont odáig fajult a helyzet, hogy az 55 járműből néha még 20-at sem sikerül forgalomba állítani a vasúttársaságnak, ezért a Hatvan–Sátoraljaújhely sebesvonatokban időnként azokkal az 50 éves fekvőhelyes kocsikkal pótolják őket, amelyek nyáron az adriai éjszakai vonatokban közlekednek. Ezen a héten azokat a korszerűnek számító járműtípusokat mutatjuk be, amelyek rendelkezésre állása a MÁV-Start illetékeseinek hanyagsága miatt jóval alacsonyabb az elvárhatónál.

Az ‘80-as években gyártott, a 2000-es évek elején komolyabb felújításon átesett osztrák járművek megvásárlása jó döntés volt, mert azok jóval magasabb színvonalat képviselnek a MÁV-Start 50 éves fülkés kocsijainál: 160 km/h sebességre alkalmasak, padlószintjük alacsonyabb, önműködő ajtókkal és halk tárcsafékkel rendelkeznek. Ennek megfelelően viszont karbantartásuk is összetettebb feladat, amivel a vasúttársaság látványosan nem tud megküzdeni: évről évre kevesebbet adnak forgalomba közülük, a 2020-as menetrend már csak 20 darabbal számol. Cserébe a Miskolc–Hidasnémeti vonalon minden hétköznap közlekednek az említett fekvőkocsik, de Hatvan–Sátoraljaújhely között is felbukkannak, amikor még 20-nál is kevesebb osztrák jármű működőképes.

A meghibásodott kocsik a miskolci tárolóvágányokon sorakoznak, a MÁV-Start adatai szerint közülük 15 darab már több mint egy éve nincs forgalomban. Egy részüknek már a hatósági engedélye is lejárt, de mivel a Szolnoki Járműjavító kapacitásait az IC+ kirakatprojekt köti le, bizonytalan, hogy ezek mikor szállíthatnak újra utasokat. 2019-ben mindössze három jármű nagyjavítása készült el.

Felháborítónak tartjuk, hogy a MÁV-Start a magyar viszonylatban kiemelkedő színvonalúnak számító osztrák kocsik műszaki problémáira azt tekinti megoldásnak, hogy félreállítja őket, és öregebb, teljesen más célra gyártott járművekkel tervez helyettük a menetrendben. Örömmel fogadnánk, ha az IC+ projektről és az új emeletes motorvonatokról szóló folyamatos sikerpropaganda mellett időnként arról is olvashatnánk a MÁV-Start közleményeiben, hogy mit tesznek a néhány évvel ezelőtt beszerzett járművek sikeres üzemeltetése érdekében.

A Ganz-gyár utolsó vonatainak karbantartásával sem tud megbirkózni a MÁV-Start: a 160 km/h sebességre alkalmas, klímás szerelvényeket is kivonták a fenntartásból

A MÁV által a ‘80-as évek végén és a ‘90-es évek elején beszerzett villamos motorvonatok a modern Flirtök érkezése miatt az utóbbi években nagyrészt kiszorultak a budapesti elővárosi vonalakról, ez remek lehetőséget adott volna rá, hogy vidéki vasútvonalakon jóval öregebb, elavult személykocsikat és mozdonyokat váltsanak ki velük. A MÁV-Start vezetőségének mulasztásai miatt azonban a járművek rossz állapotba kerültek, jelentős részük nem szállít utasokat.

A MÁV a ‘80-as években húsz BDV sorozatú motorvonatot rendelt az akkor már fennállásának végéhez közeledő Ganz-MÁVAG-tól. A szerelvények egyik végén motorkocsi található, melyben a villamos hajtásrendszer mellett poggyászteret és üléseket helyeztek el, a másik végén egy vezetőfülkével is felszerelt személykocsi (ún. vezérlőkocsi), a kettő között pedig további két normál kocsi. Fő bevetési területük a Budapest–Vác–Szob és a Budapest–Veresegyház–Vác vonalak voltak, egészen a Flirt motorvonatok 2014-es beszerzéséig, amikor nagy részüket Miskolcra helyezték át, hogy ott jóval öregebb kocsikat váltsanak ki velük. 

Sajnos azonban a MÁV-Start vezetősége nem számolt vele, hogy a járművek további üzemeltetéséhez folyamatos karbantartásra van szükség: a BDV motorvonatok már a kezdetektől fogva számos műszaki problémával küzdenek, de az őket 2014-ig üzemeltető Istvántelki Főműhely nagyrészt sikeresen megküzdött ezekkel. A miskolci szakemberek azonban nem rendelkeztek a szükséges rutinnal, így a motorvonatok állapota rohamosan leromlott. Jelenleg 15-15 motor- és vezérlőkocsi tartozik a miskolci telephelyhez, de mindössze 7 szerelvényt adnak forgalomba, az elmúlt években pedig nem ritkán előfordult, hogy ennél is rosszabb volt az arány. 3 motor- és 4 vezérlőkocsit továbbra is Istvántelken üzemeltetnek, ezek közül 1-1 közlekedik a Budapest–Kelebia vonalon. Az utóbbi időben többször felmerült, hogy a járművek problémás hajtásrendszerét átalakítják, de a magasnak ítélt költségek miatt erről letett a vasúttársaság. A középső kocsik esetében valamivel jobb a helyzet: 35-ből 24 áll forgalomba hétköznapokon, egy részük mozdony vontatta szerelvényben.

1992 és 1996 között a BDV motorvonatok mintájára, azokat némileg továbbfejlesztve újabb járművek készültek a Ganz-Hunslet nevet viselő utódvállalatnál: 2 BVh sorozatú motorkocsi, 2 hozzájuk tartozó vezérlőkocsi és 40 középkocsi. Utóbbiak jelenleg a vác–szobi vonalon közlekednek mozdonyos vonatokban, de sajnos gyakran előfordul, hogy nem áll rendelkezésre a megfelelő számú kocsi, ezért öregebb járművekkel kell kipótolni egy-egy szerelvényt. A motor- és vezérlőkocsik egyike sem rendelkezik érvényes hatósági engedéllyel, három jármű már több mint 5 éve javításra vár.

1994-ben továbbá három InterCity-forgalomra tervezett, BV sorozatú motorvonatot vásárolt a MÁV: ezek első osztályú kocsival, klimatizált utastérrel rendelkeznek, 160 km/h sebességre alkalmasak. Az évek során az ország szinte minden IC-járatán megfordultak, de a 2010-es évek elején a sorozatos műszaki hibák miatt lényegében lemondott róluk a vasúttársaság: az oroszlányi és a kelebiai személyvonatokra száműzték őket, majd a háromból két szerelvényt a hatósági engedélyük lejártával félreállítottak és “fenntartásból kivonva” kategóriába sorolták. Az ezekhez tartozó négy középkocsi felújítását is évek óta halogatják, holott azok a problémás motorkocsiktól függetlenül is közlekedhetének bármelyik InterCity-vonatban.

Figyelembe véve, hogy az országban jelenleg százas nagyságrendű elavult, 40-50 éves, rozsdaszagú, a központi ajtózárás hiánya miatt balesetveszélyes személykocsi van forgalomban, súlyos hibának tartjuk, hogy a jóval korszerűbb és kényelmesebb Ganz motorvonatokat elhanyagolja a MÁV-Start. Álláspontunk szerint a felmerült műszaki problémákra nem a járművek félreállítása, hanem a konstrukciós hibák javítása a megoldás, az évek óta lejárt hatósági engedély miatt nem közlekedő szerelvények felújításáról pedig azonnal gondoskodni kell.

A MÁV-Start személyszállító járműveinek állapotát tartalmazó táblázat: https://www.kozlekedotomeg.hu/uploads/jarmulista_2020.01.pdf

A Magyarországon közlekedő vonatok szerelvényösszeállításai, melyekből meghatároztuk a forgalomban lévő járművek számát: https://www.kozlekedotomeg.hu/uploads/SZVOR_2020.pdf

Szalay Áron

Kerékgyártó József vezérigazgató úr válasza:

Tisztelt Szalay Áron Elnök Úr! 

A MÁV-START járműbeszerzés, gyártás, karbantartás, tisztítás, értékesítés, utastájékoztatás, menetrend jelentős intézkedéseket valósított meg, így: 

• 2020. márciusban üzembe áll az első KISS motorvonat a 40 darabos flottából, 
• elindult 115 db mozdony beszerzése, 
• felújítás alatt van a 10 db Talent motorvonat, 
• 2020. március végére 30 db IC+ kocsi szolgálja az utazóközönséget és a számuk tovább gyarapszik,
• hamarosan 375 db új jegykiadó automatát telepítünk, emellett a meglévő automaták rendelkezésre állását tartósan 85% felett tartjuk, a MÁV alkalmazásban újabb hasznos funkciók váltak elérhetővé,
• megújul az Utasellátó – hogy csak a legfrissebbeket említsem. 

A MÁV-START eredményesnek ítéli meg az IC+ sorozatgyártását, továbbra is elkötelezettek vagyunk a projekt mellett. A járművek nemzetközi és belföldi viszonylatban is jelentős utaskomfort javulást hoznak az utazók számára, 50%-os a magyar hozzáadott érték, mintegy 500 családnak adunk vele megélhetést és folyamatos a gyártmány és gyártástechnológia fejlesztés is. A gyártás és fejlesztés folyamán olyan értékes kompetenciák alakulnak ki, melyek fontosak a hazai járműgyártás és ipar fejlesztése érdekében és innovatív tevékenységünk segít a tehetséges fiatalok itthon tartásában is. A költségek 30%-kal alacsonyabbak, mintha ugyanezen színvonalú kocsikat külföldről szereznénk be. Szolnokon humánerőforrás és munkaszervezés tekintetében külön van választva a gyártási projekt, amely semmilyen negatív befolyással nincs a többi kocsijavítási szegmensre, az IC+ gyártás tehát nem von el erőforrást a karbantartási területtől. 

A MÁV-START elkötelezett azon járművek felújítása és üzemben tartása mellett is, amelyekkel hosszú távon is számol. A felújításoknak, főjavításoknak, korszerűsítéseknek köszönhetően a Dunakeszi Járműjavítóban az elmúlt 5 évben 658 személykocsi újult meg, a 2020-2024-es időszakra pedig további 429 személyszállító kocsi felújítását terveztük be. 

A Szolnoki Járműjavítóban 2015 és 2019 között 1410 kocsi főjavítása és fővizsgája történt meg. Kiemelt projektként kezeljük a CAF kocsik felújítását. A 47 darabos flottából 26 db termes és 10 db fülkés elkészült, 2020 végére pedig az összes CAF kocsi felújítása megtörténik.  Ezek a kocsik Szolnokon készülnek, többek között új klíma berendezéssel, energiaellátó berendezéssel, utastájékoztató monitorokkal, wifi-vel, új wc berendezéssel és számos egyéb újítással.

A DVJ és DWA kocsik felújítása is folyamatban van. Az 50 db DVJ kocsiból 26 már elkészült, és további 19 kocsi felújítása még az idei évben megtörténik, ebből 11 kocsi jelenleg is felújítás alatt áll. Az 59 DWA kocsi felújítása ebben az évben kezdődött el, az első felújított kocsi már ebben a hónapban elkészül. Ezekből 15 kocsi különböző javítás miatt nincsen forgalomban. A DVJ, DWA kocsik esetén olyan komoly újítások történnek, mint például wifi kiépítése, huzatcsere, padlóburkolat csere, dugaszolóaljzatok beépítése, LED-es, kivitelű lámpák kerülnek a WC, előtér és az olvasólámpák esetében beépítésre, szelektív hulladékgyűjtők kerülnek az előterekbe.

40 darabos 416-os sorozatszámú motorvonatflottából jelenleg 25 áll üzemkészen, 14 javításon van, míg 1 ddrab a fenntartásból kivont státuszban, amelyet már nem tervez a MÁV-START felújítani. A típussal Társaságunk külön kiemelt projektként foglalkozik. 

Az EuroCity kocsikat nem hagyja magára a MÁV-START, azokat folyamatosan újítja föl. Készül Szolnokon egy újabb kocsimosó és fejlesztjük a járműjavító bázist, folyamatban van a gyártás szűk keresztmetszeteinek kiváltása. 

Megalapozatlanok azok az állítások, miszerint felelőtlenül gazdálkodik a Társaságunk. A MÁV-START fenntartásból kivont státuszba akkor helyez egy járművet, amikor olyan szintű meghibásodás vagy sérülés éri, amikor már a felújítása gazdaságtalan, vagy műszakilag nem lehetséges. Ezeket minden esetben mérlegeljük és felelősen járunk el. A járműflotta nagyon vegyes, mintegy 80 féle járművei rendelkezünk, sok közöttük az elavult és kis sorozat, ez így nem fenntartható, ezen változtatni szeretnénk. Rendszerszinten kell újra gondolni a járműgazdálkodást, a toldozás-foldozás nem vezet tartós sikerre. 

Van egy komplex és sok tényezővel terhelt örökségünk és van egy tiszta jövőképünk. A kapott lehetősséggel igyekszünk a legjobb tudásunk szerint élni, az erőforrásainkkal gazdálkodni. Minden eszközünkkel élünk annak érdekében, hogy utasaink számára jobb szolgáltatást, minőségi utasélményt biztosítsunk. Fontos, hogy komplexen lássuk a teljes fejlesztési folyamatot, nem érdemes kiragadni ebből a kisebb elemeket, részfolyamatokat. 

Beszélgessünk, kommunikáljunk, vitassuk meg a dolgokat, de kérem hogy a személyeskedéstől, megalapozatlan vádaskodástól maradjunk távol, építsük együtt a vasút jövőjét és a vasúti szakma jövőjét is, mi a szolgáltató, Önökkel és más szakmai szervezetekkel együtt a magyar emberek érdekében. 

Budapest, 2020. március 10.

Kerékgyártó József vezérigazgató