1. Háttér

A főváros a 4-es metró építése kapcsán elvállalta a dugódíj bevezetését. Ez egyelőre nem történt meg – feltehetően azért, mert egy valódi, ténylegesen visszatartó erejű díj biztos, hogy rendkívül népszerűtlen intézkedés lenne. A főváros által korábban felvetett javaslatok, így pl. az 5000 Ft-os éves Budapest matrica, és egy későbbi belvárosi matrica várhatóan nem jelentene komoly visszatartó erőt, és bevétel tekintetében sem jelentős, kb. évi 3-5 Mrd Ft-ot hozna, nem számolva a rendszer fenntartásainak költségeivel.

1.1 Javaslat

A dugódíj helyett kevésbé népszerűtlen, és egyben nagyobb bevételt hozó megoldás lenne egy ún. vállalati parkolási hozzájárulás bevezetése. Eszerint a város belső részein minden olyan irodaépület, üzlet, vállalkozás vagy parkolóház, amely parkolóhelyeket tart fenn, köteles lenne parkolóhelyenként egy fix éves díjat fizetni az önkormányzatnak ezért a lehetőségért.
Nem tudjuk pontosan, hogy hány vállalati parkolóhely van Budapesten, de ha figyelembe vesszük, hogy kb. 112 ezer fizetős közterületi parkolóhely van Budapesten, illetve naponta kb. 250 ezer ingázó autó érkezik Budapestre, és a városi lakosok is közlekednek, valamint azt, hogy 80 ezer fölött lehet a parkolóházi helyek száma, akkor százezres nagyságrendben lehetnek ilyen parkolóhelyek.
Ha százezer parkolóhely után csak a közterületi engedélyekért most fizetendő 80 000 forintot fizeti meg a parkolóhelyet biztosító vállalat, az már 8 milliárd Ft-ot tenne ki, amit nem a városlakók fizetnének meg. Ha a 80 ezernyi nyilvános magánparkolót is beleszámoljuk, akkor ennél jóval nagyobbak lehetnek a bevételek.
Vannak nemzetközi példák ilyen jellegű adókra, ilyen például a Nottingham Workplace Parking Levy, ahol egy belvárosi munkahelyi parkolóhely biztosításáért kb. 160 ezer Ft-nyi összeget kell fizetni minden olyan cégnek, amelyiknél 11-nél több parkolóhely van. A skót kormány 2019 októberében külön felhatalmazta a helyi önkormányzatokat, hogy ilyen díjakat szedjenek be. Ausztráliában több városban is működik ilyen rendszer.

1.2 Mire jó a vállalati parkolási hozzájárulás?

A vállalati parkolási hozzájárulás előnye, hogy nem közvetlenül a választók fizetik, és így egyrészt jóval nagyobb összegek is beszedhetők, valamint kisebb a népszerűtlenségi hatás.
A nottinghami tapasztalatok azt mutatják, hogy a parkolási hozzájárulás statisztikailag kimutathatóan csökkentette a dugókat, elsősorban azáltal, hogy a hozzájárulásra kötelezett vállalatok csökkentik a parkolóhelyeik számát, illetve a helyek kb. 50%-ánál parkolási díjat kezdtek el felszámolni a munkatársaknak. Mindemellett Nottinghamban nőtt a belvárosi munkahelyek száma, valamint javult a levegőminőség is. Útfelületeket át lehetett adni a tömegközlekedésnek, illetve kerékpárosoknak. Nottingham 2012 óta kb. 20 milliárd Ft-nyi összeget szedett be így, amit egy új villamosvonalra költöttek. A nottinghami példa annyira bevált a briteknél, hogy jelenleg Birmingham is készíti elő a bevezetését.

Notthinghamben a vállalati parkolási hozzájárulás bevételeit a tömegközlekedés
fejlesztésére fordítják

Természetesen feladatot jelent a parkolóhelyek felmérése, illetve a fizetési kötelezettségek ellenőrzése és számontartása. De ezeket a költségeket nem önmagában kell nézni, hanem inkább összehasonlítandó azzal, hogy milyen költségekkel járna a Budapest-matrica üzemeltetése és ellenőrzése.

1.3 Megengedik-e a jogszabályok egy vállalati parkolási hozzájárulás bevezetését?

Álláspontom szerint igen.
A helyi adókról szóló törvény ugyan egyértelműen megtiltja a központilag meghatározottakon túlmenő ingatlanadók kivetését. A parkolási hozzájárulást azonban lehet közterület-használati díjként is felfogni, hiszen a parkolóba be, és onnan ki az autó közterületen halad át. A járda egyértelműen az önkormányzat felelősségi köre, és a Mötv. szerint az önkormányzat jogosult meghatározni a közterület-használati díjakat.
A hozzájárulás ilyen értelemben annak a díja, hogy autók ki- be hajtanak az épületből, parkolóból. Mivel minden egyes autó többlet-terhet okoz a városi utaknak, nem állítható, hogy ez egy ellenszolgáltatás nélküli fizetség, azaz adó lenne.

Bart István

igazgató

Klímastratégia 2050 Intézet Nonprofit Kft.