Repülés, repülőgépek

jetplanes

jetplanes

MAXimális siker helyett MAXimális balszerencse

2019. március 23. - stonefort2

                           

Az amerikai Boeing repülőgépgyár egyik új fejlesztése a jó öreg 737-es utasszállító legújabb változata, a több eltérő konfigurációban készülő MAX. A típusra rekord rövid idő alatt rekord mennyiségű megrendelést adtak fel a világ légitársaságai, amelyek már megszokták, hogy a „márka” hozza az elvárt teljesítményt, megbízhatóságot, gazdaságosságot.

p1290514_resize.jpg

Ezt húzta keresztbe két súlyos katasztrófa, amely a vadonatúj gépekkel következett be. Az utóbbi évtizedekben szerencsére „elszoktunk” tőle, hogy az új típusok gyermekbetegségei, konstrukciós hibái ilyen eseményeket okozzanak. Régebben ez nem volt ritka, például a konkurens cég gyártmányaival is előfordultak súlyos problémák, amelyek gépveszteséget eredményeztek a kezdeti időszakban. Ez természetesen nem mentség, a mai technológiai színvonal és a különböző légügyi hatóságok által látszólag „agyonszabályozott”  feltételek elvileg kizárnák az ilyen eseteket.

dsc_0637_resize.jpg

Azok mégis bekövetkeztek. Az okok feltárása jelen sorok írásának idején  még tart, ezért a részletekbe emiatt nem is mennék bele. (ellentétben számtalan nethuszárral, akinek annyi köze van a repüléshez, hogy már utasként láttak gépeket, de ennek ellenére tudják a „tutit”)

Annyi azonban valószínűsíthető, hogy a katasztrófákban közrejátszott a „humán faktor” is, amit régebben egyszerűen „pilótahibának” neveztek. Az eltérő megnevezés oka, hogy nem minden esetben a gép személyzete tehető felelőssé a hibás tevékenységért, abban részes lehet számos külső körülmény, kényszerítő tényező, és ami sajnos egyre gyakoribb, a hiányos kiképzés.

dsc_0555_resize_2.jpg

Az új „isten” a költséghatékonyság. MINDENT ennek rendelnek alá, a kiképzést is. A cégek reklámjaiban előkelő helyen szerepel, hogy „milyen rövid” idő alatt lehet elvégezni az átképzést az új típusra, amely jelen esetben már a pilóták számára nem is jelentett többet egy pár órás önképzésnél. Legalábbis az óvatosan kezelendő hírekben ilyet is lehetett olvasni.

Nem zárható ki, hogy ez néhány harmadik világbeli légitársaság esetében így történt, de a „komoly” cégek ezt azért nem engedik meg maguknak. A tendencia viszont rossz irányú, és ne legyen igazam, de a jövőben egyre több hasonló, tehát humán faktor miatt bekövetkező katasztrófára lehet számítani. A gépeken dolgozó műszakiakra ugyanez vonatkozik. Elharapózott a légitársaságok részéről, hogy elektronikus levélben küldik el az oktatási anyagokat, amelyeket aztán a szerelőknek munka mellett kell elolvasniuk, és aláírással igazolni, hogy elsajátították a tudnivalókat. Alacsony hatékonyságú dolog, de tömeges. És ennek semmi köze  a két évente kötelező megerősítő típustanfolyamhoz, azon felül értendő.

dsc_0443_resize.JPG

A világ légiforgalma hatalmas mértékben növekszik. A gyárak ontják a vadonatúj repülőgépeket, évente kétezernél több utasszállító készül az Airbus, Boeing, Bombardier. és Embraer üzemeiben, miközben ennél a mennyiségnél jóval kevesebb régi gépet vonnak ki a szolgálatból. Ennek egyenes következménye, hogy a pilóta és műszaki állomány létszámát jelentős mértékben kell növelni. Amíg azonban a gépek száma drasztikusan nő, a személyzetek kiképzése hosszú ideig tart, azaz nem képes lépést tartani az igényekkel.

dsc_0476_resize.jpg

És itt van a  bökkenő, hogy egyes helyeken a kiképzés idején „spórolnak”. Amíg az USA-ban 2013-tól már csak legalább 1500 repült órával rendelkező jelöltek kerülhetnek kezdőként  utasszállító gép jobb ülésébe, addig a világ más tájain, néhol még Európában is gyakorlatilag teljesen tapasztalatlan (pár száz órás kisgépes gyakorlattal) fiatalok is utasszállítóra kerülhetnek. (a korszerű  utasszállítók személyzete két fő, bal oldalt ül a kapitány, jobb oldalt az első tiszt) akikre egy vészhelyzet esetén vajmi keveset lehet számítani. Itt jön a képbe a kiválasztási rendszer egyik érzékeny területe, nagyon nehéz prognosztizálni, hogy egy egyébként okos, jó érzékekkel rendelkező pilóta jelölt vészhelyzetben hogyan cselekszik, pánikba esik, leblokkol, vagy higgadtan, helyesen oldja meg a problémát.

dscn9096_resize.JPG

És még egy dolog, ami a feltörekvő nemzetekből származó fiatalokra jellemző. Életből merített tapasztalat, hogy nem ritka jelenség, amikor az indulás előtt az európai  kapitány teszi a dolgát, navigációs adatokat visz be  a számítógépbe, végzi a papírmunkát, ellenőrzi a rakomány adatait, stb., addig a mellette ülő ázsiai származású ifjú titán első tiszt a telefonján fészbúkozik.

p1290555_resize.JPG

A humán faktor mellett a szóban forgó katasztrófáknál műszaki ok is közrejátszott, ez a trimm rendszer nem szándékolt működésbe lépése. A repülőgép kereszttengely körüli stabilizálására és kormányzására szolgáló rendszer azonban a hozzáértők egybehangzó véleménye szerint egyszerűen felülbírálható a pilóta által, hiszen a manuális vezérléshez elég a szarvkormányon egy ujjmozdulat, és ha problémát tapasztalnak, akkor a rendszert ki lehet iktatni a gázkarpult hátsó részén lévő két kapcsolóval. Ettől még manuálisan természetesen továbbra is rendelkezésre áll a trimmelés lehetősége.

p1290561_resize.JPG

Egyelőre azonban korai pálcát törni az indonéz és etióp gép személyzete felett, hiszen még nem tudhatjuk, milyen egyéb tényezők zavarták őket a helyes tevékenység végrehajtásában, és mint közismert a figyelem megosztás néha hibázáshoz vezet még látszólag egyszerű dolgok esetében is.

A Boeing már a Lion Air esetét követően hozzálátott a szükséges módosítások kidolgozásához, ami érintette a kiképzést is. A hiba gyökere állítólag az állásszög érzékelőtől indult, ami elvileg azonos a gépeken időtlen idők óta. Egy vadonatúj gép esetében azonban viszonylag gyakoriak a műszaki hibák, aminek nagyon egyszerű az oka. Egy kb.35 méter hosszú repülőgépben típustól függően akár 25-30 kilométernyi (!!!!) elektromos vezeték is található, sok-sok ezer csatlakozási ponttal. Ezekben aztán előfordulhatnak érintkezési hibák a gépet érő mechanikai, hőmérsékleti terhelések hatására. A kezdeti időszak után a hibák jelentkezése beáll egy alacsony szintre, majd az élettartam növekedésével újra emelkedni kezd. Ez egy olyan törvényszerűség, amely minden repülőgépre érvényes. Hogy a MAX esetében ez, vagy gyártási, konstrukciós, szerelési hibák történtek, egyelőre nem tudni, de hogy a jövőben igyekeznek kiküszöbölni ezeket, az nem kérdés. Természetesen szó sincs olyan bődületes ostobaságokról, ami a közösségi médiában (is) olvasható, miszerint az amerikai cég a gép árán felül plusz pénzért hajlandó beépíteni alapvető biztonsági funkciókat.

p1130625_resize_1.JPG

A 737MAX egy kiváló repülőgép még a fenti súlyos események ellenére is. Minden eddiginél magasabb szintű a „felhasználó barátsága”, ami egyben a hatékonyságot növeli. Csak egy példa. A gép fedélzetén működő ONS (On-board Network System)segítségével  az adatátviteli rendszeren keresztül lehet letölteni a szükséges navigációs adatbázist, és számtalan további dolgot, egészen a személyzet munka beosztásig. A szerelők műszaki hiba esetén eddig az irodájukban számítógépből olvasták ki a szükséges tevékenységsort, (AMM=Aircraft Maintenance Manual) aminek első lépése annak megállapítása, hogy az adott gépre érvényes-e. Ugyanis a légitársaságok eltérő igénye alapján a gépek között jelentős eltérések lehetnek, így különbözhetnek a szükséges tevékenységek is.

p1290596_resize.JPG

A MAX fedélzeti számítógépében benne van az arra a gépre vonatkozó érvényes AMM, amelyet a pilótafülke képernyőjére lehet előhívni, egy rendkívül szellemes megoldású „egérrel”. Mindezzel rengeteg idő spórolható meg, amikor két út között gyorsan kell hibát keresni és elhárítani. A többi érdekes, a munkát megkönnyítő újdonságot még lehetne sorolni, ezek mellett a MAX még két számjegyű megtakarítást is hozott az üzemanyag felhasználás terén.

Tehát egy korszerű, hatékony konstrukció, amely a gyermekbetegségek kiküszöbölését követően remélhetőleg hamarosan újra üzembe áll.

A két katasztrófában elszállt 346 lélek terhe azonban bélyegként örökre rajta marad.

A szerző saját fotóival illusztrálva

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr5814711245

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

süti beállítások módosítása