Az Ark Royal megépítésével a briteknek sikerült olyan hadihajót alkotniuk, mely a maga idejében a világszínvonalat képviselte, és hiányosságai ellenére állta az összehasonlítást bármelyik másik, korabeli anyahajóval. A gond csak az volt, hogy egy anyahajó tényleges harcértéke az általa hordozott fegyverek, a repülőgépek színvonalától függ, már pedig ezen a téren a Royal Navy messze le volt maradva a másik két élvonalbeli haditengerészettől.

A bajok forrása részben az volt, hogy a haditengerészet csak nem sokkal a háború előtt, 1937-ben szerezte vissza az ellenőrzést saját légiereje felett, addig az a RAF fennhatósága alá tartozott, melynek erősen másodlagos kérdés volt a haditengerészeti légierő fejlesztése. Az anyahajó támaszpontú repülőgépek fejlesztése tehát késve indult, és túl messzire akkor se jutottak vele.

Az első világháború után a Brit Birodalom többé-kevésbé sikeresen őrizte meg a nagyhatalmiság látszatát, és szinte mindenki elhitte, hogy Anglia még mindig erős, és ütőképes világbirodalom. Az ország azonban valójában az anyagi csőd szélén táncolt, s gazdasága soha nem tudott magához térni a háborús sokkból. A brit fegyveres erők két világháború közti története a folyamatos nadrágszíj meghúzásokból állt, állandóan mindennel takarékoskodni kellett, és soha semmire nem volt elég pénz. Ennek is volt köszönhető, hogy arra már nem futotta, hogy a kiváló hajóra egy hasonlóan kiváló repülőgép kerüljön.

Az angol anyahajók háborúban használt repülőgépei közül nyilván a Swordfish a legismertebb, és meglepő módon a legsikeresebb is. Antik megjelenése ellenére a gép igazából csak 1936-ban állt szolgálatba, vagyis a háború kezdetekor még nem számított régi típusnak, bár küllemre úgy nézett ki, mintha valamilyen első világháborús repülőcirkuszból felejtették volna ott, és a szárazföldi légierő pilótái rendszerint körberöhögték a gépet, ha az valamilyen okból leszállt a reptereikre.

A gép tervezésekor a Fairey Aviation mérnökei annak a felderítőgépnek a terveiből indultak ki, melyet nem sokkal korábban készítettek a görög haditengerészeti légierőnek. Ezt alaposan átdolgozva készítették el egy olyan repülőgép terveit, mely egyszerre alkalmas lett volna a torpedóvető, bombázó, és felderítő feladatokra is. A haditengerészet érdeklődését természetesen felkeltették a tervek, hiszen egy ilyen géppel egyszerre három legyet ütöttek volna, vagyis egy típussal három feladatkört is el tudtak volna látni, ami az ínséges időkben fontos szempont volt.

A T.S.R. I. (Torpedo-Spotter-Reconnaissance I) jelű repülőgép első prototípusa 1933 márciusában repült először, és a bár a pilótának néhány hónappal később sikerült összetörnie a gépet, addigra világos lett, hogy az teljesíti az iránta támasztott elvárásokat, és érdemes a továbbfejlesztésre. A jóval fejlettebb, már a későbbi Swordfish első példányának tekinthető második, T.S.R. II. jelű prototípus egy évvel később, 1934 áprilisában emelkedett levegőbe, már az új, a korábbinál erősebb Pegasus motorral szerelve. A három tesztgép berepülése 1935 végéig tartott, ezt követően indulhatott meg a sorozatgyártás. A légierő 1936 február 19-én kapta meg az első repülőgépet.

A kétfedelű, drótokkal kimerevített szárnyú repülőgépek már néhány évvel később is idejétmúlt ócskaságoknak tűntek, a harmincas évek közepén azonban még teljesen megszokottak voltak, és hasonló típusok nagy számban voltak még jelen a világ minden légierejében. Ódon külleme ellenére a típus rendkívül nagy népszerűségnek örvendett a pilóták között. A 10,87 méter hosszú, 13,87 méter szárnyfesztávolságú gép könnyen repülhető volt, és végtelenül jóindulatú, kezes jószág, mondhatni „idióta-biztos” gép, mely a pilóta szinte minden hibáját megbocsátotta. A géppel könnyű volt manőverezni, szinte egy helyben meg lehetett vele fordulni, s mivel a le és felszállási hossz nagyon rövid volt, bárhol le lehetett vele szállni, és könnyű volt vele az anyahajókról üzemelni. (Még a későbbi, teherhajókból átalakított MAC hajók rövid repülőfedélzetéről is.) A Swordfish anélkül is fel tudott szállni az anyahajóról, hogy az szélbe fordult volna, sőt, kedvező szélirány és szélerősség esetén a gép a horgonyon álló anyahajóról is fel tudott szállni, nekifutásból, katapult nélkül is. Az anyahajókra szánt gépek szárnyai felhajthatóak voltak, hogy kisebb helyet foglaljanak el a hangárakban.

A Swordfish küllemét meghazudtolóan erős szerkezetű, és rendkívül sérülésálló volt. A kilenchengeres Bristol Pegasus léghűtéses csillagmotorok típustól függően 510-560 lóerős változataival szerelték fel, melyek a repülőgéphez hasonlóan szinte elnyűhetetlenek voltak. Előfordult, hogy az ellenséges légvédelem a motor két hengerét is szétlőtte, az mégis hazavitte a gépet és a személyzetet.

A Swordfish repülőtulajdonságai már kevésbé voltak lenyűgözőek. Torpedóval felszerelve a gép legnagyobb sebessége mindössze 230 km/h volt, az is csak az optimális ezerötszáz méteres magasságban. Kis magasságokon, ahonnan a torpedótámadást szokták indítani, a Swordfish még a kétszáz kilométeres sebességet sem tudta elérni. A kis sebességnek persze megvoltak az előnyei is, jól jött az anyahajóra való leszálláskor, és gyakran megtévesztette az ellenséges tüzéreket is, akik egyszerűen nem hitték el, hogy harci gép ilyen lassú lehet, és nagyobb sebességekkel kalkulálva rendszerint a támadó Swordfish gépek elé lőttek. Ezt sokan afféle utólagos mendemondának tartják, pedig a német hajókat és parti létesítményeket támadó Swordfish pilóták többször is tapasztalták, hogy a Mosquitókhoz és Beaufighterekhez szokott német légvédelmi tüzérek egyszerűen nem hittek a saját radarjaiknak, amikor meglátták azok képernyőin a 160-al cammogva közeledő Swordfisheket.

A Swordfish hatótávolsága átlagosnak volt mondható, torpedóval felszerelve nagyjából 870 kilométert tudott megtenni. A tengerszinten a gép emelkedőképessége 4,4 m/s, ezerötszáz méteres magasságban 3,5 m/s volt. Ezzel a szánalmas teljesítménnyel a Swordfish legfeljebb ötezer méteres magasságba tudta felvonszolni magát. Ha a gép német vadászokkal találkozott, vége volt, a nyílt tenger felett azonban nem voltak német vadászgépek.

Könnyű és egyszerű repülhetősége, valamint rendkívüli sérülésállósága mellett a Swordfish másik nagy előnye a teherbírása volt. A gép 800 kilós terhet szállítva is fel bírt szállni, s fel lehetett szerelni torpedóval, bombával, rakétákkal, vagy aknával. Teljes terheléssel a gép súlya 3,4 tonna volt. Önvédelmi fegyverzetét egy a motor felett fixen beépített, előretüzelő 7,7 mm-es Vickers géppuska, és egy ugyanilyen kaliberű, hátrafelé tüzelő, forgatható Vickers vagy Lewis géppuska jelentette, melyet a hátsó ülésen helyet foglaló rádióslövész kezelt.

A gép háromszemélyes volt, de ha nem felderítő repülésre indultak, a középen ülő megfigyelőt gyakran hátrahagyták, és a helyére egy pót-üzemanyagtartályt szereltek be, hogy ezzel is növeljék a gép hatótávolságát. Tágas belső terei és nagy teherbírása miatt a gép a pilótáktól a Stringbag becenevet kapta. (A korabeli bevásárlószatyrokat hívták így – magyarul „cekker” –, melyek nagy térfogata és teherbírása a pilóták szerint emlékeztetett a Swordfishére.)

A Swordfish utódjának szánt Albacore népszerűsége meg sem közelítette a Cekkerét. A 12,14 méter hosszú, 15,24 méter szárnyfesztávolságú gép a legtöbb vonatkozásban korszerűbb volt, mint elődje, bár teljesítménye igazából nem sokkal múlta felül a Swordfishét. 1140 kilométeres hatótávolsága ugyan lényegesen nagyobb volt, de 259 kilométeres csúcssebessége, és 900 kilós terhelhetősége alig valamivel jobb. Ugyanakkor viszont az Albacore-t nehezebb volt vezetni, és népszerűségén különösen sokat rontott a megbízhatatlan, meghibásodásokra hajlamos Bristol Taurus motor.

Ahogy a két típus közti különbséget az egyik népszerű repülős nóta összefoglalta:

„A Swordfish a Peggyvel szárnyal,
A Taurus rossz ócskavas,
Míg a Swordfish vidáman röpköd,
Az Albacore földön rohad.”

Az Ark Royal fedélzetén ez a típus csak elvétve fordult meg. Az anyahajó egy ízben Máltára szállított ilyen gépeket, illetve néhány sérült vagy lezuhant Swordfish helyett pótlásként kapott pár Albacore-t, ha éppen nem volt kéznél Swordfish.

Úgyszintén nem alkalmazták rendszerszintűen, de néhányszor azért megfordult az Ark Royal fedélzetén a Supermarine Walrus gép is. Az előnytelen küllemű, 1935-ben szolgálatba állított repülőgépet eredetileg a csatahajók és cirkálók fedélzetére szánták felderítő és futárgépnek, de mivel kerekekkel is fel volt szerelve, repülőterekre, vagy az anyahajók fedélzetére is le tudott szállni. A 965 km hatótávolságú, tolócsavaros repülőgépet egy 680 lőerős Bristol Pegasus motor hajtotta, 215 kilométeres maximális sebességgel. A Walrust az anyahajók fedélzetén elsősorban a lezuhant gépek személyzetének a mentésére alkalmazták, az Ark Royalon csak hadgyakorlatokon használták néhányszor.

A torpedóvető feladatkört a Swordfish jól el tudta látni, felderítő/bombázónak is megfelelő volt, azonban a vadászgépek terén a haditengerészeti légierő már komoly problémákkal küszködött. A háború előtt az volt az általános vélemény, az anyahajó-fedélzeti vadászgépek teljesítménye mindig is sokkal kisebb lesz, mint szárazföldi társaiké, így légierő nem nagyon törte magát a fejlesztésekkel. A háború kezdetén a haditengerészeti légierőnek két vadászgéptípusa volt, a kétfedelű Gloster Sea Gladiator, és a Blackburn Skua.

A Skua ránézésre egyáltalán nem vadászgépnek tűnik, így általában bombázónak hiszik, pedig eredetileg elsősorban vadászgépnek tervezték, és kezdetben így is alkalmazták. A teljesen fémépítésű gép a haditengerészeti légierő első egyfedelű repülőgépe volt, így nagy előrelépést jelentett a korábbi típusokhoz képest, bár teljesítményadataiban ez az előrelépés nem nagyon tükröződik. A Skua legnagyobb sebessége 362 km/h volt, alig 20 kilométerrel több, mint a kétfedelű Gladiatoré. A korszerű szárazföldi vadászgépek 500 km/h körüli sebességükkel ekkor már állva hagyták a Skuákat, de az uralkodó vélemény az volt, az anyahajók fedélzetéről indulva ilyenekkel úgysem fognak találkozni.

A 10,85 méter hosszú, 14,07 méter szárnyfesztávolságú, kétszemélyes gépet egy 890 lóerős Bristol Perseus motor hajtotta, legnagyobb hatótávolsága 760 km volt. A gép legnagyobb szolgálati magassága mindössze 6.200 méter volt, emelkedőképessége 8 m/s, ami szintén nagyon gyenge egy Messerschmitt nagyjából kétszer ekkora teljesítményével összehasonlítva. A gép fegyverzetére ugyanezt lehet elmondani, előre a szárnyakba beépített négy darab 7,7 mm géppuskával, hátrafelé pedig a rádióslövész által kezelt, szintén 7,7 mm-es, forgatható géppuskával tudtak tüzelni.

A Skua azonban 250 kilós terhelésig bombákat is tudott hordozni, és ez a képessége végül sokkal hasznosabbnak bizonyult, mint vadászgépként nyújtott teljesítménye. Speciális fékszárnyainak köszönhetően – melyeket az anyahajók fedélzetén való landoláshoz fejlesztettek ki – a gép jól használható volt zuhanóbombázóként, és a későbbiekben főleg ebben a szerepkörben is alkalmazták. Az első Skua század 1938 novemberében állt szolgálatba, az Ark Royal fedélzetén.

A háború első éveiben a Skuák arattak sikereket, vadászgépként és bombázóként is. A háború első – egyesek szerint második – angol légigyőzelmét is egy Skua szerezte, amikor 1939 szeptember 26-án az Ark Royal egyik gépe lelőtt egy Dornier Do–18 hidroplánt. Bombázóként a legnagyobb sikerüket 1940 áprilisában aratták, amikor elsüllyesztették a Bergen kikötőjében horgonyzó Königsberg cirkálót. A Königsberg volt az első nagy hadihajó, melyet valódi harci helyzetben repülőgépek süllyesztettek el.

Ugyanakkor viszont más akciók során a Skuák hatalmas veszteségeket szenvedtek, és nem sok eredményt értek el. A mediterrán térségben, az elavult gépekkel felszerelt, és gyengén kiképzett személyzettel repülő olasz légierővel szemben viszonylag eredményesek maradtak, de a korszerű német bombázókkal szemben szinte tehetetlenek voltak, mivel azok többnyire gyorsabbak voltak, mint a Skuák. A 7,7-es géppuskák szintén nem voltak hatékonyak az erős felépítésű német bombázók ellen, azok fegyverzetével szemben viszont a Skua nagyon is sebezhető volt. A német vadászgépekkel szembekerülve pedig a Skuáknak esélyük se nagyon volt a túlélésre.

1941 végére a Skua ki is került a frontvonalból, s helyét korszerűbb típusok foglalták el. A megmaradt gépeket főleg a kiképzésnél használták tovább, de a háború végére az utolsó is kikerült az aktív szolgálatból.

A brit fegyverfejlesztés egyik látványos melléfogása volt, amikor elhatározták, a bombázókon használatos négycsöves, forgatható lövegtoronnyal szerelik fel a vadászgépeket is. A torony szerintük koncentrált tűzerőt tudott kifejteni, mellyel le tudták fedni szinte a teljes égboltot, anélkül hogy ehhez magának a gépnek bonyolult akrobata mutatványokat kellett volna végrehajtania. Az így létrehozott vadászgéptől, a Boulton Paul Defiant-tól nagyon sokat vártak, és hatalmas csalódás volt, amikor a francia fronton vívott légiharcokban a gép teljes csődöt mondott. A torony nehézkessé és lassúvá tette a vadászgépet, melyet nehéz volt vezetni, s potya célpontja volt a német vadászoknak. A hatalmas veszteségek miatt a Defiantot már néhány hónap elteltével ki kellett vonni a tűzvonalból.

A haditengerészet vezetése szintén remek ötletnek tartotta a lövegtornyos vadászgépek ötletét, és úgy vélték, nekik is szükségük van ilyen gépekre. Új típus kifejlesztése anyagi okokból, és az idő szűke miatt nem jöhetett szóba, így a Blackburn Skua gépeket jelölték ki „modernizálásra”. A típus áttervezésével jött létre a Blackburn Roc, a Skua forgatható lövegtoronnyal szerelt változata.

A Roc kimondottan csak vadászgépnek készült, legfeljebb százkilónyi bombaterhet tudott csak szállítani. Legnagyobb sebessége a nehéz, és nagy légellenállású torony miatt alig 360 km/h volt, emelkedőképessége mindössze 7,6 m/s, s a gép legfeljebb 5,5 km magasra tudott csak felkapaszkodni. A csapnivaló teljesítményadatok láttán nem lehet csodálni, hogy a legtöbb Roc pilóta dühösen követelte vissza a Skuáját. A típussal története során egyetlen légigyőzelmet arattak, 1940 májusában állítólag egy Ju–88-ast lőttek le vele Ostende fölött.

1941-re a Defianttal együtt a Roc is eltűnt a frontvonalból, s 1944 végére az összes gépet leselejtezték. Az Ark Royal fedélzetén a 803-as században szolgált néhány Roc 1939 tavaszától 1940 őszéig. Komolyabb harci bevetésen csak 1940 tavaszán, a norvégiai hadjárat idején vettek részt, és akkor is kudarcot vallottak.

Miután a Roc teljes mértékben alkalmatlannak bizonyult a Skuák leváltására, a haditengerészetnek más típussal kellett megoldania repülőállományának korszerűsítését. Az új típus szerencsére éppen kéznél volt, 1940-re fejeződött be ugyanis a vadászgépként és felderítőgépként egyaránt alkalmazható Fairey Fulmar repülőgépek fejlesztése. Az „új” szó persze erősen idézőjelben értendő, a Fulmar valójában a Fairey P. 4/34 zuhanóbombázónak a haditengerészeti légierő számára módosított változata volt. A nagy hatótávolságú, erős szerkezetű, jól felfegyverzett gép némi átalakítás után megfelelni látszott a haditengerészet még 1934-ben megállapított követelményeinek. A sebességnek és manőverezőképességnek nem tulajdonítottak nagy jelentőséget, mivel továbbra is úgy vélték, német és olasz anyahajók hiányában a nyílt tengeri hadműveleteknél nem kell ellenséges vadászgépekkel való légiharcra számítani. Az első Fulmar 1940 nyarán állt szolgálatba az Illustrious fedélzetén. Az Ark Royal szeptemberben kapta meg az első gépeit, melyek a hajó elsüllyedéséig szolgálatban álltak.

A 12,5 méter hosszú, 14,13 méter szárnyfesztávolságú gép teljes súlya 4,3 tonna volt. Repülési tulajdonságain sokat lendített az 1300 lóerős Rolls-Royce Merlin motor, ami a P. 4/34-hez képest több mint 50 km/h-val növelte meg a típus sebességét, mely elérhette a 438 kilométert is. A Fulmar szolgálatba állítása idején, 1940-ben, már ez sem számított kiemelkedőnek, de a Royal Navy számára így is nagy előrelépés volt a korábbi típusokhoz képest.

A Fulmar kétszemélyes gép volt, a pilóta mögötti második ülésen foglalt helyet a rádiós/megfigyelő, aki egyben a gép navigátora is volt. A flottavezetés úgy vélte, a hosszú távú bevetéseken a pilóta egyedül nem lenne képes a gép vezetésén kívül még a navigációt is elvégezni, és egyébként is, a Fulmar részben felderítőgépként is funkcionált. Erre különösen alkalmassá tette nagy hatótávolsága is, mely elérte az 1260 kilométert.

Fegyverzete is erősnek volt mondható, nyolc darab, a szárnyakban beépített 7,7 mm-es Browning géppuskával volt felszerelve, melyek akkoriban komoly tűzerőt képviseltek. Néhány példánynál a hátsó kabint is felszerelték egy forgatható, 7,7 mm-es Vickers géppuskával, ez a megoldás azonban nem terjedt el. A Fulmar későbbi változatait 250 kilónyi bombateherrel is el lehetett látni.

A Fulmar átlagosnak mondható sebessége, és mindössze 6,1 m/sec emelkedőképessége nem tette jó vadászgéppé a típust, melyet azonban elsősorban a mediterrán térségben alkalmazták, ahol főleg a hasonló színvonalat képviselő olasz gépekkel került szembe, és ért is el velük szemben sikereket. A jó manőverezőképességű, strapabíró Fulmar nagy előrelépés volt a Skuához képest, és népszerű volt a pilóták között.

Ennek ellenére a típus elavultsága elég hamar nyilvánvalóvá vált, s 1942 végére kivonták őket az első vonalbeli szolgálatból. A megmaradt gépek a továbbiakban felderítőgépként és éjszakai vadászként tevékenykedtek, illetve a kiképzésnél használták őket. Utolsó példányaikat 1945 februárjában vonták ki a szolgálatból.

A haditengerészeti légierő vadászgépeinek limitált képességeiből adódóan a Royal Navy vadászpilótái nem voltak kiemelkedően sikeresek. Összesen 36 angol anyahajó pilóta volt, aki igazoltan lelőtt legalább egy ellenséges repülőgépet, és mindössze öten érték el az „ász” minősítéshez szükséges legalább öt légigyőzelmet. A legeredményesebb Fulmar pilóta – és az öt ász közül az egyetlen, aki túlélte a háborút – Stanley Orr alhadnagy volt az Illustriousról, aki hat légigyőzelmet aratott a Fulmarral, és később további hatot más típussal.(A légigyőzelmek pontos számát illetően persze mindig nagy a bizonytalanság, úgyszólván minden forrásban más és más adatokat találni.)

Miután a Földközi-tenger felett is megjelentek a német vadászgépek, már mindenki számára nyilvánvaló lehetett, hogy a Skua és a Fulmar már nem állhatják a sarat a korszerű vadászgépekkel szemben. A két típust gyorsan korszerűbb gépekre kellett cserélni. Új anyahajó-fedélzeti vadászgép kifejlesztésére se idő, se pénz nem volt. Addig is, amíg a korszerű amerikai típusok megérkeztek, valahogy máshogy, a már meglevő anyagból kellett megoldani a problémát.

A legkézenfekvőbb, és tulajdonképpen az egyetlen elérhető megoldásnak a RAF már bizonyított vadászgépeinek az adaptálása ígérkezett. A Spitfire és a Hurricane gépek átalakítása nem tűnt túl bonyolultnak, és olyan vadászgépeket ígért, melyek bármilyen rivális vadászgéppel szemben legalább egyenrangú ellenfelek lesznek.

A várakozásokhoz képest az eredmények végül elég mérsékeltek voltak. A pótlólag felszerelt, az anyahajón való szolgálathoz szükséges berendezések a vártnál jobban lerontották a gépek repülőtulajdonságait. Amikor 1941 nyarán elvégezték az összehasonlító teszteket a Sea Hurricane és a Fulmar gépekkel, nagy meglepetésre kiderült, hogy kis magasságokon a Fulmar ráver a Hurricane-re. Háromezer méter felett már a Sea Hurricane volt a jobb, csakhogy a légiharcokat nagyrészt ennél kisebb magasságokon vívták. A két típus tűzereje azonos volt, viszont a Fulmar lőszerkészlete kétszer akkora volt, és közel kétszer nagyobb volt a hatótávolsága is.

A Spitfire haditengerészeti változata, a Seafire, már jobb eredményeket mutatott fel, és később a legnagyobb teljesítményű angol anyahajó-vadászgépnek bizonyult, de haditengerészeti alkalmazhatóságát ennek is erősen lerontotta a kis hatótávolság, és a gyenge futómű. Ráadásul minden Spitfire-re égető szükség volt a honi légvédelemnél, s a korlátozott gyártási kapacitás még jó ideig nem tette lehetővé, hogy a flotta megkapja az igényelt számú Seafire gépeket. A haditengerészeti légierő repülőgép szükségleteit majd csak az amerikai gépek megérkezése oldotta meg, a flotta addig minden típusban hiányt szenvedett. A háború kezdetén a Royal Navy légierejének összesen 423 repülőgépe volt, és ezeknek is közel fele kiképzésre használt gyakorló repülőgép volt. Az angol anyahajók fedélzetén gyakran csak a hordozható állomány fele volt jelen, a Formidable számára például a matapani ütközet idején összesen 27 repülőgépet tudtak összeszedni. Az Ark Royal sem hordozott soha 60 repülőgépnél többet, a Bismarck elleni hadművelet során például csupán 50 gép volt a hangáraiban.

Az Ark Royal sosem kapott Seafire gépeket, és a Sea Hurricane is csak a tesztrepülésein fordult meg az anyahajó fedélzetén. 1941 júliusában néhány napig három Sea Huricane állomásozott az anyahajón, hogy elvégezzék velük a próbarepüléseket, és a Fulmar gépekkel való összehasonlító teszteket.

Az anyahajók repülőgépeinek legfontosabb fegyvere a torpedó volt, ez volt az a fegyver, mely az erősen páncélozott hadihajókra is végzetes csapást tudott mérni. Az Ark Royal gépei többnyire az 1937-ben rendszeresített Mk.XII légitorpedóval voltak felszerelve. A 4,95 méter hosszú, 45 cm átmérőjű torpedó teljes súlya 702 kg volt, robbanótöltetét 176 kg TNT alkotta. A torpedó hatótávolsága 40 csomós sebességnél 1370 méter, 27 csomós sebességgel 3,200 méter volt. Ezek elég alacsony értékek, vagyis a támadó repülőgépnek a találat érdekében egészen közel kellett menniük a célponthoz, ami nagyon kiszolgáltatottá tette őket a légvédelmi fegyverekkel szemben. Hogy ezt a kiszolgáltatottságot mérsékeljék, a Swordfish gépek általában viszonylag nagy, 1500 méter körüli magasságban közelítették meg a célpontot, majd annak közelében zuhanórepülésben, hirtelen süllyedtek le a torpedóvetéshez szükséges kis magasságra. A torpedó indításának optimális távolsága körülbelül ezer méter volt. Kioldás után a torpedó még 50-100 métert tett meg a levegőben, mielőtt vizet ért, majd a vízbe csapódás után még majdnem háromszáz méterre volt szükség, hogy a stabilizátorokkal beálljon a beállított mélységre, és élesedjen a gyújtószerkezet.

Az Ark Royal lőszerraktáraiban 72 torpedót lehetett tárolni, és hozzájuk 96 robbanófejet. A maradék fejeknek persze torpedó nélkül nem vették semmi hasznát, de a raktárakban nem fért el több torpedó, ha a robbanófejekkel azonos mennyiséget vételeztek, a maradékot a hangárakban kellett tárolni. (Ahol általában mindig volt hely, mivel a repülőgép állomány sosem volt teljesen feltöltve.) A torpedók helyett ugyanakkora számban mágneses aknákat is lehetett tárolni a hajón, ezekből főleg a 680 kilós Mark I típust használták. A torpedókhoz hasonlóan szintén 45 cm átmérőjű, 2,87 méter hosszú akna mágneses, vagy akusztikus gyújtószerkezettel működött, és kilenc méternél mélyebb vizekre lehetett telepíteni. Robbanótöltetének tömege 340 kg volt.

Főleg kisebb hajók, és szárazföldi célpontok ellen volt hatásos fegyver a légibomba, melyekből az Ark Royalon négy típust rendszeresítettek. A leghatásosabb a 227 kilós – 500 fontos – bomba volt, melyből 360-at tartottak raktáron, míg a 114 kilós bombából háromszázat, a 45 kilósból pedig 576-ot tároltak. Az eltérő súly ellenére mindhárom típus ugyanabból a bombából lett kifejlesztve, egy a húszas években tervezett 45 kilós légibombából, melynek a módosított változatai voltak. A TNT-ből álló robbanótöltet a teljes súly 52, vagy 62 százalékát tette ki, attól függően, hogy a bomba vezérsíkjai acélból, vagy a könnyebb dúralumíniumból készültek e. A gyújtó 1sec késleltetéssel működött, a minimális kioldási magasság 60 méter volt.

Nagy számban tartottak még a 16 kilós bombákból is az anyahajón, melyekből összesen mintegy 800 darab volt raktáron. Az elképzelések szerint ezekkel az ellenséges hajók fedélzeti légvédelmi fegyvereit, illetve azok kezelőit lehetett volna megtizedelni, valamint hatásosak lettek volna a tengeralattjárókkal szemben is. Az ötlet persze később nem vált be, a tendencia egyértelműen a nehezebb bombák alkalmazása felé mutatott. Tervbe is volt véve az Ark Royal lőszerraktárainak a módosítása és bővítése, hogy a hajó az ezer és ezerhatszáz fontos – 454 és 726 kg – új bombákat is szállítani tudja.

Az Ark Royal repülőgépei közül eredetileg főleg a Skuák töltötték be a bombázói feladatokat, ám később kiderült, hogy a Swordfish zuhanóbombázónak is jobb, mint a Skua. 1941 tavaszára az utolsó Skua is lekerült az Ark Royalról, és ettől kezdve a Swordfish töltötte be a torpedóvető, és a bombázó feladatköröket is. A gép általában 60-70 fokos szögben repült rá a célpontra, és 400-500 méteres magasságban oldotta ki bombáit. A gyakorlatokon a bombák rendszerint a célpont körüli negyvenméteres sugarú körben csapódtak be.

A repülőgépek üzemeltetéséhez szükséges nagy mennyiségű üzemanyagot a páncélzat által legjobban védett helyeken, a vízvonal alatt, a gépházak mellett tárolták. Az üzemanyag mennyiséget úgy számolták ki, hogy az fedezze a hajón szállítható repülőgépek egyhavi üzemanyagigényét. (Bombázók és torpedóvetők esetében havi 60, vadászgépeknél havi 45 üzemórát számítva.) A hajón összesen 454,6 ezer liter repülőbenzint tároltak, felét két nagy tartályban a gépházak mögött, a másik felét hat kisebb, két csoportban elrendezett tartályban a kazánházak előtt.

A hangárakból három felvonó emelte fedélzetre a repülőgépeket, illetve leszállás után ezekkel is lehetett visszahelyezni őket a hangárakba. (A későbbi anyahajókon csak két liftet építettek be.) Hogy a széles kivágások ne gyengítsék meg túlzottan a fedélzetet, a felvonókat igyekeztek a feltétlenül szükséges minimális nagyságra méretezni. A végül a Swordfish gépekhez igazított felvonók alapterülete 14×7,6 méter lett, vagyis a repülőgépeket csak felhajtott szárnyakkal lehetett szállítani rajtuk. A hidraulikus emelővel működő liftek teherbírása öt tonna volt.

A felvonók különlegessége volt, hogy kétszintesek voltak. Nem egyetlen platform mozgott az alsó hangárfedélzet és a repülőfedélzet között, hanem kettő. Alaphelyzetben a felső szint a repülőfedélzeten, az alsó szint a felső hangárfedélzeten volt. Működés közben a két platform egy szinttel süllyedt lejjebb, a felső a felső hangárfedélzetről szállította a gépet a repülőfedélzetre, az alsó pedig egy másik gépet vitt az alsó hangárfedélzetről a felsőre. Bár így az alsó hangárból nem lehetett közvetlenül a repülőfedélzetre szállítani a gépeket, ezzel a rendszerrel összességében véve mégis gyorsabban lehetett mozgatni a repülőket, a fedélzetekbe vágott nyílások közül egyszerre mindig csak egy volt nyitva, és a felvonók alsó platformján is lehetett tárolni a repülőgépeket.

Az Ark Royal a maga idejében nagyon modern anyahajónak számított, amit a fedélzetén elhelyezett, fel és leszállást segítő eszközök is mutattak, melyek használata akkoriban még nem volt általános. A katapult anyahajókon való használata csak ekkoriban kezdett elterjedni. Az eszköz nem volt újdonság, a nagyobb hadihajókon elhelyezett felderítőgépek indítására már régóta alkalmazták, ám anyahajókon való használatuk addig nem volt szokásban. Az anyahajók repülőgépei rendszerint egyszerűen csak nekifutásból szálltak fel a hajóról, mely az indításkor teljes sebességre gyorsított, és a széllel szembe fordult. A könnyű, kétfedelű gépeknél ez a módszer jól működött, ám a nehezebb egyfedelű gépeknél már problémásabb volt a dolog, bár a nekifutásból való felszállás a háború végéig bevett, működő eljárás volt az anyahajókon.

A katapult nem egyszerűen csak megkönnyítette a repülőgépek felszállását, hanem lehetővé tette azt is, hogy az anyahajónak ne kelljen feltétlenül minden indításkor széllel szembe fordulnia. Ez ugyanis elég bonyolult, sok balesetet okozó manőver volt, tekintve, hogy az anyahajó általában kísérő hajókkal volt körülvéve, melyeknek kötelékben kellett együtt fordulniuk. Az Ark Royal katapultjai széliránytól függetlenül, akár a mozdulatlanul álló hajón is képesek voltak levegőbe emelni az induló repülőgépeket.

Az angol anyahajókon használandó, sűrített levegővel működő katapult első prototípusa, BH I jelzéssel,1935-ben készült el. (A korabeli angol terminológia a katapultot még a „gyorsító” – accelerator/booster – névvel látta el.) Ennek továbbfejlesztett változatát, a BH III típusú katapultokat kapta az Ark Royal, és a később épült angol anyahajók. Az Ark Royalt még két katapulttal szerelték fel, a későbbi építésű anyahajókat csak eggyel, melyet az orr bal oldalán építettek be.

A katapult egy 4,9 tonnás repülőgépet 120 km/h sebességre tudott felgyorsítani. A csúszkán levő  indítóhorgot a repülőgéphez erősítették, vagyis a katapult magát a gépet gyorsította fel, nem pedig egy speciális szánkót, amire a repülőgépet ráültették, mint a cirkálók és csatahajók katapultjain, vagy ahogy a német Graf Zeppelinen tervezték. A katapult hengere üzemen kívül hidraulikus folyadékkal volt feltöltve, amit kilövés előtt a henger elülső végén levő szelepen leeresztettek. Kilövéskor a fedélzet alatti tartályokból a hátsó szelepen keresztül nagynyomású sűrített levegőt engedtek a hengerbe, ami a dugattyút a rajta levő repülőgéppel együtt mozgásba lendítette. Kilövés után a hengerbe visszapumpálták a folyadékot, ami a dugattyút ismét eredeti helyzetébe állította vissza. A következő kilövéskor a folyamatot megismételték.

A leszállás is kényes művelet volt, a gépnek gyorsan kellett sebességet veszítenie, hogy ne fusson túl a fedélzeten. Már a legelső próbálkozásoknál is úgy próbálták lefékezni a repülőgépeket, hogy azok farokrészére egy kibocsátható horgot szereltek, mely leszálláskor beakadt a fedélzeten keresztbe kifeszített kötelekbe. A kötelek végére kezdetben egyszerűen csak homokzsákokat erősítettek, hogy azok súlya lassítsa le az őket maguk után vonszoló gépeket, de ez nyilván csak szükségmegoldás volt, amíg valami jobbat ki nem találnak.

Az US Navy-nél a húszas években fejlesztették ki a dobfékes rendszert, melyet az angol hajókon először a Courageous-ra szereltek fel 1931-ben. A kötelek végeit itt egy az autókon használthoz hasonló dobfékhez erősítették, mely a kötél rántására lépett működésbe. Az angol hajókon használt rendszer képes volt a megadott távon biztonságosan megállítani egy 2,7 tonna súlyú, 110 km/h sebességgel leszálló repülőgépet. A rendszer nagy hibája volt azonban, hogy a kötél két végén levő fékek nem egyenlő erővel lassították a gépet, hacsak az nem centire pontosan középen kapta el a fékezőkötelet. Ennek következtében a leszálló gépek kicsúsztak oldalra, és könnyen lesodródhattak a fedélzetről.

Ezt a problémát akkor sikerült kiküszöbölni, amikor a mechanikus fékezőrendszert hidraulikusra cserélték. A fékezőkötelek itt csigaáttételeken keresztül voltak összekötve egy hidraulikafolyadékkal feltöltött hengerben levő dugattyúval. A leszálló gépek mozgási energiáját a hidraulikafolyadéknak a hengerben mozgó dugattyúra gyakorolt rugalmas ellenállása nyelte el. Az Ark Royalon használt Mk. III típusú fékezőrendszer egy 3,6 tonna súlyú, 110 km/h-val mozgó repülőgépet 42 méteren belül képes volt megállítani.

Az Ark Royal repülőfedélzetének hátsó harmadán nyolc keresztben kifeszített fékezőkötél gondoskodott a leszálló gépek megállításáról. A köteleket a fedélzet szintje felett 7,6-15,2 cm magasságban feszítették ki. (Ha nem volt leszállás, akkor persze a fedélzetre fektették őket.) Az utolsó kötél, a „Jézus drót”, a 114 mm-es ágyúk hátsó tűzvezető készülékei mögött húzódott. Ha a leszálló gépet ez sem tudta megállítani, vagy a pilótának nem sikerült a fékezőhoroggal elkapni egyik kötelet sem, a gép könnyen az elől felszállásra várakozó repülőgépek közé vágódhatott, hacsak nem sikerült átstartolnia. Hogy az ilyen balesetet megakadályozzák, a fedélzet közepén, a parancsnoki híd mögötti Pom-pomok magasságában, leszálláskor egy hálót feszítettek ki keresztbe a fedélzeten. A túlfutó gépeket végszükség esetén ez – a „majomfogó háló” – állította meg. Az ilyesmi persze óhatatlanul a repülőgép, és a szintén nem olcsó háló kisebb-nagyobb sérülését vonta magával, és nem járt érte köszönet a pilótának.

A leszállást irányító tiszt, a „karmester”, a tatfedélzet bal oldalán állva, karjelzésekkel irányította a leszálló gépeket. A későbbi anyahajókon a háború alatt egy emelhető és süllyeszthető kis platformot építettek a fedélzet bal szélére, ahonnan a karmester jól láthatóan, és biztonságosan irányíthatta a leszállásokat. (A gépek irányítására a Royal Navy 1943-ban átvette az amerikai jelzésrendszert.)

(Folyt. köv.)