Forgókínpad

Forgókínpad

Sorompók Kelebiáig

2021. június 15. - Szele Tamás

Nagy dolgok történnek mostanság a Kossuth téren, érdemes is volna velük foglalkozni, hiszen a kormány szokott álnokságával a pedofília elleni harc jegyében tényleg orosz típusú homofób törvényt akar – és fog – ma keresztülverni az Országgyűlésen, tiltakozik is ellene minden valamirevaló ember.

china_railways_hxd3_0472.jpg

Kínai HX-D3 mozdony

Csakhogy gyakori ám, hogy a nagy dolgok árnyékában még nagyobbak bújnak meg csendesen, akkor is, ha ez képzavar.

A törvényünk hát orosz lesz, a kínai Fudan Egyetem ügyében meg már annyit írt a magyar sajtó, mint egy Sze Ma-csien, pedig nem akárki volt ám ő, hanem a kínai történetírás atyja, munkássága hatalmas és mérhetetlenül jelentős is – de mi van a másik kínai gigaberuházással, jelesül a Budapest-Belgrád vasútvonallal? Mintha nagy lenne a csend körülötte, kicsit túl nagy is.

Azért mégsem akkora, mint Paks 2 körül. Mennek a dolgok a maguk útján, működik az adósságcsapda-diplomácia gépezete, csak kerülnek minden feltűnést. Az Mfor bukkant rá az információra – szinte véletlenül – mely szerint csak elindult a beruházás, sőt, már közel 40 milliárd forintot ki is fizettek a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztésben részt vevő cégeknek. Jövőre pedig körülbelül 163 milliárd forintot szán a kormány a projektre. Tudjuk, hogy három cég vesz részt a vállalkozásban, vagyis Mészáros Lőrinc RM International Zrt.-je, a China Tiejiuju Engineering & Construcion Kft. és a China Railway Electrification Engineering Group Magyarország Kft., amit tudunk, azt a China Tiejiuju Engineering & Construcion Kft. és a Mészáros-féle cég éves jelentéseiből bogarászta ki az Mfor, ezek szerint:

A kínai hátterű cég eredménykimutatása szerint ugyanis tavaly 3,95 milliárd forint nettó árbevételük keletkezett, szemben a korábbi, 2017-ig visszanyúló évek nulla forintjával. Aminek az oka nyilván az volt, hogy a cégnek a Budapest-Belgrád vasútvonal beruházásában szántak fontos szerepet, így amíg a projekt el nem indul(t), a cég sem tudott aktivitást kifejteni.” (Mfor)

A többi pénz is kiment, szóval minden jel arra mutat, hogy kezdődik a Nagy Vasútépítés a Vadnyugaton – hiszen a magyar préri Pekingből nézve mindenképpen a cowboyok és indiánok földje. De hogyan fog ez működni a gyakorlatban?

Ebbe eddig kevesen gondoltak bele, ők is csak muszájból, de amire jutottak, az nem kicsit elgondolkodtató. Dunaharaszti, Taksony, Dunavarsány és Délegyháza lakói aggódnak és tiltakoznak – nemcsak a megnövekvő teherforgalom okozta zajok és rezgések miatt, hanem a szintbeli kereszteződések sűrűbb és hosszabb lezárása miatt is. És ez az aggodalom bizony jogos.

Kezdjük azzal, hogy ez nem csak a régi vonal felújítása lesz (bár az is tervben van), hanem épül a teherforgalom számára egy teljesen új vonal is, aminek egészen meghökkentőek a műszaki paraméterei. Engedélyezett lesz rajta a 750 (jól tetszettek olvasni, hétszázötven) méteres szerelvények számára az óránként 160 kilométeres sebesség, ami magyar vonalakon eddig minimum tudományos fantasztikum lett volna (pár napja jöttem Nagyváradról vonattal, 225 kilométert jóval több, mint hat óra alatt tettünk meg), és naponta maximum 250 járat fog végigszáguldani a vonalon Kelebiától Budapestig, mint megannyi sínzeppelin.

sinzeppelin.jpg

Sínzeppelin

A sínzeppelin egy érdekes német kísérlet volt a huszadik század harmincas éveiben, tulajdonképpen úgy nézett ki, hogy egy motorkocsira felraktak egy repülőgép-hajtóművet, az mozgatta irdatlan sebességgel, tolólégcsavar útján a járművet. Fel kellett adni a kísérletet, ugyanis csak azzal nem számoltak a tervezők, hogy a légáramlat felkapja az összes kavicsot a pályatestről, és géppuska-sorozatként zúdítja mindenre, ami mögötte van. Ugyanilyen okok miatt adták fel az amerikaiak az ötvenes években a sugárhajtású mozdony tervét. Van az úgy, hogy az elméletet megcáfolja a gyakorlat.

sugarhajtasu-mozdony-7.jpg

Sugárhajtású mozdony

No jó, de ezek a kínai tehervonatok hagyományosak, elektromos meghajtásúak lesznek – csak nagyon hosszúak. Ha napi 250 járattal számolunk, akkor olyan gyakran jönnének-mennének – öt-hét percenként – mint a Körúton a négyes-hatos villamos. Kibírja ezt a forgalmat a vonal és a környezete?

Ha a vonalat jól építik, persze, hogy kibírja, és a kínaiaknak ebben nagy a gyakorlata. Építettek ők már vasutat a Góbi-sivatagban is, Tibet hágói között is, szerintem képesek volnának akár a tenger fenekére is építeni. Nem féltem magát a vonalat, de féltem a környezetét. Hiszen emiatt is tiltakozik az említett négy település. Ugyanis már az gond lesz, hogyan kel át a síneken az ember.

Hogyan is? Hát a sorompónál, mondaná a józan paraszti ész, csakhogy nem olyan egyszerű ez. Az ekkora szerelvények ilyen nagy sebességgel körülbelül húsz másodperc alatt haladnak át a kereszteződéseken. Ámde az előírások szerint a félsorompó minimum 37 másodpercig, a sorompó fél percig – egy percig a szerelvény érkezése előtt és után zárva tartandó, tehát egy járat áthaladásához minimum két és fél percig kell zárva tartani az átjárót. Ami naponta 250 járattal számolva 625 perc, majdnem tíz és fél óra. Ráadásul a vasúti teherforgalom szervezésekor kínai barátaink valószínűleg nem nagyon lesznek tekintettel a közúti forgalmi csúcsokra, hiszen nagy, komoly gazdasági érdekeket kell szem előtt tartsanak: így aztán a reggeli, déli, délutáni csúcsidőkben olyan települések is megismerik majd a dugó fogalmát, ahol ilyesmit eddig sosem tapasztaltak.

De hát miért nem építünk alul- és felüljárókat a szintbeli kereszteződések helyett?

Mert drágák. A tervezett nyomvonalon jelenleg 99 keresztezés található, de ezek közül csak hat darab különszintű, sőt, az egyiket le is fogják bontani, hogy ne kelljen megszakítani a zajvédő falat. Dunaharasztiban ez például szinte megoldhatatlan probléma elé állítja majd a lakosságot.

A zajártalom sem lesz kicsiny, de még veszélyesebbnek mondhatnánk a rezgés által okozott károkat. Ekkora járatok, ilyen sebességgel, tömeggel, tehetetlenséggel eget-földet képesek megrázni, nagyon valószínű, hogy a vonal mentén épült házakban alaposan megnehezedik az élet, ha ugyan nem válik teljesen lehetetlenné. Ez Soroksártól Kelebiáig a jelen helyrajzi számok szerint egészen pontosan 3340 ingatlant érint közvetlenül és sokkal többet közvetetten – mint a Dunaharasztiból induló tiltakozó petícióban olvasható is.

Ez egy elkerülő nyomvonal kiépítését szorgalmazza, és nem is először. A javaslat felvetődött már 2019-ben is, de akkor gazdasági okokra hivatkozva elutasították, és most sem kaptak érdemi választ a civilek, jóllehet gyökeresen változik meg az életük, ha a tervek szerint épül meg a vonal.

Nem volna szükség aránytalanul nagy módosításokra ahhoz, hogy mindenki számára elviselhetőek legyenek a viszonyok. Egy kis nyomvonal-igazítás, néhány alul- és felüljáró, zajvédő falak... csak akkor csökkenne ám az építkezés haszna, és arról szó sem lehet. Attól tartok, még csak nem is a kínai fél az, aki mereven elzárkózna a tárgyalásoktól, nekik alapvetően egy jóindulatúan közömbös viszony kialakítása volna az érdekük. A honi hatóságok nem akarnak hallani sem a változtatásokról.

Mikor az igazi Vadnyugaton épült a transzkontinentális vasút, elég sok fortélyra volt szükség ahhoz, hogy elérjen parttól partig (azt már nem is mondom, hogy szétlopták a vasúti bárók, méghozzá a lehető legpofátlanabb módon az állami támogatásokat. Promontory Point volt a Keletről és Nyugatról épülő vonalak találkozási pontja, csakhogy a két vágány száz kilométereken keresztül futott párhuzamosan, mert úgy volt drágább...), de az építkezés útjába kerülő településeket igen gyakran meg sem kérdezték, akarnak-e vasutat.

wild_west_locomotive.jpg

Virginia and Truckee 22 "Inyo" 1875-ből

Két lehetőség volt ilyenkor: vagy akartak, vagy nem. Ha akartak, semmi baj (olyan is akadt, amelyik azért vesztegette meg a mérnököket, hogy lehessen állomása – nekik lett igazuk a végén), ha nem akartak, akkor jött a vasúti bárók trükkje: megraktak pár hűtőkocsit mindenféle tenger gyümölcsével, hallal, langusztával, homárral, csupa olyan finomsággal, amit a szárazföld belsejében sosem kóstoltak, és meghívták a lakosokat bankettezni. „Lám, ha lenne vasutatok, minden nap ehetnétek ilyesmit!” Azt nem tették hozzá, hogy „de csak akkor, ha képesek volnátok meg is fizetni, mert nem adják ingyen”, viszont ezek a halvacsorák szinte mindig meghozták az eredményüket. Régi szép idők, mikor még foglalkoztak a véleményekkel... ma már eldöntik, mindenki helyett, és sehol egy kis egzotikus ínyencség.

Legalább kínai ételt hozhatnának.

Hogy azután az említett nehézségek dacára nekünk miért is éri meg ennek a vonalnak az építése, az rejtély. A rentabilitás ugyanis a kínai hitelezőtől függ, tehát ha valamikor, 2026-27-ben el is indulnak a járatok, csak akkor hajtanak egy fillér hasznot is, ha fuvaroznak velük, különben csak ráfizetést termelünk és képtelenek leszünk kifizetni már az első törlesztőrészletet is. Minek folytán a hitelező Kínai Népköztársaság teljesen jogszerűen foglalhatja le az egész mindenséget és veheti saját kezelésébe: jutottak ők így vasúthoz Kenyában, kikötőhöz Srí Lankán, most megy a vita, hogy Montenegrótól mit foglaljanak le, mert szegények fizetni nem tudnak, de a területükből sem szeretnének adni, és az Európai Unió most nem segít rajtuk. Az Unió ugyanis már a montenegrói autópálya-szerződés megkötése előtt figyelmeztette a kis országot, hogy ebből baj lesz. Lett is.

Márpedig ebből a vasútvonalból is baj lesz, ha Pekingben úgy döntenek, hogy az első évben nem fuvaroznak rajta még egy anyacsavart sem – így jár az, akinek a bevétele a hitelezőjének kezében van.

Miért mentünk bele ebbe egyáltalán?

Valószínűleg megfelelő személyeknek adott jutalékért, háttéralkuk után, befolyás hatására és kapzsin vágyakozva „Kelet kincseire”.

Az eszünkbe sem jutott, hogy a keletiek nem hülyék és nem fognak nekünk ingyen kincseket adni – ők sem úgy jutottak hozzájuk, hogy találták az utcán, ők is összegyűjtötték fáradságos munkával a vagyonukat. Még annak örülhetünk, ha ahelyett, hogy minket elhalmoznának a javaikkal, el nem veszik azt a keveset is, amink van.

De elveszik majd, kíméletlenül.

Ez egy ilyen vasút lesz: nem hozzák vele a sokféle földi jót, hanem viszi majd el tőlünk a mi pénzünket, jó messzire.

Szele Tamás

süti beállítások módosítása