Lázár János régi álma válik valósággá a Szegedet és Hódmezővásárhelyt összekötő vasút-villamossal, amivel átszállás nélkül lehet az egyik város belvárosából a másikba eljutni. A tram-train már számos országban bizonyított, és itt nálunk is sok előnye lehet, de a beruházást a Fideszen belüli hatalmi harcok és különféle állami bénázások is bonyolították, így a költsége a négyszeresére nőtt. Az is kérdéses, hogy mihez kezd majd a városi közlekedésben tapasztalatlan MÁV az újszerű közlekedési formával.
Régóta dédelgetett álom a Hódmezővásárhelyt Szegeddel összekötő tram-train, avagy vasút-villamos. A tram-train egy olyan kötött pályás jármű, ami egyaránt képes a városban közlekedni, villamossíneken, de képes nagy sebességgel két város között is futni, tehát egyesíti az elővárosi vonatok és a villamos előnyeit, átszállás nélkül lehet vele eljutni a városközpontból a szomszédos településre.
A tram-train szülővárosa és a mai napig mértékadónak számító modellje a karlsruhei tram-train. Karlsruhe elővárosi vonatait gazdasági és logisztikai okokból kötötték össze a város villamoshálózatával, a többlépcsős vállalkozás 1992-re nyerte el végső formáját, egy olyan villamost, ami egyaránt biztonságosan és hatékonyan működhetett a városon belül és kívül is. A beruházás hatalmas siker volt, az induláskor négy-, az ezredfordulóra hatszorosára nőtt a Karlsruhe és a szomszédos Bretten közötti utasforgalom.
Hála annak, hogy nem kellett átszállni, az utasok 15 perccel gyorsabban juthattak el Karlsruhe városközpontjából a szomszédos városba. A technikai kihívások mellett a projekt sikerének egyik fő feltétele a városi és a regionális közlekedési társaságok, a helyi adminisztráció és politikusok hatékony együttműködése volt – írja egy, a vonal történetével foglalkozó oldal.
De mi szükség van egyáltalán az alföldi tram-trainre? Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke kérdésünkre elmondta, hogy Szeged és Hódmezővásárhely belvárosainak összekötése szerinte kifejezetten jó ötlet. A magyar városok sokszor nagyon el vannak aprózva, pedig a tapasztalatok szerint egy 250-300 ezer lakosú egységet jóval hatékonyabban lehet fenntartani.
A vasút-villamos megépülésével Szeged és Vásárhely sok értelemben egy várossá fog válni.
Eddig is erős volt az összefonódás a két város között, és a hatékonyabb közlekedéssel még erősebbé fog válni. "Ez egy életképes elképzelés, közgazdaságilag racionális" – mondta el Dorner.
A csongrádi tram-train ötlete még 2007-ben merült fel, majd az első részletes megvalósíthatósági tanulmányt 2011-ben rendelte meg a hódmezővásárhelyi önkormányzat, ami 2012-ben el is készült, ekkor robbant be a köztudatba a tram-train. Érdekesség, hogy a vasút-villamos megtervezését
Botka László Szeged akkori szocialista, valamint Lázár János hódmezővásárhely akkori fideszes polgármestere közösen írta alá
– érdemes megjegyezni ezt a mellékinformációt, később még szerepe lesz.
Lázár János nem sokkal később kancelláriaminiszter lett, de így is fél szemét a tram-trainen tartotta, attól sem riadt vissza, hogy 2014-ben megnyirbálja a fővárosnak szánt uniós milliárdokat, mondván, hogy Budapest elég erős gazdaságilag, hogy önmaga fejlesszen, inkább vidékre kell a pénz.
Az elsőrendű közlekedésfejlesztési prioritás így a Szeged–Hódmezővásárhely-villamosvonal lett.
Erre a kis intermezzóra Tarlós 2018-ban már csak egy huncut mosollyal emlékezett vissza, de ne rohanjunk előre.
2015-ben hivatalosan is lezárult a hatásvizsgálatok és megvalósíthatósági tanulmányok szakasza, a költséget ekkor 20 milliárd forintra becsülték, a munkálatok kezdetét 2017-re, az átadást pedig 2019–20-ra tervezték. Magát a vonalat 2016-ban kezdte el tervezni egy konzorcium 1,1 milliárd forintért. A közbeszerzési értesítők tanulsága szerint a előkészítő fázisban nagyjából 850 millió forintot költöttek a tram-trainre, ennek java, 550 millió forint, az engedélyezési tervek elkészítésére ment el.
Az első gondok 2017-ben jelentkeztek. Bár a vasút-villamosok jellemzően villamosüzeműek, takarékossági okokból elvetették a Szeged-Hódmezővásárhely közötti szakasz villamosítását, így hibrid villamos-dízel tram-trainek beszerzése mellett döntöttek. Nagyságrendben a villamosítás olyan 200 millió forint kilométerenként, mondta el kérdésünkre a VEKE szakértője.
Az európai járműgyárak mind túlterheltek, még a normál igényeket is nehezen tudják kielégíteni, tehát egy ilyen ritkább kérésre nem ugrottak túl sokan, ráadásul elég kevés járműről is van szó. Így egyetlen ajánlattevőként a Flirt motorvonatokról is ismert svájci Stadler leányvállalata, a Stadler Rail Valencia S.A.U jelentkezett. A Stadler járművenként 2 milliárd forintot kért, ez 8 tram-trainnel számolva 16 milliárd forintot jelentett, miközben a kormány eredetileg 10 milliárd forintot szánt uniós támogatásból a járművekre. Ezáltal azonban sokat romlott a projekt megtérülési mutatója,
pedig az uniós támogatás egyik feltétele az volt, hogy a támogatott beruházás társadalmi és gazdasági haszna arányos legyen a ráfordított pénzzel.
Lázár János alaposan fel is húzta magát a dolgon, dühös közleményben osztott ki mindenkit a MÁV-tól a a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumig, és bár a vonal megvalósítása egészen addig Lázár személyes ügyének tűnt, úgy látszott, mégsem mindenáron.
„Hódmezővásárhely országgyűlési képviselőjeként, és az európai uniós források felhasználásáért felelős miniszterként azt kérem a Kormánytól, hogy ne vállaljon kötelezettséget a beruházás megvalósítására az aránytalanul megnövekedett költségek miatt. [...] A magyar kormány az NFM és a MÁV súlyos előkészítési hibái ellenére sem engedhet üzleti érdekek nyomásának” – mondta.
A Stadler azonban komolytalannak nevezte Lázár nyilatkozatát, nem tartották fairnek, hogy a Szeged–Hódmezővásárhely-projekt költségeit a cégen verik le, ugyanis az ajánlatuk egy tram-train járműre 6,395 millió euró volt, amely a becsült értéket nem közel 100 százalékkal, hanem 16,27 százalékkal lépi túl, állították.
Egyébként a projekt felügyelete közben a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztőhöz (NIF) került át, a tram-train üzemeltetője pedig – mivel Szeged félt magára vállalni a fenntartást – végül jobb híján a MÁV-Start lett.
Emlékszünk még a projekt kezdetén tanúsított nagy szocialista-fideszes összefogásra a villamos érdekében? 2017-ben már másként emlékeztek a felek a dologra, Lázár ekkoriban már azt sugallta, hogy az egész Szeged ötlete volt, a 24.hu kérdésére ezt Botka László cáfolta, szerinte Lázár kereste meg őt 2011-ben az ötlettel.
2017. május 5-én a közbeszerzési értesítő beszámolt róla, hogy megállapodás született a MÁV és a Stadler között 8 + 4 opciós tram-train beszerzéséről, az ár nettó 91 080 000 euró, avagy 28 milliárd forint. Igaz ez 12 mellékhelyiséggel ellátott járműre vonatkozott, amennyiben a megrendelő nem kíván élni a plusz opciókkal, 8 WC nélküli tram-trainre 15,5 milliárdot kell fizetniük. Bár a 8 jármű kevésnek tűnhet, a VEKE elnöke szerint elég a vonal igényeinek kielégítésére.
Ugyanezen év májusában Orbán a Modern Városok Program keretében Hódmezővásárhelyre látogatott, ahol az akkori polgármesterrel, Almási Istvánnal közös sajtótájékoztatón maga is megszólalt tram-train ügyében. Orbán akkor arról beszélt, hogy szükség van a vasút-villamosra, de észszerű áron. De ez korántsem azt jelentette, hogy behúzták volna a féket a tram-trainen, sőt teljes fokozatba kapcsoltak, ugyanis Orbán kijelentette, hogy a villamos vonalát Szabadkáig kell meghosszabbítani, bár a tények ismeretében utóbbi inkább politikai megszólalás volt, mintsem komoly terv.
2017 szeptemberében a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő fórumot tartott a hódmezővásárhelyi lakosoknak a tram-trainről, ekkor már kezdtek kikristályosodni a valós számok is, szintén szeptemberben egy vásárhelyi közgyűlésen ismertették hányadán áll a tram-train. Ekkor úgy kalkuláltak, hogy összesen 62,5 milliárd forintba, tehát az eredetileg becsült 20 milliárd több mint háromszorosába fog kerülni a tram-train. Ebből 9,1 milliárdot számoltak a hódmezővásárhelyi vágányrendszer kiépítésére, 17 milliárdot járművekre és 23 milliárdot a két város közötti vasúthálózat felújítására. Viszont a 2017. augusztusi Magyar Közlöny tanulsága szerint 72 milliárd forintot különített el a kormány a projektre. A vásárhelyi és a szegedi összekötő részek építését közben elnyerte a Strabag.
2018 áprilisában látszólag semmitmondó közlemény hívta fel a figyelmet rá: elkezdődött a tram-train építése.
Időközben Hódmezővásárhelyen is történt valami, amit tényleg senki sem láthatott előre: 2017. novemberben meghalt a várost 2012 óta vezető fideszes polgármester, Almási István, az időközi polgármester-választáson pedig az ellenzék közös jelöltje, Márki-Zay Péter legyőzte a fideszes indulót. Igaz, a parlamenti választásokon Lázárt választották meg Hódmezővásárhely országgyűlési képviselőjének, aki ekkoriban megint bizakodó volt a projekttel kapcsolatban, ismét a jövőbeli bővítésekről beszélt, valamint azt is belengette, hogy Márki-Zayjal is egyeztet a projektről.
Lázár János választások után bejelentette: a jövőben nem akar kormánytag lenni, hanem visszatér a hódmezővásárhelyi választókerületébe. Orbán azonban nem engedte el Lázárt, hanem előbb a nemdohányzók védelméért felelős miniszterelnöki biztossá nevezte ki, majd 2018 végén a Hódmezővásárhely–Szeged tram-train mintaprojekt végrehajtásáért, valamint a Szeged–Szabadka–Baja-vonal kialakításának koordinációjáért felelős kormánybiztossá.
Közben a költségek csak nem akartak csökkenni, a karbantartó csarnok megépítését végül a rendelkezésre álló 2,5 milliárd forint forrásnál csak 1 milliárddal drágábban vállalta el a EB Hungary Invest Ingatlanfejlesztő és Építőipari Kft. Ekkor jött a mesterterv a spórolásra: használt, máshonnan felszedett sínekből építik meg a tram-train pályáját. A NIF szerint így akár 25 százalékot is spórolhatnak a dolgon. Le is rakták egy darabon a bontott síneket, aztán 2019 májusában jött a hír: felszedik a használt síneket, mert kiderült, hogy mégsem jók.
„A szakértői vizsgálatok során bebizonyosodott: a használt sínek nem elég megbízhatók ahhoz, hogy a tram-train szerelvények évtizedeken át gyorsan és sűrűn közlekedjenek rajtuk” – indokolta meg a döntést Lázár.
Itt ismét kisebb belső kommunikációs zavar alakult ki a kormányon belül, ugyanis kiderült, hogy a NIF csak utólag értesült az állítólagos vizsgálatról, amire Lázár a sínek felszedésén hivatkozott – írja az Átlátszó. Eddigre már 80 milliárdról írtak az újságok, de pontos összeget nem volt hajlandó mondani a NIF, még Hadházy Ákos közadatigénylésére sem. Az Átlátszó szerint jelenleg is több száz használt sín hever a rókusi pályaudvaron, kérdéses, hogy ebből egyáltalán mennyi került valaha is beépítésre.
A használt sínek beépítése egyébként nem volt annyira elrugaszkodott ötlet, mint azt gondolhatná az ember, a VEKE elnöke szerint a tram-train könnyűvasúti jármű, nem kell neki erős pálya, kicsi a tengelyterhelése. Azt a vizsgálatok eredményének ismerete nélkül lehetetlen megmondani, hogy végül miért vetették el az ötletet.
Közben 60 millió forintot különítettek el rá 2019 elején, hogy a tram-traint népszerűsítsék, a marketingtevékenységgel nem kisebb nevet bíztak meg, mint a kék kormánypropaganda-plakátokról elhíresült a New Land Média Kft.-t és testvércégét a Lounge Design Kft.-t.
De voltak egyéb, humoros mellékköltségei is a tram-trainnek, például amikor le kellett cserélni az új villamos útvonalán az Elios-lámpákat, ugyanis azok túl kevés fényt adtak. De a belgrádi vasúti gigaberuházást is építő Mészáros Lőrinc-féle R-Kord is felbukkant a tram-train kapcsán mint alvállalkozó, sőt Mészáros veje sem maradt ki a beruházásból, az ő cége nettó 3,27 milliárd forintért épít egy karbantartócsarnokot a szegedi rendező pályaudvaron. Megpróbáltuk megnézni a karbantartócsarnokot, de meglepetésünkre a rendező pályaudvaron csak egy fás területre mutattak, hogy elméletileg ott fog majd állni, de még egy kapavágást sem ejtettek.
A csarnok lényegében amúgy is pénzpazarlás, mondta el kérdésünkre Dorner Lajos, ugyanis a szegedi Pulz utcai kocsiszín is tökéletesen alkalmas lett volna a 8 tram-train kiszolgálására, azonban ahogy Szeged kikerült a képből mint lehetséges üzemeltető, a MÁV Start alá került a vasút-villamos, akik ragaszkodtak a saját kocsiszínhez. Szegedi MÁV-os forrásaink szerint az új szerelőcsarnok megépülése azért fontos a MÁV-nak, mert így a társaságon belül teremt új munkahelyeket a tram-train üzemeltetése.
Azzal, hogy a MÁV bekerült a képbe, sok kérdőjel is megjelent az egész projekt körül, ugyanis a tram-train esetén az eredeti elképzelés az, hogy a városi közlekedés megy ki a városon kívülre, nem pedig a nagyvasút megy a városba, pedig a MÁV-nak főleg az utóbbiban van tapasztalta, mondta el Dorner, például a csepeli HÉV-et is nagyvasútként kezelik, egyszerűen nincs benne a cég kultúrájában a városi közlekedés.
A VEKE elnöke szerint a MÁV sok szempontból nem is érti a projektet, inkább nyűg a számukra, folyamatos problémák vannak a szabályokkal (hiszen más szabályok vonatkoznak a villamosra és mások a vonatra). De nem csak a belföldi regulációk akadályozzák a tram-train száguldását, ugyanis menet közben az EU is szigorított az ütközésvédelmi szabályokon, így a vasút-villamosnak is szigorúbb feltételeknek kell megfelelnie, ez is növelte a járművek árát, valamint nehezebbé váltak a szerelvények. Keserű csavar az egészben, hogy kérelmezhettük volna, hogy a szigorúbb szabályok a tram-trainre ne vonatkozzanak, hiszen az adott környezetben nincs értelmük,
de az illetékesek egész egyszerűen elmulasztották beadni a derogációs kérelmet.
Jelenleg az egyvágányú hódmezővásárhelyi villamosvonalon hat megálló épül, ezeket a Swietelsky építi 25 milliárd forintért, és várhatóan 2020 júniusára készülnek el. A leendő végállomás tempótól függően 20-30 perc séta a vonatállomástól, a munkálatok jelenleg is folynak, bár ennek nem mindenki örül.
A hódmezővásárhelyieket kérdezve az derült ki, hogy számukra nagyobb tétje van a beruházásnak, hiszen sokan Szegedre járnak dolgozni. Azonban most még csak a kárát látják az egésznek, ugyanis fel van túrva a város, és a vonat sem jár Hódmezővásárhely felé, a pótlóbusz pedig 50 perc alatt ér át forgalomtól függően, akár egy kósza traktor is befolyásolhatja a pótlóbusz menetidejét, és decemberig ezzel kénytelen utazni, aki Szegedre akar eljutni.
Más azt nehezményezi a helyiek közül, hogy a tram-train vásárhelyi szakasza a belvároson át vezet, így akik nem ebben a szűk sávban laknak, továbbra is kénytelenek bebiciklizni vagy busszal járni, mint eddig, így sok hasznát nem látják a projektnek.
(A villamossínek a felső útvonalat követik.)
Bár nem tudni mikor, jelenleg úgy tűnik, hogy a tram-train biztosan el fog készülni, de még mindig sok kérdés lóg a levegőben.
A megkérdezett szakértő szerint a tram-train jót fog tenni a térségnek, mindkét város nyerni fog a dolgon. Az igaz, hogy az árak durván elszálltak, de a VEKE elnöke szerint az utókor ezzel már nem fog törődni, elég csak megint a 4-es metróra gondolni, ahol már nem sokan törődnek vele, amikor felszállnak, hogy mibe is került az egész.
(Borítókép: Épülő villamosvonal Hódmezővásárhelyen 2019. július 31-én. Fotó: Bődey János / Index)