Az évtized, amikor magyar tulajdonú útépítő cégek átlépték a saját árnyékukat

A kétezres években több mint duplájára nőtt a magyarországi autópályák és autóutak hossza, döntően a '99-ben megalapított jogelődű NIF Zrt. előkészítő munkájának köszönhetően (konkrétan 555-ről 1200 kilométer fölé nőtt az úthálózat). A 2010-es években a Magyarországot rendkívül súlyosan érintő világgazdasági válság miatt némileg lassult a fejlődés üteme: az Index cikksorozatának jelen részében górcső alá vett évtizedben az előzőhöz képest ugyan kevesebb, de így is több mint 461 kilométernyi új szakaszt adtak át. Így bő harmadával, 1700 kilométer fölé nőtt az autópályák, autóutak hossza az országban. Mindeközben a már korábban felépített úthálózat több mint 600 kilométernyi pályájának 11,5 tonnás teherbírásra erősítése is jelentős kapacitásokat kötött le: az évtizedekkel korábbi sztenderdek szerint felépített utak minőségében ezzel érte magát utol a jelentős nemzetközi forgalmat lebonyolító Magyarország.

A szereplők egyensúlyba kerültek

Amíg a 2000-es években csak kevés magyar cégnek adatott meg, hogy egy-egy nagyobb projektben akár csak alvállalkozóként részt vehessenek, addig a 2010-es években nagyot fordult a kocka: ezt a kormányzat is támogatta, szándékosan, célzottan segítve a hazai cégeket – a legnagyobbaktól egészen a kisebb vállalkozásokig. Így

és tulajdonképpen csak három nagyobb külföldi cég maradt meg a piacon – az osztrák Strabag és Swietelsky, valamint a francia Colas.

2010 előtt iparági forrásaink szerint a hazai kivitelezéseknél a hazai tulajdonú kivitelezők aránya alig haladta meg a 20 százalékot. 2020-ra körülbelül 50-50-re jöhettek fel a hazai cégek, azonban ezzel az aránnyal még mindig messze vagyunk a franciáktól (körülbelül 70 százalék), a németektől (80 százalék) vagy épp az osztráktól (90 százalék).

A hazai útépítéseken sokáig a Közgép vitte a prímet: a 2011-es 56,6 milliárd forintos nettó árbevétele az évtized közepére 100 milliárd fölé kúszott, azonban ekkor megtört a hazai közbeszerzések királyának nyerő szériája. Mindezt lehetetlen lenne elvonatkoztatni a politikától, de meg kell jegyezni, hogy a Közgép érdemi saját kapacitásokkal sosem rendelkezett a kivitelezés terén. A cég akkori tulajdonosa, Simicska Lajos nagyon leegyszerűsítve „összeveszett” Orbán Viktor miniszterelnökkel. Az eset még az év elején történt, nyárra a Közgépet már ki is zárták a hazai közbeszerzésekről, ugyanis hamis adatokat adtak be egy kikötőfejlesztésre kiírt tenderre. A kiírás feltételei között szerepelt, hogy a kivitelezőnek rendelkeznie kell két olyan hajóval, melyeknek legalább 500 négyzetméteres zárt fedélzetük van. A Közgép egy szerb cégtől kölcsönözte volna a hajókat, és a szerb hatóságoktól kapott adatokat adta be a tenderen. Azonban kiderült, hogy ezek az adatok nem pontosak, egyik hajó zárt fedélzete sem éri el az 500 négyzetmétert, a Közgép így hamis adatokat adott meg – ezért a céget három évre minden hazai közbeszerzéstől eltiltották.

A mára Duna-csoporttá fejlődött cég az évezred kezdetén is több milliárdos forgalmat realizált már, de az egyik legjelentősebb megbízását a kecskeméti Mercedes mélyépítési munkájával teljesítette még 2008-ban.

Az évtizedet még 20-30 milliárdos árbevétellel kezdő cég forgalma már 2015-ben átlépte a 100 milliárdot, 2019-ben pedig már 150 milliárd forint felett járt – miközben a Közgép árbevétele 2016-ban előbb szűk 20 milliárdra apadt, míg egy évvel később már az 5 milliárdot sem érte el.

De nem csak a nagyobb cégek lettek még nagyobbak az elmúlt tíz évben, hanem az olyan kisebb, helyi útépítéseket vivő, vagy épp a „nagyok” alvállalkozóiként jeleskedő vállalatok is, mint például a HE-DO, a Ke-Víz, a Szabadics, a Zemplénkő, a Délút, a Soltút, az Euroaszfalt, a Dömper, a Mészáros és Mészáros vagy éppen az A-Híd. Az évtized végére így írható le a hazai kivitelezői piac, kiegészülve a három nagy multicéggel: ezek a multik azonban korántsem mondható, hogy nem játszanának szerepet a meghatározó útépítésekben. Példának okáért az egyik legnagyobb jelenleg futó hazai autópálya projekt, az M30-as Miskolctól a Kassához vezető országhatárig történő meghosszabbítása három ütemben valósul meg: ebből egyet a Duna-, egyet a Strabag-, egyet pedig a Colas-csoport cégei építenek.

Erre jó példa a várhatóan a várhatóan hamarosan az átadásig jutó M30-assal szemben még csak egy éve épülő, Győrtől Pápáig gyorsforgalmi kapcsolatot teremtő M83-as út. Ennek két, összesen 36 kilométer hosszú szakaszát a Duna Aszfalt és a Soltút építi meg (alvállalkozóként az Euroaszfalt is jelen van a projektben). Az ezen a beruházáson alkalmazott eszközökön meglátszik az a szintlépés is, amit a magyar cégek az elmúlt években tettek a használt gépekben és technológiákban is: a Duna Aszfalt a mélyépítési BIM (Building Information Management), vagyis integrált digitális, 3D-s tervezés és építkezés egyik bevezetője, nemcsak Magyarországon, hanem a közép-európai térségben is élen jár a területen. Emellett a Duna Aszfalt volt az első vállalat, mely Magyarországon automata szintvezérelt finishert kezdett használni, amellyel sokkal nagyobb pontossággal, illetve a személyi hibák kizárásával tud utat építeni. (Egyébként az itt megemlített Soltút néhány évvel korábban a videoklipekből is híressé vált zenélő 67-es út építésében is részt vett, a Strabaggal közösen dolgozva.)

Be kellett pótolni a múlt hiányosságait is

Mint a cikk elején kitértünk rá, az évtized elejére eltérő prioritások jelentek meg az útépítésekkel kapcsolatban és ennek köszönhetően összesen 461 kilométernyi új gyorsforgalmi utat adtak át. Ezt a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nél, azaz a NIF-nél úgy kezelték a 2010-es évek elején, hogy átszervezték az útépítésekért felelős céget. A NIF első húsz évét bemutató (részben társszerzőnk által jegyzett) kiadvány szerint

Ebben a ciklusban a NIF-nek jellemzően az utak teherbírásának a 11,5 tonnára történő erősítése volt a fő feladata, így a magas kibocsátás nem az úthálózat látványos bővülésében csapódott le. A teherbírás erősítését egy triviális probléma indokolta: több évtizeddel ezelőtt az utakat lényegesen kisebb terhelésre tervezték, mint amekkora az utóbbi években érte őket. Ez a túlterhelés pedig repedéseket okoz az utak alapjaiban, a burkolatban pedig kátyúkat. Az elérhető adatok szerint a beruházások során 2010 és 2018 között 614 km hosszban készült 11,5 tonnás fejlesztés.

A NIF lendületét fejlesztő átalakítások fő irányelvét az útfejlesztési igazgatóságot 2014 óta vezető Pántya József világította meg:

Korábban a NIF-nél az autópályafejlesztéseket Budapestről koordinálták. A projektek számának gyarapodásával viszont az volt a célunk, hogy a projekteket azok a szakemberek valósítsák meg, akik a legközelebb vannak hozzá. Célként tűztük ki továbbá, hogy ugyanolyan képességű munkatársak üljenek Debrecenben, Budapesten, Győrben, Zalaegerszegen vagy Nyíregyházán, és ide sikerült is eljutnunk

– idézi a kiadvány az igazgatót. Az átalakításoknak meg is lett az eredménye: a közútfejlesztések 2014-ben rekordközeli, 318 milliárd forintos értékkel zártak, míg az európai uniós programozási időszak zárásakor, 2015-ben az addigi rekordnak számító, 342 milliárd forintos éves kibocsátást ért el a NIF. Adataik szerint a közúti és autópálya-fejlesztésekben 2010 és 2015 között európai uniós forrásból 185 projekt valósult meg, amelyek értéke meghaladta az 1000 milliárd forintot.

A folyamatok gyorsításában volt egy másik tényező is, ami már inkább a 2014–2020-as európai uniós ciklusban éreztette hatását. Pántya József szerint a tanulmánytervtől a tervezői és a kiviteli közbeszerzésen át rengeteg részfolyamatot kellett ellátniuk, ami korábban hat-hét évet vett igénybe egy projektben. Ezt az évtized végére sikerült leszorítaniuk egy három-négyéves előkészítésre.

Már régóta szerettünk volna bizonyos gyorsításokat elérni, amelyre most volt igény a politikai oldalon, úgy is mondhatnám, hogy összeálltak hozzá a csillagok. Nagyon sok jogszabálymódosítás kellett hozzá, de ezek viszonylag gyorsan átmentek a rendszeren 2013 és 2017 között. Érdekesség, hogy a horvát, román és szerb partnerek, akikkel együtt dolgozunk, ámultak azon, hogy mennyire fel tudtuk gyorsítani a beruházásokat. Ők a mai napig panaszkodnak a maguk nehézkes rendszerére

– idézi a NIF kiadványa az útfejlesztési igazgatót.

Fókuszban a megyei jogú városok

Ebben az évtizedben, 2015-ben fogalmazódott meg az a kormányzati törekvés is, mely szerint minden megyei jogú várost be kell kötni a gyorsforgalmi úthálózatba, valamint az összes autópályának el kell érnie az országhatárt – ez több száz kilométernyi új útszakaszt jelent. A 2016-ban elfogadott, hatéves útfejlesztési programra összesen 2500 milliárd forintot szántak – az uniós forrásokon túl pedig jelentős hazai költségvetési forrást is biztosítanak az útfejlesztés gyorsításához. A projektlistába a fentieken túl több elkerülő út kiépítése is bekerült azzal a céllal, hogy csökkentsék egy-egy településen a forgalmat, a zajt, a szennyezést és az utak terhelését.

A célok és elképzelések ugyan első körben 2022-ig szóltak, idén nyáron, Palkovics László innovációs és technológiai miniszter ezeket már a jövő évi választásokhoz kötötte: „Ha a magyarok jövőre úgy döntenek, hogy a jelenlegi kormány folytassa a munkát, 2025-re Magyarország mind a 23 megyei jogú városa elérhetővé válik négysávos úton” – jelentette ki júliusban a miniszter. Időközben a 2500 milliárdos útfejlesztési program forrásigénye is hízott, ugyanis a tárcavezető most júliusban már 3600 milliárdos keretösszegről beszélt, melynek nagyobb részét hazai költségvetési forrásból biztosítják.

Összesen 23 megyei jogú város van Magyarországon, Zalaegerszeg kivételével már mindegyik be van kötve a négysávos úthálózatba, 18 megyei jogú város pedig már gyorsforgalmi úti kapcsolattal is bír.

Pántya József szerint 20–30 éves álmok valósulnak meg. „Korábban nem sokan hitték volna, hogy a magyar állam 111 kilométernyi gyorsforgalmi utat megépít azért, hogy egy megyei jogú várost bekapcsoljon a vérkeringésbe” – utalt a békéscsabai M44-es útfejlesztésre.

Az évtized jelentősebb projektjei

2015-ben vált elérhetővé a román határ autópályán, miután átadták az összesen 57,7 kilométeres sztráda utolsó, 23,1 kilométeres, Makótól a határig futó szakaszát. Az M43-as az M5-ös autópályát köti össze a csanádpalotai határátkelővel, ahol a romániai A1 autópályához csatlakozik. A fejlesztéseknek köszönhetően Arad és Temesvár lett az első két jelentős romániai város, amelyek közvetlenül elérhetővé váltak az európai gyorsforgalmiút-hálózaton keresztül.

Az M43-as első szakaszát még 2005-ben adták át az M5-ös Kiskunfélegyháza és Szeged közötti szakaszával együtt. A projektben készült a Tiszán átívelő 661 méter hosszú Móra Ferenc híd, amely Építészeti Nívódíjat kapott.

A jelentős tranzitforgalmat bonyolító 4-es, valamint a 42-es főút vonalát követve szakaszról szakaszra épül meg az M4-es: a Budapestet a román határral Nagykerekinél összekötő út első szakaszát még 2005-ben adták át az M5-ös autópályát és a 4-es főút közötti M0-s szakasszal együtt. A Ceglédbercel és Cegléd közötti 8,1 kilométeres része 2018 végén készült el. Szintén ekkor adták át a forgalomnak az autópálya másik végén fekvő Berettyóújfalu–Nagykereki szakasz egy rövidke részét. Az M4-es Cegléd és Abony közötti, valamint Üllő és Ceglédbercel közötti szakaszait pedig 2019-ben adták át a forgalomnak. 2019-re az M4-es valamennyi szakasza eljutott az előkészítés vagy a kivitelezés fázisába.

A fővárost elkerülő körgyűrű forgalomban lévő szektorainak utolsó része 2015 végére épült meg. Az égtájak szerint felosztott M0-snak jelenleg az északi, a keleti és a déli szektora használható, ami összesen mintegy 77 kilométert jelent. 2012-ben készült el az M7-est és az M6-ost összekötő szakasz 2x3 sávra bővítése, 2013-ban pedig további 2x3 sávosra bővített szakaszokat adtak át, valamint a déli szektor bővítésével egyben két Duna-hidat is építettek. (A Deák Ferencről elnevezett hárosi Duna-hidat azóta többször is le kellett zárni, legutóbb épp idén nyáron kellett javítani.)

2015-ben átadták a forgalomnak az M1–M7-es autópályák közötti szakasz hiányzó baloldali pályáját is. A 10-es főút és az M1-es közötti, hiányzó nyugati szektor megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére a NIF 2018-ban adott megbízást: a pályaszakaszra négy nyomvonalterv is készült, amelyek alagutakat is tartalmaznak a terepviszonyok és a budai hegyek, illetve a Buda környéki agglomeráció környezeti és zajterhelésének csökkentése érdekében.

2019-ben Salgótarján is bekapcsolódott a gyorsforgalmi úthálózatba: a 2x2 sávos 21-es főút Nógrád megye székhelyét és az M3-as autópályát köti össze, gyors közlekedést biztosítva a fővárosba. A térségnek kiemelten fontos beruházás összesen 13 ütemben valósult meg. A 2018 elején átadott Nógrád III. szakasz rekordgyorsasággal készült el, hiszen a rendelkezésre álló 25 hónap helyett másfél év után lezárult a műszaki átadás-átvételi eljárás. Az útszakasz közlekedésilétesítmény kategóriában 2018-ban Építőipari Nívódíjat kapott.

Az Index cikksorozatának negyedik, záró részében a 2021 utáni időszakot vesszük át, azaz azt, hogy mit hozhat a tervezett koncessziós rendszer a hazai gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztésében, üzemeltetésében.

A cikksorozat a Magyar Építők kiadója, a REGON Média Zrt. támogatásával jött létre.

(Borítókép: Gräfl János / Index)