Az újraegyesítés jelképének szánták, Németország szégyene lett

Kilenc és fél éves késés, háromszoros ár, korrupció, megalomán politikusok, egymásra mutogató beruházók, gányolás, elrontott kábelezés, bedöglő tűzvédelmi rendszer – kivételesen nem Magyarországról vagy a Balkánról van szó, hanem egy németországi presztízsberuházásról, Berlin fényűzőnek szánt új repteréről. 

A repteret annak idején a német újraegyesítés jelképének szánták, ami nem nagyon jött össze, már ha az újraegyesítésre nem egy véget nem érő, rettentő költséges és teljesen értelmetlen baklövésként gondolunk. Az eleinte 2007-re, majd 2011-re tervezett átadás máig nem történt meg, a költségek közben 600 millióról 2,8 milliárd, majd végül 7,3 milliárd euróra nőttek, miközben egyesek szerint a reptér már jó tíz évvel ezelőtt is elavult volt. 

Most mindenesetre úgy tűnik, nagy nehezen elkészültek a reptérrel, és októberben át is adhatják, kérdés persze, hogy kinek, mert a koronavírus-járvány miatt az európai légi forgalom gyakrolatilag leállt.

Harminc éve tervezik

Az új reptér szükségessége a német újraegyesítés után, az 1990-es évek elején merült fel, amikor fal leomlásával az addig megosztott Berlin kiteljesedett és ismét az egyesült Németország fővárosává vált (Nyugat-Németországot addig Bonnból irányították, a két német állam közti határtól 161 kilométerre fekvő Nyugat-Berlint csak egy vasúti- és közúti korridor kötötte össze az NSZK-val). 

Ekkortájt Berlinnek három polgári reptere volt, a legrégebbi, apró, időközben körbeépült Tempelhof, a Tempelhof szűkössége miatt Nyugat-Berlin szovjet blokádja idején (1948-49) a nyugati városrész kiszolgálására létrehozott, a terjeszkedő város központjához szintén relatíve közel fekvő Tegel, és a szovjetek által Kelet-Berlin határán, Brandenburg tartományban felhúzott Schönefeld.

A három öregedő, kis reptér fenntartása sem forgalmi, sem gazdasági szempontból nem volt hatékony, Tegel és Schönefeld esetében a zajszennyezés is egyre nagyobb problémát jelentett. Úgyhogy a berlini vezetés úgy döntött, építenek egy új repteret a város számára, a három régit meg bezárják. 

A városvezetés két, a városközponttól messze (légvonalban 50-70 kilométerre) fekvő déli, vidéki területet nézett ki, Sperenerberget és Jüterbogot, ahol korábban katonai reptér volt. A szövetségi kormány nyomására azonban 1996-ban végül úgy döntöttek, a városhoz közelebb lévő, kiépült infrastruktúrával rendelkező Schönefeld reptér közvetlen szomszédságában húznak fel egy új repülőteret. 

Privatizáció helyett tízéves késés

Az eredeti tervek arról szóltak, hogy a repteret magáncégek építhetik fel és üzemeltethetik egy 50 éves koncesszióval. A két jelentkező konzorcium közül 1998-ban ki is választották a nyertest, de ahogy lenni szokott, a vesztes bíróságon támadta meg az eredményt, és nyert is. Ez után a két pályázó megegyezett egymással, és 2002-ben új, közös pályázatot adtak be.

Eddigre azonban az érdekelt felek – a berlini városvezetés, a szövetségi kormány és brandenburgi tartományi kormány – rájöttek, hogy mégsem akarják privatizálni a repteret. A kivitelezést a három kormány által közösen létrehozott (37–26–37 százalék arányban birtokolt) berlini reptérholding vette kezébe, amely a három működő berlini reptér üzemeltetését is átvette.

2004-ben meg is állapodtak a beruházás megindításáról, de ekkor schönefeldi lakosok indítottak pert, amelynek eredményeként 2006-ban a szövetségi közigazgatási bíróság ugyan engedélyezte a bővítést, de azzal a feltétellel, hogy a beruházás a légi forgalom zajának csökkenésével jár majd.

A bírósági kitérő után 2006 márciusában a projekt keretében megindult a környékbeli házak hangszigetelése (arrafelé ezt a beruházó állja), és szeptemberben megkezdődött maga az építkezés is. Ugyanakkor a csúszás már ekkor jelentős volt. Az eredeti, 1995-ös tervek 1,1 milliárd márkás (kb. 600 millió eurós) építési költségről szóltak, az átadás első céldátuma 2007 volt. Az építkezés kezdetekor, 2006-ban már 2,8 milliárd eurós költségvetésről és 2011 téli nyitásról volt szó. 

Német precizitás

2010-ben újra lakossági tiltakozás célpontjává vált a reptér, miután a helyi hatóságok közzétették a tervezett berepülési útvonalakat. 2011-ben ismét a szövetségi közigazgatási bíróság döntött az ügyben, engedélyezte a tervezett útvonalakat és az éjszakai üzemet is, de 2012-ben újabb tiltakozások indultak, miután a repülők a tervek szerint Berlin legnagyobb tava, a kedvelt szabadidős célpontnak számító a Müggelsee felett érkeztek volna a reptérre.

Végül azonban nem a tüntetők, hanem a gányolás és a megalománia furcsa elegye hiúsította meg az átadást. A terveket már jóval az építkezés megkezdése után is folyamatosan toldogzatták, a megrendelők út közben nagyobb terminálépületet, több fapados-beszállót, az Airbus A380-as repülőgép méreteihez igazított megakaput, és mindenekelőtt sokkal több üzletet akartak a reptérre, miután az üzemeltetők bevétele jelentős részt a duty freeből származik.

Emiatt az alapterület 200 ezerről 340 ezer négyzetméterre nőtt, a megbízott kivitelezők száma 7-ről 35-re, majd alvállalkozókkal együtt több százra. Az áttervezéssel menet közben falakat, átjárókat, kijáratokat kellett áthelyezni, a boltoknak egy új szintet, a fapadosoknak egy teljes szárnyat toldoztak az épülethez. 2009-ben a mérnökök arra kérték a beruházás felelőseit, hogy tartsanak egy féléves szünetet, amely alatt letisztázhatják a terveket, de a reptérholding nem hallgatott rájuk. Egy évre rá a reptér tervezéséért felelős cég becsődölt. 

A beruházás elszabadulásával már abból is vita lett, hogy melyik hibáért ki a felelős, a tűzvédelmi hibák kapcsán a Siemens és a Bosch egymásra mutogatott. Előbb 2013 márciusára, majd októberére módosították a nyitás tervezett időpontját, a beruházás ára 4,3 milliárd euróra nőtt. 2012 végére aztán kiderült, hogy az ellenőrök annyi hibát találtak a reptéren, hogy egészen biztos nem lehet majd 2013-ban megnyitni azt.

Idétlen időkig

Később az is kiderült, hogy nem megfelelőek az ajtók, hibás a kábelezés, nem működnek a villanykapcsolók, kevés a check-in pult, egyes mozgólépcsők túl rövidre sikerültek. A főtervező sztárépítészt kirúgták, a menedzsmentet többször lefejezték, de a problémák nem oldódtak meg, az átadás tervezett időpontja folyamatosan tolódott. A 2013-ban az új menedzsment 550 ezer hibát számolt, 2016-ban (már új vezetés alatt) 150 ezer hibánál tartottak, ezek közül az ellenőrök 85 ezret tartottak kifejezetten veszélyes hiányosságnak. 

Közben a reptér rég kész vasútállomásán szellemvonat közlekedett, hogy az alagútban járjon a levegő és ne rozsdálljanak be sínek, a reptéri hotelben a személyzet az állapotmegőrzés végett időnként kifolyatta a csapokat és leporolt, és a terminálban is járatták a poggyászszállítókat, hogy ne rohadjanak be. A járatinformációkat mutató 750 kijelzőt 2018-ban már mind le kellett cserélni, mert elérték hivatalos üzemidejük végét.

Ennél is nagyobb probléma volt, hogy a nemzetközi légiforgalom megugrásával, a fapados cégek hódításával világossá vált: az ezredforduló környékén megtervezett reptér kapacitása nem fogja tudni kielégíteni a német főváros gyorsan növekvő igényeit. A repteret évi 27 millió utas fogadására tervezték, de Schönefeld és a Tegel már évekkel ezelőtt meghaladták ezt, 2019-ben 35 millió körül jártak. (Tempelhof 2008-ban bezárt. Összehasonlításképpen, a két legforgalmasabb német reptér, a Lufthansa-hubként is funkcionáló Frankfurt és München 70, illetve 50 millió utast fogadott tavaly.)

Távlati gond, hogy a növekedési kapacitások igen szűkösek: a reptéren két futópálya van, egy harmadik építése elég problémás lenne a relatíve sűrűn lakott területen. A szkeptikusok szerint ha az utóbbi másfél-két évtized folyamatai alapján számolunk, egy-két évtized múlva Berlinnek újabb reptérre lesz szüksége. (Persze az is lehet, hogy a légi forgalom radikális növekedése megtorpan majd.)

Projektvezetés mesterfokon

A berlini reptérberuházást manapság üzleti iskolákban is elemzik, olyan példátlan katasztrófáról van szó. Egy berlini menedzsmentiskola, a Hertie School értékelése szerint az egyik fő problémaforrás az volt, hogy a reptérholding maga próbálta koordinálni beruházást és egymaga próbált egyezkedni a sok, eltérő méretű és profilú beszállítóval. Ez azonban már csak azért sem ment egyszerűen, mert a konzorciumot politikai kinevezettek vezették, akiknek nem volt tapasztalatuk komolyabb infrastrukturális beruházás levezénylésében

Egy berlini zöldpárti képviselő szerint a probléma forrása, hogy túl sok volt a pénz, és túl kevés a felügyelet az elköltése felett: a projekt vezetői túl sok minden akartak belezsúfolni a reptérbe, és sokszor egymásnak ellentmondó igényeket kergettek. A beruházást természetesen nem kerülte el a korrupció sem, 2015-ben egy illetékes bevallotta, hogy 150 ezer euró kenőpénzt kapott a tűzvédelmi rendszer tervezőjétől (a cég később csődbe ment).

A Handelsblatt üzleti lap egy piacpárti vendégszerzője az elveszett költségek csapdája (vagy más néven Concorde-effektus) tankönyvi eseteként írja le a beruházást. Ez alatt az a jelenség értendő, amikor egy ember, cég vagy kormány azért nem bír elengedni egy kisiklott tervet, mert úgy ítéli meg, hogy már túl sok energiát és pénzt belefeccölt ahhoz, hogy feladja.

Hiába vált hamar csődtömeggé a reptér, a sokasodó hibákat újratervezés helyett nevetséges kapkodással, folyamatos toldozgatással próbálták megoldani: 2012-ben például azt találták ki, hogy az elgányolt füstérzékelőket 800 munkással helyettesítik majd, akiknek az lett volna a feladatuk, hogy ha füstöt látnak, mobilon riasszák a reptéri tűzoltóságot és kitereljék az utasokat. Az építésügyi hatóságokon valahogy nem ment át a terv.

Megnyitják, csődbe mehet

Idén februárban is arról szóltak a hírek, hogy a műszaki ellenőrök csak a kábelezéssel kapcsolatban több mint 5000 kisebb hibát találtak, ám április végén mégis megkapta az épület a szükséges műszaki tanúsítványokat, és a reptérnek helyet adó Dahme-Spreewald járás építésügyi hatóságai is leokézták a nyitást.

A Willy Brandt volt szociáldemokrata nyugat-berlini polgármester és nyugatnémet miniszterelnök nevét viselő reptér a tervek szerint október 31-én nyithat meg, a költségek meghaladják a 7,3 milliárd eurót. Cserébe a reptér négy vonalon, 20 perc alatt elérhető a városközpontból, a beszámolók szerint az épület szép, világos, tágas, és ma már üzletekből sincs hiány – szemben a szomszédos Schönefelddel, amelyet a világ egyik leggyatrább repterének választottak az utazók értékelései alapján.

Az egyik kérdés, hogy ki fogja majd használni a repteret. Míg eddig a kis kapacitása miatt bírálták a beruházást, ma az ellenkező a helyzet: a koronavírus-járvány miatt a német légi utasforgalom a tavalyi mindössze 2-5 százaléka között mozog, Berlin két működő repterén alig napi ezer ember fordul meg.

A videókonferenciázás elterjedése és a klímaváltozással kapcsolatos félelmek miatt egyes elemzők az európai utasforgalom tartós csökkenésére számítanak. (Ez rövid távon lehet, hogy nem is baj: a reptér kettes terminálján javarészt kelet-európai vendégmunkások végezték az utolsó simításokat, ám a járvány miatt félbe kellett hagyni a munkát, emiatt ez a rész nem is biztos, hogy kinyit októberben.)

Ám a járvány lecsengésével sem oldódnak meg a reptér gondjai. A berlini Tagesspiegel lap április végén egy tanulmányra hivatkozva arról írt, hogy a berlini reptérholdingnak 2023-ig további 1,5-1,8 milliárd eurós külső finanszírozásra lesz szüksége ahhoz, hogy ne menjen csődbe, ebből viszont aktuális adóssághelyzete alapján maximum 400 milliót tudna a piacról felvenni.

A cég ráadásul nem csak az új reptér építésével úszott el, mint a lap kiemeli, úgy sikerült 2005 és 2018 között 1,6 milliárd eurós üzemi veszteséget elszenvednie, hogy közben Tegel és Schönefeld utasforgalma sokszorosára nőtt. Ahogy a lap által hivatkozott tanulmány fogalmaz, a koronavírus-járvány “súlyosbítja a problémát, de nem az a fő ok.”

(Borítókép: Az épülő reptér 2013-ban - fotó:  Sean Gallup / Getty Images)