Jegyáremelés nélkül is lehetne növelni a fővárosi tömegközlekedés bevételeit

Budapest frissen megválasztott főpolgármesterének, Karácsony Gergelynek több központi választási ígérete is a főváros közösségi közlekedésével volt kapcsolatos, úgymint:

• ingyenes utazás a 14 éven aluliak számára;
• az éves bérlet árának napi 100 forint körülire mérséklése;
• miközben a vonaljegyek és a havi bérletek ára nem emelkedik.

Karácsony a megválasztását követően adott nyilatkozataiban megerősítette a fentiekkel kapcsolatos szándékait, bár annyit rögtön módosított, hogy kezdetben csak hatról hét évre tolnák ki a díjmentes utazás korhatárát. A kormányoldali médiumok ezzel szemben rögtön meghúzták a vészharangot, hogy a főpolgármester ígéretei teljességgel tarthatatlanok. 

Ingyensör nincs

Az ígéretekről és a budapesti közösségi közlekedés előtt álló lehetséges jövőképekről megkérdeztük Dorner Lajost, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökét, aki elmondta, hogy a különböző törekvések a közösségi közlekedés ingyenessé tételére mindig elsősorban politikai és nem szakmai jellegűek.

Vannak példák a teljes ingyenességre is Európa-szerte, ez csak attól függ, hogy az államnak van-e elég pénze, hogy kifizesse a kieső jegyárakat.  Az észt Tallinnban például a helyi lakosok regisztrációt követően ingyen utazhatnak a közlekedési járművekkel, ám ez a többszörösére emelte a fenntartás költségeit. Luxemburgban folyamatban van a teljes tömegközlekedés ingyenessé tétele, ehhez azonban hozzá kell tenni, hogy a leggazdagabb európai országban már így is elhanyagolhatóak voltak a jegyárak, így a közlekedési kiadások 491 millió eurós költségének 10 százalékát sem fedezte a jegyekből származó bevétel. 

Magyarországon utóbbi nyilván nem lenne realitás, még az ingyenes korhatár megemelése sem olyan egyszerű – Dorner szerint nem véletlen, hogy Karácsony rögtön némileg visszavonulót fújt ezen a téren. Azonban nem ördögtől való ötlet ingyenessé tenni a közlekedést azoknak, akiknek nincs jövedelmük – például ilyenek a gyerekek, viszont fontos, hogy valakinek ki kell fizetnie ezeket az utakat is, hogy ne keletkezzen veszteség. 

Dorner szerint jelenleg a legnagyobb probléma a magyar szociálpolitikai menetdíj kiegészítési rendszerrel (diákbérlet, nyugdíjasok ingyenes utazása) az, hogy egy átalányösszeget térít meg az állam a közlekedési vállalatnak, és ez az összeg rég nincs arányban az elszállítás folyamatosan növekvő költségével. Emellett a szakember szerint azt is érdemes lenne átgondolni, hogy érdemes-e fenntartani azt, hogy az összes uniós polgár ingyenesen utazik 65 éves kor felett, hiszen ezen csak kiadása van a városnak. 

Az éves bérlettel mindenki jól járhat

A VEKE szakembere úgy véli, hogy az utasok az éves bérlet irányába történő terelése helyes irány lehet, ez a modell már a Bécs és agglomerációját kiszolgáló Wiener Liniennél is bizonyított, ahol ez a legnépszerűbb bérletforma. Az éves bérlet jelentősen könnyebbé teszi a szolgáltató működését, hiszen így az év elején rögtön stabil bevételhez jutnak. Utóbbi azért fontos, mivel az állami vállalatok költségvetését jellemzően tavasszal fogadják el, emiatt sokszor csak jelentős banki többletköltségek árán tudja a közlekedési vállalat fedezni az éve eleji kiadásokat. 

De hogy sikerült a bécsi közlekedési vállalatnak az embereket az éves bérlet irányába terelni? Az osztrák fővárosban a rászorulóknak lehetősége van részletre megvenni az éves bérletet, a bérlet ára 365 euró, azaz nagyjából százhúszezer forint, ezt az önkormányzat előre kifizeti a közlekedési vállalatnak, és utána havi részletekben fizetheti az árat, amely így olcsóbb, mint az 51 eurós havibérlet. Így az az érdekes helyzet áll fenn, hogy míg egy teljes árú vonaljegy Bécsben 2 euró 40 cent, 790 forint, több mint a magyar kétszerese, addig az éves bérlet csak 17 ezer forinttal drágább – ugyanis jelenleg a magyar éves bérlet 103 000 forint, a bécsi pedig nagyjából 120 500. 

Az éves bérletek mellett Karácsony a választás másnapján az Index műsorában azt mondta, hogy a bérletek és vonaljegyek árán egyelőre nem terveznek változtatni, viszont a turisták körében népszerű napjegyeknél jöhet áremelés. Dorner Lajos kérdésünkre elmondta, hogy a turistákhoz mint vásárlócsoporthoz többféle módon állnak hozzá a különböző városok. 

Túriszt, tiket!

Az egyik fő bevételi forrás a nyaralni érkezőkkel kapcsolatban a reptéri transzfer, ezt a funkciót nálunk jelenleg a 100E busz tölti be, amelyre csak 900 forintos különjeggyel lehet felszállni. Dorner szerint ennek az árát nem lenne rossz ötlet emelni, hiszen még ha 4-5 euró lenne is a jegy a 100E-re, azaz körülbelül 1500 forint, akkor is olcsóbb lenne a taxinál.

A napijegyek árának emelésével az lenne a probléma, hogy ezt a jegytípust a vidékről egy napra a fővárosba felutazó magyarok is használják, így nekik is többet kellene fizetniük. A VEKE javaslata szerint bevezetésre kerülhetne a kombinált jegy, tehát a vasútra megváltott jegy érvényes lenne a budapesti járatokra is, hasonlóan a már létező bécsi kirándulójegyhez, így anélkül lehetne emelni a napijegyeken, hogy ez a helyieket érintené.

(Borítókép: A fővárosi Margit híd budai felhajtójának gyalogos- és járműforgalma 2019. október 7-én. Fotó: Jászai Csaba / MTI)