Lakógyűlés a Közlekedési Múzeum új otthonában

Hétfőn érkeztek meg a MÁV egykori Északi Járműjavítójához azok a vasúti járművek, amelyek a Közlekedési Múzeum májusra tervezett időszaki kiállításában kapnak majd helyet. Akkor csak a kapuig jutottak, mivel a Dízel-csarnokot még alkalmassá kellett tenni a fogadásukra. Ez egyetlen nap alatt sikerült, így a – jobb híján – traktor segítségével beüzemelt tolópaddal eljuttatták őket új, ideiglenes állomáshelyükre. Az Index meghívást kapott a berendezett kiállítóhely megtekintésére. Mutatjuk is, hogy mit láthatnak majd azok, akik a hivatalos megnyitó után ellátogatnak a korabeli szerelőcsarnokba. 

424,001-es gőzmozdony

A legerősebb magyar gőzmozdony a tervezőasztalon már az 1910-es években megszületett, ám az első világháború közbeszólt, új helyzet elé állítva a MÁV-ot. A Láhner Kornél által tervezett új mozdony egyaránt képes volt személy-, gyors és tehervonatok továbbítására, kiszolgálva a vasút igényeit. A gazdasági válság miatt kezdetben kevés példány készült, a nagy volumenű sorozatgyártás az 1940-es évektől indult meg. A típusból 514 darab gördült ki, az utolsó jármű 1958-ban állt forgalomba. Magyarországon kívül kapott belőlük Szlovákia, Jugoszlávia, Korea és a Szovjetunió is. A legendárium szerint minden állam, így Magyarország is őriz lezsírozva néhány gőzöst, ezek ugyanis rendkívüli helyzet esetén is mozgósíthatók, mivel nekik sem áram nem kell, sem benzin, csak sín.

242,001-es gőzmozdony

A magyar mozdonygyártás csúcsát jelentette a leggyorsabb és egyben az egyetlen áramvonalas hazai gőzmozdony-sorozat megjelenése. Az 1936-ban épült jármű az akkor még különálló Ganz és MÁVAG versengésének eredményeként jött létre, az utóbbi jóvoltából. A rövid életű, összesen négy tagú sorozat második mozdonyához fűződik az 1961-ben elért 161 kilométer/órás magyarországi sebességrekord elérése. A magyar vasút egyébként nem sokat gyorsult az elmúlt 100 évben, sőt, a hazai vonatok többsége ma sem képes ilyen tempóra.

V60,003 villanymozdony

Kandó Kálmán, a vasútvillamosítás kiemelkedő alakja olaszországi megbízásai után az első világháború kitörésekor tért haza. Munkásságának köszönhetően Magyarországon az első fázisváltós mozdony gyártása igen hamar, már 1918-ban megkezdődött, gyakorlati kipróbálása pedig 1923-ban vált lehetővé a Pest–Alag közötti 15 kilométeres vasútvonalon. A próba után csak kisebb módosításokra volt szükség, így a korszerűsített Kandó-mozdonyok 1928-tól már sorozatban készülhettek. A terhelési próbák olyan sikeresek voltak, hogy a kereskedelmi miniszter még abban az évben elrendelte a teljes Budapest–Hegyeshalom vasútvonal villamosítását. A személyszállításra rendszeresített V40 és a teherszállításra kifejlesztett V60 sorozatú villanymozdonyokkal a forgalom ezen a vonalon 1932-ben indult meg. 

M44-es tolatómozdony

A MÁV legnagyobb darabszámú tolatómozdonya, amelyből nagy számban készült exportra is. Az egyik legsikeresebb típus a hazai mozdonygyártás történetében, több példány még napjainkban is szolgálatban áll. Az ide került darabok (egy egészben marad, egy pedig feltárja a bensőjét) a Közlekedési Múzeum leendő otthonának legautentikusabb szereplői, hiszen róluk kapta nevét a Dízel-csarnok.

Cmn (Cn 55384) személykocsi

A MÁV e jellegzetes járműveit 1913 és 1923 között szerezte be. Mindmáig ez a legnagyobb darabszámban legyártott típus, a harmadosztályú kocsiból több mint 1500 futott. A kiállított kocsi az aradi Weitzer Vagongyárban készült 1918-ban. A kiállításon bejárható lesz a látogatók számára.

Árpád sínautóbusz 

A Ganz 1934-ben fejlesztette ki luxus motorkocsiját, amelyet Jendrassik-féle dízel meghajtással láttak el. Az először Tas, majd Árpád névre keresztelt gyorssín-autóbuszok (ez az elnevezés is új fogalom volt) kevesebb mint 3 óra alatt tették meg a Budapest és Bécs közötti utat. Hazai népszerűségük mellett exportra tervezett konstrukciójuk is igen sikeres volt. A kiállított példány 1980-ban került a gyűjteménybe, és a múzeum megrendelésére éppen itt, az Északi Járműjavítóban hozták rendbe. A motorkocsi (amelynek az alcímben az Árpi bácsi megtisztelő nevet adtuk, hiszen mégiscsak egy 87 éves aggastyánról beszélünk) egy nappal később követte többi társát a bemutatóhelyre, mivel nem mozgatható olyan könnyen, mint a csatolható járművek.

Vitézy Dávid, a múzeum főigazgatója közösségi oldalán posztolta ki az új lakók betelepítéséről készült képeket. 

Az Északi Járműjavító területén 1867 és 2009 között az ország legjelentősebb vasúti szerelőbázisa működött. Több mint másfél évszázada a Magyar-Sveiczi Gyártársulattal indult, tizenkét éve pedig a MÁV-val fejeződött be e dicsőséges korszak. Az üressé vált egykori üzem ipari örökségi értékeit is figyelembe véve 2017 decemberében jelölte ki a kormány a területet az új Közlekedési Múzeum helyszínéül. A régi, városligeti épület régóta helyhiánnyal küzdött, az első tervek szerint a múzeum területét a térszint alatt bővítették volna, de az óriási gyűjtemény – benne vasúti és közúti járművek, valamint azok 1:5 léptékű, megszólalásig valósághű modellei (amelyek jóval értékesebbek, mint az eredeti darabok!), továbbá repülőgépek, sőt, az első magyar űrhajós visszatérő kabinja – teljes körű bemutatását ez sem tette volna lehetővé. A kőbányai helyszín 

A múzeum célja a helyszínen ma látható, múltidéző állapot megőrzése és világszínvonalú kortárs építészettel való kiegészítése. A nemzetközi tervpályázat győztese az a Diller Scofidio + Renfro építésziroda, amelynek legismertebb munkája a New York-i magasvasúti hálózat megújításával kialakított városi közpark, a High Line, amely rozsdaövezet-megújítási mintaberuházássá vált. Valami hasonlót álmodtak ide is, ahol a Dízel-csarnokot ötvözik majd egy modern üvegpalotával.

Az építkezés keretében egy komplett kulturális negyed jöhet létre, amelynek főbejárata a Közlekedési Múzeum, mellette pedig az Operaház műhelyházának otthont adó Eiffel-csarnok. Ez a beruházás így nem csupán múzeumépítés, hanem átfogó városfejlesztés, amellyel új zöldterületek, gyalogos kapcsolatok, tömegközlekedési fejlesztések is együtt járnak. A tervezési munka a múzeumépületet körülvevő parkra, szabadtéri és állandó kiállításra, vasúti megállóra, közúti kapcsolatokra, új nosztalgiavillamosok számára készülő végállomásra és a kisebb épületek felújítására is kiterjed. 

A kormány 2020 májusában döntött arról, hogy biztosítja az új Közlekedési Múzeum épület-komplexumának megszületéséhez szükséges támogatást. Az így elindult projekt Európa egyik legnagyobb barnamezős fejlesztésének számít, ami minden bizonnyal nem fog megállni a tervezett 15 milliárd forintnál, hiszen néhány kérdés továbbra is nyitott:

• Jelenleg több mint 600 járműve van a múzeumnak, hova kerül a kétharmad részük?
• Lesz-e keret arra, hogy felújítsák azokat a járműveket, amelyek állapota enélkül visszafordíthatatlanul leromlana?
• Miből lesz pénz az Innováció Háza néven újjáépülő régi-új múzeumra, amely az elbontott városligeti épület helyére kerül?

(Borítókép: Kaszás Tamás / Index)