Dobozváros épült a kultikus piac köré, amelynek az egyik arca rejtve van

A Nagykőrösi út végén, Soroksár és Pestimre között található, valaha lovak futtatására is alkalmas Gubacsipusztát ma óriás dobozáruházak és logisztikai központok uralják. A 60 évvel ezelőtt megnyílt Ecseri úti piac sokáig önmagában árválkodott, ma szinte eltörpül hatalmas társai mellett.

„Hát, kérem, ez itten a régiségek alfája és ómegája. Ez nem egy szokványos piac, aki itt még nem volt szombat hajnalban, az nem tudja, hogy mi az igazi régiségkereskedelem. A piacnak két arca van. Az egyik, amit mindenhol láthattok, ez szól a turistáknak. Ez nem sokkal másabb, mint egy szokásos kirakodóvásár. Annyi a különbség, hogy itt jóval magasabb minőségű a portéka, mint a többi piacon. A másik arca, amit csak a megszállott gyűjtők és az igazi kereskedők ismerhetnek, az átlagember elől rejtve van” – kezdi az Ecseri használtcikk-piac tüzetes bemutatását a Műtárgyklub elnevezésű honlap.

A köznyelvben egyszerűen csak Ecseriként emlegetett, sokat megért kultikus piac meghatározó eleme lett a Soroksár és Pestimre közötti ligetes, erdős térségnek, amelynek történetét leginkább a közlekedés és kereskedelem határozza meg.

A terület a nagy múltú, eredetileg német mezőváros, Soroksár keleti szélén elterülő Gubacsipuszta részét képezte. A feltételezések szerint a középkortól kezdve néhány évszázadon keresztül itt álló Gubacs nevű falu első említését a XV. századból találjuk meg, majd a térség a XVIII. században már a Soroksárt is birtokló Grassalkovich családhoz tartozott. A puszta később Mayerffy Xavér Ferenc sörfőzőmester és szőlész birodalmához került, akinek neve a pestszentlőrinci Ferihegy városrészről lehet ismerős. Ő a Gubacsipusztán egy olyan reformkori mintagazdaságot hozott létre, amely kitűnően alkalmasnak bizonyult a lótartásra is, ezért is telepítette ide lófuttatóját a vele szoros kapcsolatot ápoló Széchenyi István az 1820-as évek végén.

Nem sokkal később a kalapgyártásból szépen meggazdagodott Szekrényessy Pál, a Királyi Tábla jegyzője, földbirtokos, kalapgyáros elegáns kúriát építtetett itt, és körülötte jól jövedelmező gazdaságot, nagy hozamú tehenészetet rendezett be. Az 1860-as évtizedben két telep kiparcellázását kezdték meg a pusztán, amelyek egyikét Erzsébet királyné után Erzsébetfalvának – ma Pesterzsébet –, a másikat Kossuth Lajos nyomán Kossuthfalvának neveztek el. Ezek a területek azután 1897-ben kiváltak Soroksárból – ahogy pár évvel korábban Kispest, majd Szentlőrinc is –, és önállósodtak.

1889. július 8-án indult el a Budapest–Lajosmizse közötti helyi érdekű vasút – a vonalat 1905-re hosszabbították meg Kecskemétig –, amely Kispest felől érkezve, nagy ívvel fordul Pestszentimre irányába a Gubacsipusztánál. Ez a vasútvonal ekkor még magában kanyargott a puszta szélén, majd idővel szövevényes iparvágányok kezdték behálózni a térséget.

Még az 1880-as évek elején kezdték el a zimonyi (ma kelebiai) vasútvonal építését a Ferencvárosi pályaudvarból kiágazva, a Dunával párhuzamos vonalvezetéssel. A sínek alá kerülő kavicságyásokhoz szükséges nyersanyagok legközelebbi alkalmas lelőhelyét Pestszentlőrinc határában, a mai Szemeretelepen találták meg, az 1847 óta már javában üzemelő Pest–Cegléd–Szolnok vasútvonal mellett.

A praktikus és nem utolsósorban költséghatékony szállítás érdekében egy bő 10 kilométer hosszú iparvágányt építettek ki a ceglédi fővonal és az épülő zimonyi vonal Soroksár állomása között, amely 1882 decemberében nyílt meg. A köznyelv által Nagy-Burmának nevezett ipari vonalon megindult a nyersanyagszállítás a pestszentlőrinci kavicsbánya hatvágányos állomásáról Soroksár felé. Az 1889-ben átadott lajosmizsei vonal egy adott ponton kénytelen volt szintben keresztezni az ipari vágányt, amelyet egyébként a Budapest-Szentlőrinci Helyi Érdekű Vasút (BLVV) Üllői úton haladó vonala is átmetszett nem sokkal odébb – itt halad ma az 50-es villamos.

Szemét és gyümölcsös

A terület számára fontos változást jelentett, amikor 1872-ben egy bizonyos Cséry Lajos a közeli, akkor még Vecséshez tartozó Pusztaszentlőrincen hatalmas földbirtokot vásárolt. Uradalmában tehenészet és igen nagy kiterjedésű gyümölcsös volt, majd szerződést kötött a fővárossal, hogy onnan a szemetet elszállítsa és elhelyezze. Birtoka déli részén, a mai Halmierdő területén jelölte ki a szemét lerakására alkalmas részt. 1893-ben idevezető ipari vágányt is épített a mostani Nagykőrösi út vonalán, amely a Határ útnál csatlakozott a fővároshoz – ekkor Kispest, Szentlőrinc, Erzsébetfalva, Szentimre még különálló települések voltak, egészen 1950-ig.

A szeméttelephez vezető ipari vágány először szintén szintben keresztezte a lajosmizsei vonalat, majd egy deltavágánnyal rácsatlakozott a Nagy-Burma összekötő vágányra, így közvetlen kapcsolat nyílt a MÁV hálózata felé is. A szeméttelepi vonal és a Nagy-Burma fontos szolgálatot tett egyes kritikus időszakokban, így például 1919-ban vagy később, a második világháború idején, amikor a ceglédi és kelebiai fővonalak között is lehetett szerelvényeket mozgatni a támadásoknak jobban kitett Ferencvárosi pályaudvar érintése nélkül. A telephez kiépített deltavágány is határozottan jó szolgálatot tett, amikor is ugyanezen fővonalak között a mozdonyokat meg kellett fordítani.

A szeméttelepen Cséry Lajos szabadalmaztatott eljárása alapján az „elhumuszosodott szemétből adalékanyagok hozzáadásával szerves trágyát állított elő, melyet kertészetek és szőlészetek számára értékesített”. A sikeres vállalkozással azonban az elszállítandó mennyiség körüli állandósult viták miatt 1906-ban szerződést bontott a megrendelő főváros, ezért Cséry telepe néhány év múlva csődöt jelentett. A szeméttelepet azután a főváros működtette egészen 1960-ig, bár a szippantós kocsik még az ezredfordulóig idehordták rakományukat. A telep déli részét azonban már 1933-ban bezárták, és az ott felhalmozott, helyenként akár 25 méteres magasságot is elérő szeméthegyek lebontására és ártalmatlanítására közel 3000 munkást alkalmaztak két éven keresztül.

Senki földje

A belvárosból a szeméttelepre tartó ipari vágányt 1938-tól a BSzK Rt. vette használatba, hogy azon közlekedhessen az Ecseri úttól Pestimrére közlekedő 51-es villamos. Igaz, hogy a vágányokat még közel két évtizedig társbérletben használták a szeméttelepre járó, gőzvontatású tehervonatokkal. A közös használat 1957-ben szűnt meg, amikor a szemétvasúttal felhagytak; ekkor már két vágányon tudott elindulni az új, immár 54-es járatszámot viselő villamos. Egy évvel később a síneket egy szakaszon társadalmi munkában áthelyezték, így a villamos nem a szemétdombok között, hanem azok tövében zötyögött Pestimre-felső vasútállomás felé. A vonal belső végállomása ekkor a Nagyvárad tér lett.

Szintén 1957-ben, a Köztisztasági Hivataltól átvett területen, „a dolgozók lelkes segítségével” új autóbuszgarázs és karbantartótelep épült, amelyet a világháborús partizánról, Kilián Györgyről neveztek el. 1983-ban néhány méterrel távolabb adták át az „Új Kiliánt”, a mai dél-pesti buszgarázst a Nagykőrösi út és a Méta utca kereszteződésében.

Ekkoriban költözött ide az eredetileg a külső Józsefvárosban, a Teleki téren 1897-ben megnyílt használtcikk-piac is. A piac működését azonban sokan nem nézték jó szemmel az egyre jobban betelepülő városrészben, és 1950-ben egy körrel kijjebb, a külső ferencvárosi Mária Valéria-telep mellé helyezték át. Innen alig másfél évtized után, 1964-ben kellett továbbköltöznie, részben az építendő József Attila-lakótelep, másrészt feltételezhetően ideológiai okok miatt. Ekkor került az akkor is még aránylag senki földjének számító, leginkább csak vágányokkal tarkított mai helyére.

Ecseri piac

„Olyan, mint a régi, és mégsem olyan. Az »új Ecseri piacról«, hivatalosabb nevén Használtcikk-piacról van szó. Két hete települt át a XIX. kerületbe, a Nagykőrösi út végébe. A város központjától messzebb van vagy öt kilométerrel, a közlekedés még csak részben megoldott, sokan nem is ismerik még új helyét. Ez ma még csökkenti a forgalmát, panaszkodnak is az árusok. De maga az új piac sokkal korszerűbb, mint elődje. Kőkerítéssel övezett, a korábbiéval megegyező területen, három sorban 235 modern, sárga vakolatú, lapos tetejű, zöld műanyag napellenzővel ellátott, télen fűthető üzletecskét találunk, arrébb közös, nagy tető alatt még 108 használtcikk-kereskedőt helyeztek el” – írta a Népszabadság 1964-ben.

A piacnál hurokvágány épült, így már betétjáratot is tudtak indítani, majd az észak–déli metró megszületése, valamint a Nagykőrösi út átépítése új világ kezdetét jelentette. Az 54-es villamos a metró átadásával, 1980-tól már csak kifelé, a Használtcikk-piac és Pestimre között közlekedett, a Nagykőrösi úton viszont erre kanyarodott a 13-as vonal, amelynek szerelvényei az Örs vezér térről érkeztek. Egészen a vonal 1983-as bezárásáig a legrégebbi, hagyományos „tuja” kocsik közlekedtek erre, amely típus utolsó darabjait még a budai 56-os vonalon lehetett megtalálni.

1964-ben az egyre erőteljesebb és erőltetettebb ütemben zajló motorizáció egyik első fő lépéseként készült el az első hazai autópálya Osztapenko és Törökugrató közötti nyitószakasza, az út innen ágazik ketté, és épült ki lépésről lépésre a Balaton és Győr felé. Az I. és VII. számú autópálya elindításával egy időben kezdődött meg a Gyöngyös–Miskolc irányába tervezett III. sz. autópálya előkészítése is.

Az akkori vízió szerint a két útvonalat a Hungária körgyűrű irányonként háromsávosra bővítésével, magasvezetéssel és szintbeli kereszteződés nélküli, városi autópályává való kialakításával kívánták összekötni. Emellett a belső városrész irányába is masszív útvonal-kijelölést terveztek:

Az új autópálya útvonala a 0 kilométerkőtől a Gellért tér és a Kosztolá­nyi Dezső tér érintésével a Bocskay úton és a Nagyszőlős utcán át a kelenföldi vasút­vonal alatt kapcsolódik a VII. számú autópályába

– írta 1964-ben az Esti Hírlap.

Miután az 1970-es években mind az M1-es, M3-as és az M7-es autópálya lépésről lépésre, de folyamatosan épült – több szakaszon első menetben csak félautópályaként –, 1982-ben zöld utat adtak a szintén az eredeti hálózati tervekben szereplő, Kecskemét felé vezető M5-ös kiépítésére. Ekkor a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokból azt remélték, hogy 1985-re megépülhet az első 50 kilométeres szakasz.

Ugyanakkor már javában zajlottak a fővárosi elkerülő M0-s autópálya-gyűrű első, déli szakaszának előkészítési munkálatai is. A tervek szerint a kecskeméti M5-ös Soroksárnál csatlakozna a Csepelen át Dél-Buda és ott az M1–M7-es autópálya irányába tartó körgyűrűhöz. Ezzel egy időben, hosszas „bizonytalanságokkal, ellentmondásokkal és vitatható döntések” után elkezdődött az M5-ös bevezető szakaszának építése a Nagykőrösi út kiszélesítésével.

A megfelelő nyomvonal kialakítását a tervezők szerint a MÁV akadályozta azzal, hogy nem járult hozzá a Ferencvárosi pályaudvartól Soroksárig vezető, úgynevezett Kis-Burma vasútvonal elbontásához. Az ezzel párhuzamosan futó villamosvágányokat azonban a BKV bezárta és elbontotta, így 1983-ban végleg megszűnt a villamosközlekedés. A 13-as vonalat az Ecseri útig húzták vissza, majd helyét idővel a 3-as vonal vette át, miután megépült a közvetlen zuglói vágánykapcsolat az Örs vezér terén.

A MÁV ekkor a Burma-vasút honvédségi szerepére hivatkozott, a honvédség azonban azt állította, számukra már régóta nem volt fontos ez a vonal. A tervezés előkészítésének anomáliája miatt a nagy forgalmú bevezető nyomvonalát azonban a Wekerle-telep házaira szabályosan ráhúzták, ami a szakértők szerint ma már egy teljesen elfogadhatatlan döntésnek számítana. Szintén hibaként róják fel a villamosvonal megszüntetését is, amely intenzív kapcsolatot teremtett a metró és Pestszentimre között.

Áruházak oázisa

Megépülte után az autópálya bevezető környezetében a Budaörsi-medencéhez hasonló módon intenzív kereskedelmi és logisztikai fejlesztések zajlottak, és zajlanak ma is. Még 1989-ben a Használtcikk-piachoz közel nyílt meg a fővárosi autópiac a város, az Autóker Vállalat és a korszak legendás üzletembere, Klapka György közös vállalkozásában. Az 1990-es években híres, hírhedt piacon pezsgett az élet, akkor nagy népszerűségnek örvendtek a főleg Németországból behozott használt autók, amik itt villámgyorsan gazdát cseréltek. A mára már teljes egészében a főváros tulajdonába került piacon azóta lecsendesedett a pezsgés, ugyanakkor a kereskedés tisztasága is sokat javult.

Szintén 1989-ben határozták el, hogy korábbi helyéről, a Bosnyák térről ideköltöztetik a nagybani piacot, amely a termelők és a kereskedők kiemelt találkozóhelye, az üzletkötés színtere volt. Két évvel később nyílt meg a Nagykőrösi úti nagybani piac, 46 ezer négyzetméteres szabad területtel, több zárt csarnokkal, két banánérlelővel, jelentős logisztikai központtal. Az elhelyezésben döntő jelentőségű volt az M5-ös és az M0-s autópálya közelsége, a jó közlekedési kapcsolatok. A piac a sikeres első évtizede után tovább bővült újabb egységekkel, területekkel.

Az autópálya szomszédságában egymás után épültek az újabb kiskereskedelmi bevásárlóközpontok, a másutt – így Budaörsön – is megszokott dobozszerkezetes kivitelben. Elkészült az Auchan áruház, 2005-ben a CityMarket bevásárlópark, több barkács- és bútoráruházlánc is nyitott itt egységet, majd 2016-ban tették le az ország harmadik és egyben legnagyobb IKEA lakberendezési áruházának alapkövét.

Az autópálya túloldalán még nagyobb beépítetlen térség emlékeztet a hajdani Gubacsipuszta világára, de már itt is elkezdődtek az építkezések. Ezen az oldalon is megjelentek áruházak és különböző kereskedések, de az utóbbi időben lakóparkfejlesztések is elindultak. Noha a Budapest környéki agglomerációs kereskedelmi fejlesztések iskolapéldája a Budaörsi-medence, Gubacsipuszta térségében, a korabeli szeméttelep helyén, az itt futó autópályák és közlekedési kapcsolatok hatására egy újabb koncentrált bevásárló- és logisztikai zóna kezd kialakulni a buszgarázs mellett kamiontelepekkel és szállítmányozási cégekkel.

Források:

Közlekedéstudományi Szemle, 1982 (32. évfolyam, 1. szám)
Molnár László Árpád: Budapest közlekedése 1985–2010. Főmterv, 2022
Népszabadság, 1964. augusztus (22. évfolyam, 191. szám)
UVATERV Híradó, 1984 (8. évfolyam, 5. szám)

A szerző az Építészfórum munkatársa.