Vasparipák

Vasparipák

Az ezerarcú Srí Lanka ezerarcú vasútja

2025. február 17. - BVhmot200

 

Srí Lanka szigetén kiterjedt vasúthálózat található, amelyeken az olyan vasútfotósoknak, mint én, igazi csemegének számító fotótémák közlekednek. Srí Lankán, vagy régi, gyarmati időkből származó nevén, Ceylonon 6 napot töltöttem el, hogy az ócenánparttól kezdve, a síkságokon található trópusi esőerdőkön át a hegyvidékig mindenféle terepen fotózzak vonatokat. Következzen hát erről a kirándulásról egy beszámoló, bőséges képanyaggal!

Ez a kirándulás a malajziai út folytatása, így nem Magyarországról, hanem Malajzia fővárosából, Kuala Lumpurból érkeztem meg Colombo-ba, január 21-én este az AirAsia egyik Airbus A320-asával. Mivel a Colombo - Bandaranaike repülőtér nagyon messze van a belvárostól, és késő este közösségi közlekedés már nem nagyon van, így olyan szállást választottam az első éjszakára, amely vállal reptéri transzfert is, így már a repülőtéren várt rám egy fuvar, amely bevitt a belvárosi szállodába. 

Január 22. (szerda)

Az első, érdemi nap január 22-e volt. És hát, az első nap rögtön egy jelentős újratervezéssel indult. A tervem szerint aznap Maho állomásra akartam utazni a 9:20-kor induló vonattal. Viszont mikor kiértem az állomásra, konstatáltam, hogy teljesen másik menetrend van érvényben, mint amivel terveztem. Direkt erre az útra letöltöttem egy alkalmazást, amely a Srí Lankán közlekedő vonatok menetrendjét tartalmazza, viszont, ott élesben derült ki, hogy ez egyáltalán nem fedi a valóságot, kezdhettem a tervezést előlről. Az a vonat, amelyről én azt hittem, hogy 9:20-kor megy, valójában nem létezik, Maho felé 6:05-kor, majd 13:20-kor indult vonat Colombo-ból. 

A könnyebb átláthatóság és megértés végett a bejegyzést a srí lanka-i vasúthálózat térképével kezdem. Srí Lankán a vasúthálózat 1449 km hosszú, a nyomtávolság 1676 mm.

Mivel Maho felé aznap nem volt már értelme elindulni, mivel oda 2,5 órás a vonatút, ezért ezt a programot a következő napra tettem át, az első napot pedig Colombo-hoz közel, az ország fővonalán töltöttem. Colombo és Polgahawela között 82 kilométer hosszan vezet az ország fővonalának nevezett vasútvonal. Ez egy kétvágányú vonal, amelyen jelentős vonatforgalom zajlik, hiszen ezen a vonalon közlekednek a Kandy, a Badulla, a Batticaloa és a Trincomalee felé közlekedő távolsági vonatok, ezek mellett nagy számban közlekednek az ingázók által használt elővárosi járatok, valamint tehervonatok is akadnak ezen a vonalon. 

Délután, miután rendeztem a soraimat, elindultam Veyangoda település felé. A tervezés során itt kinéztem egy közúti felüljárót, amelyről jó képeket lehet készíteni a vonatokról, így aztán az első nap nagy részét itt töltöttem. Nem is kellett sokat várni az első fotóra, hamarosan megjelent a Sri Lanka Railways S12-939 pályaszámú motorvonata, mely egy Nanouya - Colombo-Fort expresszvonatot teljesített. Ezeket a motorvonatokat 2012-ben szerezte be a srí lanka-i vasút a kínai CSR gyártól 22 darabos példányszámban.

S12-es sorozatú motorvonat Veyangoda határában Nanuoya - Colombo-Fort expresszvonatként.

Körülbelül 3 órát töltöttem el ezen a felüljárón, várva egy mozdonyos vonatot is, de az csak nem akart jönni. Mivel Veyangoda az nem egy túl turistás hely, ezért mindenki jól megnézett magának, hiszen fehér embert itt nem nagyon láttak még szerintem. Minden harmadik autós vagy tuk-tuk-os dudált, amelyet egy idő után már megszoktam, vagy legalábbis próbáltam megszokni.

Kicsivel később egy S10-es motorvonat vezérlőkocsival előre halad ugyanott. Ez is kínai motorvonat, a CSR gyártott belőlük 15 darabot 2008-ban.

Csúcsidőben gyakori az alábbi látvány: az emberek alig férnek fel a vonatra. A képen Polgahawela felé halad egy elővárosi személyvonat egy S9-es motorvonatból kiállítva.

Míg vártam egy mozdonyos vonatra, szinte minden aktív motorvonattípusból eljött egy. Az S8-as a legöregebb, ma is aktív típus, melyet a Hitachi szállított a '90-es évek elején. Az S8-839 Colombo felé halad Veyangodánál.

Aztán pár óra várakozás után csak megjelent egy mozdonyos vonat a távolban, mégpedig az M2-593 vontatásával a Batticaloa felől érkező 6012 sz. expresszvonat. Az M2-es sorozat a legrégebbi, mai napig üzemelő mozdonysorozat Srí Lankán. Összesen 14 darab épült a Sri Lanka Railways részére 1954 és 1966 között a General Motors által. Mivel ezek a mozdonyok Kanadából származnak, a legtöbb mozdony egy-egy kanadai tartomány nevét viseli, kivéve az utolsó kettőt, mely egy-egy sri lanka-i település nevét hordja. Ezek a mozdonyok nem egyszerre érkeztek Sri Lankára, így a pályaszámuk sem folytatólagos. Az első széria 569-től 573-ig, majd a második 591-től 595-ig, a harmadik széria pedig 626-tól 629-ig terjed.

Batticaloa - Colombo-Fort expresszvonat halad az M2-593 vontatásával. 

Miután összejött ez a kép, elindultam vissza az állomásra. Már az állomáson vártam a vonatomat vissza Colombo-ba, amikor az első vágányra befutott egy tehervonat az M8-845 vontatásával, amelyet természetesen le is fotóztam, bár egy kicsit bosszús voltam, hiszen, ha tudtam volna, hogy jön, akkor megvártam volna a felüljárón.

Tehervonat indul tovább Veyangoda állomásról Colombo felé az M8-845-tel az élen.

Ezekről az M8-asokról annyit érdemes tudni, hogy Indiában gyártották őket, Srí Lankára 1995 és 2001 között került összesen 8 darab lokomotív, amelyből 6 darab 16 hengeres dízelmotorral (841-848 közötti pályaszámok), míg 2 darab 12 hengeres motorral rendelkezik (877-878-as pályaszámok). A gyengébbik, 12 hengeres motoros gépeket az M8a alsorozattal jelölik. 

Erről a tehervonatról készült az első nap utolsó képe. Visszautaztam Colombo-ba, hogy aztán másnap végre az eredeti terveimnek megfelelően folytassam a kirándulásomat. 

Január 23. (csütörtök)

Reggel 5:30-kor csörgött a telefon, hiszen a kinézett vonat, amellyel ma utazni akartam 6:05-kor indult Colombo - Fort állomásról Trincomalee felé. Ezt a vonatot a tegnap már látott M2-593 húzta, összeállítása másod- és harmadosztályú Astra gyártmányú román kocsikból állt. Bár sokat utaztam harmadosztályon Srí Lankán, ezúttal másodosztályra vettem jegyet, amely 210 rúpiába került (körülbelül 280 Ft) erre a 170 kilométeres vonatútra Colombo és Maho között. 

Rizsföldek és trópusi esőerdők között haladunk Maho felé...

Röviddel 10:00 után meg is érkeztem Maho Junction állomásra. Ez egy elágazó állomás, innen vasúton három irányba lehet elindulni: Polgahawela - Colombo felé (innen érkeztem), Anuradhapura és Jaffna felé, mely a sziget északi részén találhatók, illetve Batticaloa és Trincomalee felé, melyek a keleti parton fekvő városok. Ha a vonat Colombo felől érkezik és Batticaloa vagy Trincomalee felé megy tovább, akkor Maho állomáson körbe kell járni. Így volt ez azzal a vonattal is, amellyel érkeztem, így az első kép itt, Maho állomáson erről a vonatról készült már a körüljárás után.

Colombo - Trincomalee expresszvonat jár ki Maho állomásról, élen az M2-593-mal január 23-án, délelőtt.

Miután kijárt ez a vonat az állomásról, hamarosan megjelent egy háromkocsis személyvonat az állomáson, amely egyáltalán nem szerepelt a menetrendben. Ezt a vonatot egy M7 sorozatú mozdony húzta, és ez volt az első, egyben utolsó alkalom, hogy M7-es mozdonnyal találkoztam ezen a fotótúrán. 

M7-805 jár ki háromkocsis vonatával Maho állomásról. Ez a vonat egyáltalán nem szerepelt a menetrendben, így nem tudom megmondani, hogy honnan-hova tartott. 

Az M7-es egy angol gyártmányú mozdony, a Brush Traction gyártotta őket 1981-ben. Összesen 16 darabot szállítottak Srí Lankára. Rövidebb személyvonatokon alkalmazzák őket, mert ez a leggyengébb vonali mozdonysorozat a szigetországban. 

Miután elment ez a személyvonat, akkor is maradt téma, hiszen időközben befutott egy tehervonat Medawachchiya felől. Ez a tehervonat itt kapott egy plusz kocsit és így indult tovább Polgahawela felé. Itt érdemes megjegyezni, hogy a vasúton szállítanak egészen kis mennyiségeket is Srí Lankán. Van lehetőség akár csak egy zsákot, vagy egy csomagot is feladni, a vasút elfogja azt vinni. Mivel nemzetközi forgalom nincs a sziget mivolta miatt, ezért hosszú tehervonatokkal itt nem igazán lehet találkozni, a leghosszabb tehervonat, amit én Srí Lankán láttam 12 kicsból állt. 

A brit Hunslet gyártmányú Y-678 tolat egy teherkocsival Maho állomáson. Srí Lankán mindenhol ilyen mozdonnyal végzik a tolatásokat.

Ez a vonat, amit Maho állomáson fotóztam mindösszesen 6 kocsiból állt, amiből egyet itt, Maho-n akasztottak a vonatra. A vonatot egy M4-es sorozatú, kanadai származású mozdony húzta, melyből 14 darab van a Sri Lankan Railways állományában. Minden tehervonatba van sorozva egy személykocsi is, amelyben vonatkísérők utaznak.

M4-753 jár ki egy rövid tehervonattal Maho állomásról. 

Maho azok közé az állomások közé tartozik, ahol még az eredeti, gyarmati időkből származó alakjelzőkkel szabályozzák a vonatforgalmat. Nagyon sok ilyen van a srí lanka-i vasúthálózaton, csupán a fővonalon épültek át modernebb fényjelzőkre a biztosítóberendezés elemei, a többi állomáson alakjelzők találhatók. Az állomás Polgahawela felé végén lévő kijárati jelzőkkel csináltam egy képet az M2-595-ről, amint körbejárja a Batticaloa felől Colombo Fort állomásig közlekedő Udaya Devi nevű expresszvonatot. 

Főszerepben az alakjelzők: az M2-595 jár körbe az állomáson.

Miután kijárt ez a vonat, hamarosan megjelent az, amiért tulajdonképpen Maho állomásra utaztam, mégpedig a Sri Lankan Railways RB 19 - RB 20 pályaszámú sínbusza. Ezeket a járműveket helyileg alakították át vasúti járművé két, Lanka Ashok Leyland autóbusz felhasználásával, annak érdekében, hogy gazdaságosabbá tegyék a regionális forgalmat. 

Érkezik a tárolóról a délutáni Maho - Polgahawela "vonat" szerelvénye.

Ha jók az információim, akkor már csak két ilyen egység dolgozik Srí Lankán, az általam fotózott RB 19 - RB 20 és az RB 9 - RB 10 pályaszámú egységek. Korábban ezek a járművek megfordultak több vonalon is, napjainkban már csak ezen az egy vonalon, mégpedig a Maho - Polgahawela közötti vonalon fordul naponta egyszer ez a jármű. A menetrendben is külön jelölése vannak ennek a szolgáltatásnak, hivatalosan is "Rail bus"-ként van feltüntetve ez a vonat, amely Maho-ból 14:05-kor indul, Polgahawela-ba 16:22-kor érkezik. Visszafelé pedig reggel 5:25-kor indul, Maho-ba reggel 7:21-re érkezik. 

Az utolsó mohikánok egyike: R.B. 19 és R.B. 20 készül indulásra Polgahawela állomás felé.

Menetrend szerint indultunk el Polgahawela felé. Fehér embert itt se nagyon láttak még, szó szerint úgy nézett rám az utazóközönség többi tagja, mint valami földönkívülire. Hozzá kell tenni, hogy egyébként mindenki rendkívül barátságos és érdeklődő volt, szinte mindenki megkérdezte, hogy honnan jöttem. Negatív élményt nem szereztem azzal, hogy jó nagy ívben letértem a normál turisták által használt ösvényről. 

Szépen lassan döcögtünk végig közép - Srí Lanka dzsungeles tájain és rízsföldjein, több, mint 30 állomáson, vagy kisebb megállóhelyeken megállva, míg végül megérkeztünk Polgahawela állomásra. Ez a majdnem 2 és fél órás utazás, mely során 64 kilométert vonatoztam a sínbusszal, összesen 160 rúpiába, azaz átszámítva 210 forintba került.

Wellawa dzsungelben fekvő hangulatos állomásán tart néhány perc szünetet a sínbusz, elegendő időt hagyva egy fotó készítéséhez.

Maho-hoz hasonlóan Polgahawela is egy elágazóállomás, itt csatlakozik a Maho felől érkező vonal a Colombo - Kandy fővonalba. Érkezés után - mivel szépen sütött a Nap - ezért még nem azonnal mentem vissza Colombo-ba, hanem maradtam még egy kicsit ezen az állomáson. Nem is bántam meg, hiszen az állomáson tolatott egy M5 sorozatú mozdony egy rövid szerelvénnyel, amelyet sikerült is lefotózni:

M5c-776 tolat Polgahawela állomáson rövid szerelvényével.

Az M5 sorozatot a japán Hitachi szállította Srí Lankára még a '70-es évek végén. Összesen 16 darab ilyen mozdony van a szigetországban különböző alsorozatokban, hiszen az idők folyamán több mozdonyt remotorizáltak. A képen látható M5c-776-os például Caterpillar motorral lett felújítva, az M5b alsorozat Paxman Valenta motort kapott, míg az M5a alsorozatban MTU erőforrás dolgozik. 

Összesen ez az egy kép jött össze Polgahawela állomáson, innen visszavonatoztam egyenesen Colombo-ba. Polgahawela már igazából elővárosnak számít, így rengeteg vonat közül választhat az utazó. A vasútvonal innen végig kétvágányú egészen Colombo-ig. Én ezúttal egy expresszvonatra szálltam fel, amely semmivel sem került többe, mint ha személyvonattal mentem volna, hiszen ott nincs pótjegy. Helyfoglalás természetesen lehetséges a távolsági vonatokon első és másodosztályra, így aztán azok a jegyek jóval drágábbak is, de én megelégedtem egy harmadosztályú vonatjeggyel erre a másfél órás utazásra a főpályaudvarig. 

Srí Lanka az egyik utolsó hely a világon, ahol a napi üzemben kéregjegyeket alkalmaznak. A kint töltött idő alatt összejött egy szép kis mennyiség, annak ellenére, hogy ezeket hivatalosan le kéne adni az utazás végén az állomásokon szolgálatot teljesítő dolgozónak, de Colombo Fort kivételével ezt nem veszik olyan komolyan a vasutasok. Harmadosztályon utazva egyszer sem jött kalauz, másodosztályon utazva is mindössze egyszer kezelték a jegyemet (első osztályon pedig egyszer sem utaztam).

A srí lanka-i utazásaim során összegyűjtött kéregjegyeim.

Január 24. (péntek)

Az éjszakát ezúttal egy másik, ezúttal óceánparti szállodában töltöttem, azért, hogy reggel a szálloda ablakából fotózva kezdjem a napot. Direkt így foglaltam, hiszen erre a napra az óceánparti vonal, azaz a Coastal Line-on közlekedő vonatok fotózása volt a cél. Már előző este kezdtem megbánni a szállodaváltást, hiszen kiderült, hogy ágyipoloskás az ágyam, így aztán többet vakaróztam az éjszaka folyamán, mint aludtam. 

Reggel aztán a terveimnek megfelelően összejött pár kép a szálloda ablakából:

A szállás ablakából fotózva készült a nap első képe: M8-847 halad Galle felé egy expresszvonattal január 24-én reggel az Indiai-óceán partján.

Kicsivel később egy S10-es motorvonat halad Colombo-Fort főpályaudvar felé.

Miután itt végeztem, gyorsan kijelentkeztem a szállásról és irány kicsit délebbre a parti-vonal mentén. Vonatra ültem és irány Moratuwa városa. A Coastal Line Colombo-ból indulva Galle és Matara üdülővárosainak érintésével jut el Beliatta városába. A beliatta-i összeköttetés csak 2019-ben épült ki, így ennek a vonalnak a vége a legfiatalabb vonalszakasz a szigetországban. 

Kora délelőtt érkeztem Moratuwába, ahol a tervem olyan képek készítése lett volna, amelyeknek a hátterében az óceán van. Ez itt nem jött össze, mert azt a romos épületet, amelyet a tervezgetés során streetview-n néztem és amelyre fel akartam mászni, elbontották, így maradt a földszint, igaz az óceánt így nem tudtam rávenni a képekre. 

Először egy S11 sorozatú motorvonatot sikerült itt fotózni. Örültem annak, hogy jött itt ilyen motorvonat, hiszen eddig S11-est nem sikerült fotózni. Kicsit kakkuktojás ez a típus a srí lanka-i motorvonatpalettán, hiszen ezek a motorvonatok kivételesen nem kínaiak, hanem az indiai Intergal Coach Factory gyártotta őket a 2010-es évek elején 20 darabos példányszámban. 

Srí Lanka-i életkép: egy S11-es motorvonat tart Colombo felé, a közúti forgalmat tuk-tukok és Lanka Ashok Leyland autóbusz határozza meg. 

Kisvártatva megjelent a nap egyik legjobban várt fotótémája, a Matara-ba közlekedő vegyesvonat egy M6-os mozdony vontatásával. Vegyesvonat szinte az összes srí lanka-i vonalon közlekedik naponta egy, melyeknek célja a korábban már említett csomag- és terményszállítás lebonyolítása. Ennek megfelelően ezek a vegyesvonatok a leglassabbak az országban, a legtöbb állomáson van ezeknek tartózkodása annak érdekében, hogy a csomag - és terményszállítást lebonyolítsák.

Vegyesvonat halad dél felé a Coastal Line-on az M6-785 vontatásával.

Miután elment ez a vonat ideje volt innen továbbállni. Innen a nem sokkal távolabb lévő Egodauyana állomásra mentem, ahol egy felüljáróról fotózva már az Indiai-óceán is főszerepet kap a fotókon. Mire odaértem, csúnyán elromlott az idő. Két óra alatt leesett vagy 20-30 miliméternyi csapadék és a szél is alaposan feltámadt, amely nem csoda, ha az ember az óceán partján áll egy viharban. Mindezek ellenére összejött néhány tetszetős kép itt. Következzen egy kis galéria innen, Egodauyana-ról:

Óceáni vihar: a hullámokat vető Indiai-óceán partján halad egy S11-es motorvonat vezérlőkocsival előre Egodauyana-nál január 24-én, délután.

Később egy ismeretlen pályaszámú S8-as motorvonat került lencsevégre ugyanitt.

Ez a vasútvonal tart egy rendkívül szomorú rekordot, ugyanis ezen a vonalon történt a történelem legtöbb halálos áldozattal járó vonatszerencsétlensége: 2004. december 26-án az Indiai-óceán térségét sújtó szökőár útjába került a Matara felé közlekedő expresszvonat, amelyen, több, mint 1000 ember utazott aznap. Az áldozatok pontos száma nem ismert, a vonatszerencsétlenségben legkevesebb 900 fő hunyt el (összesen több, mint 200.000 emberéletet követelt a természeti katasztrófa, melyben Indonézia után itt, Srí Lankán haltak meg a legtöbben).

Lett végül mozdonyos vonatról is kép innen: az M8a-877 egy személyvonattal érkezik Egodauyana állomásra. Ezzel a vonattal mentem vissza Colombo-ba.

Már bőven a délutánban jártunk, itt volt az ideje visszaindulni Colombo-ba, mert át kellett vennem a lefoglalt jegyemet az éjszakai vonatra. Másnap már a hegyek között akartam fotózni és a leglogikusabb és a legidőtakarékosabb megoldás az volt, hogy a Badullába közlekedő éjszakai postavonattal utazzak a hegyek közé, így megspóroltam a szállás árát és tulajdonképpen nyertem egy napot. Szerencsére a foglalás élt, így minden gond nélkül át tudtam venni a jegyemet. Miután ez megtörtént volt még fény a fotózáshoz, így készítettem pár felvételi a főpályaudvaron, Colombo-Fort-on is. Itt került lencsevégre az ország legfiatalabb mozdonysorozatából, az M11-es sorozatból egy darab, melyet az indiai Banaras mozdonygyár gyártott 2018-19-ben 10 darabos példányszámban. 

A legfiatalabb mozdonysorozat egy tagjával, az M11-956-tal az élen érkezik egy vonat Colombo-Fort állomásra, háttérben a város jelképének számító Lótusz-torony.

Az éjszakai vonat indulásáig volt még másfél órám, így kényelmesen megvacsoráztam, majd irány vissza az állomás. Kisvártatva be is gördült a tárolóról a szerelvény, melyben másod - és harmadosztályú személykocsik és poggyászkocsik voltak. Én az éjszakát egy másodosztályú kocsiban utazva töltöttem, mely meglepően kényelmes volt, tudtam is aludni 6-7 órát. 

Január 25. (Szombat)

Míg aludtam, a vonat csendben összeszedett másfél óra késést, így mikor megvirradt még mindig volt hátra az úticélomig 2 óra. Reggeli nélkül nem maradtam, hiszen ezen a vonaton is (csakúgy, mint szinte bármelyik vonaton Srí Lankán) egy helyi árus kínálta a termékeit. Vettem néhány péksüteményt, és élveztem a kilátást, amely fantasztikus volt, ahogyan a teaföldek között kanyargott a szerelvény.

Erre a látványra ébredtem: a srí lanka-i teaföldek között kanyarog a Badullába közlekedő éjszakai postavonat.

Szobormozdony Bandarawela állomáson G2-535 pályaszámmal. A G2-es sorozat brit eredetű, mindösszesen 8 darab volt a Sri Lankan Railways állagában. Ma már aktív példány nincs, mindet leállították.

Szépen lassan közeledtünk egész Srí Lanka egyik legnagyobb látványosságához, az Ella mellett található Kilenclyukú Hídhoz, azaz a Nine Arch Bridge-hez. Nincs olyan Srí Lankával foglalkozó oldal, ahol ez ne lenne megemlítve, így aztán számítottam néhány emberre. De ami ezután következett, arra nem számítottam: egyenesen egy turistagettóba csöppentem, ahol szinte egy tűt nem lehetett volna leejteni, annyian voltak. Nem voltam boldog, hiszen ezen a hídon azért szerettem volna néhány "embermentes" képet is csinálni, de ez képszerkesztő program segítsége nélkül lehetetlen kihívásnak tűnt. 

Nem pont erre a látványra számítottam...

Első körben azonban nem ide, hanem Demodara állomásra mentem, amely szintén kuriózumnak számít. A vasút ugyanis a nagy szintkülönbséget egy hurokkal kűzdi le, amely úgy van megoldva, hogy a vasút az állomás alatt keresztezi saját magát. Tehát leszálltam a vonatról, és elég volt kimenni az állomás elé, és az állomás előtt állva lehet egy ilyen képet csinálni arról a vonatról, amellyel érkezik az idelátogató:

Demodara állomás alatt halad át a Badulla felé közlekedő éjszakai postavonat. A kép érdekessége, hogy a képet az állomás előtt állva készítettem, a vasút itt egy kört ír le a nagy szintkülönbség lekűzdése érdekében.

A délelőttöt itt, Demodara közelében töltöttem, mivel az előbb látott tömeg a Kilenclyukú Hídnál egy kicsit elvette a kedvemet az odalátogatástól. Itt is található egy kisebb viadukt, amelyen a vasút a Badulu Oya nevű folyó felett halad át. Drón segítségével sikerült itt igazán látványos felvételeket csinálni:

Az 1006 sz. Podi Menike (Badulla - Colombo Fort) expresszvonat halad Demodara közelében, január 25-én.

Az 1596 sz. Badulla - Kandy vegyesvonat halad Demodara közelében az M6-791 vontatásával a Badulu Oya folyó feletti viadukton.

Ez a vasútvonal a fővonalnak a folytatása, amelyet a britek elsőnek építettek a szigeten. Az első vonat 1864-ben indult el Srí Lankán, a vasút építésének fő célja a hegyekben megtermelt termények (főként tea) a colombo-i kikötőben való szállítása volt. Az építkezés a hegyek közé fokozatosan haladt előre, a vonal végpontját, Badullát 1924-ben érte el a vasút. 

A terményeket ezen a vonalon is vegyesvonattal juttatják el. Naponta egyszer közlekedik Badulla és Kandy között a vegyesvonat, amely három személykocsi mellett mindig továbbít néhány teherkocsit is. Ez a vegyesvonat látható az M6-791 vontatásával ltáható az előző drónfelvételen és ezen a képen is:

Vegyesvonat halad Kandy felé az M6-791 pályaszámú mozdony vontatásával.

Miután elkészült ez a kép gyalogszerrel elindultam vissza Ella felé a Kilenclyukú Hídhoz, mely innen mindössze 4 kilométerre található. Másfél óra gyaloglás után oda is értem és nem lepődtem meg azon, hogy a reggel tapasztalt tömeg nem oszlott fel. Mint említettem, igazi turistacsapda ez a hely, tuk-tukokkal, turistabuszokkal hordják fel ide a fehérnépet az utazási irodák által szervezett különjáratok. A Sri Lankan Railways is igyekszik meglovagolni ezt a turistahullámot és a vasútvonal ezen részén, azaz Badulla - Ella - Bandarawela között külön turistavonatot is közlekedtet Calypso néven. Ez a vonat négy kocsiból, köztük egy félig nyitott kocsiból áll, vonógépe egy M6-os mozdony. Ez volt az első vonat amit ezen a Kilenclyukú Hídon fotóztam, királyi körülmények között, hiszen a kép egy kávézóból készült, miközben a teámat iszogattam. Sietnem sem kellett, ugyanis ennek a vonatnak a menetrendje tartalmaz 10 perc tartózkodást ezen a hídon.

Turistagettó: szinte alig lehet elférni a Kilenclyukú hídon, miközben befut a direkt turistáknak indított Calypso nevű vonat.

A nap közben el kellett volna mennie a Kandy - Badulla vegyesvonatnak, de az a vonat csak nem akart jönni. Már a szállásomon voltam, amikor körülbelül 5 óra késéssel megjelent ez a vonat is a hídon. Összesen napi 5 pár vonat halad át ezen a helyen, szóval sok vonat nincs, ez a vegyesvonat volt az utolsó, amely világosban átment a hídon, így aztán ez volt az utolsó kép is aznap.

Kilátás a szállásom teraszáról: vegyesvonat halad Badulla felé a srí lanka-i hegyek között.

Január 26. (vasárnap)

A legjobb éjszakámat töltöttem el az ella-i szálláson, hiszen a trópusi esőerdő éjszakai állatainak hangjait hallgathattam egész éjszaka. Másnap újult erővel, ismét a Kilenclyukú Híd volt az első hely, amit felkerestem. Szerencsére kora reggel még nem volt akkora tömeg és a Colombo - Badulla éjszakai postavonat (amivel tegnap érkeztem) sem késett ezúttal, így a nap első képe erről a vonatról készült, majd nem sokkal később megjelent a Colombo felé közlekedő Ella Odyssey expresszvonat egy S14-es motorvonattal kiadva:

Kora reggel még nincs akkora tömeg a Kilenclyukú hídon, így lehet normális képeket is készíteni: az 1045 sz. Colombo Fort - Badulla éjszakai postavonat halad át a hídon két M6-os mozdonnyal az élen.

Az 1042 sz. Ella Odyssey (Badulla - Colombo-Fort) expresszvonat halad át a Kilenclyukú hídon január 26-án, reggel.

Ahogy mentünk bele a délelőttbe, úgy lett egyre több turista a hídon, majd megjelent a Calypso turistavonat is. Ez a vonat 10 percet állt a hídon, így bőven volt idő fényképezni.

A mai napon sok képet nem csináltam, aminek fő oka, hogy a fél napot átutaztam. Délelőtt még összejött egy kép a Badulla - Colombo expresszvonatról Ella határában, majd nem sokkal később megérkezett a Badulla - Kandy vegyesvonat az M6-784 vontatásával, amivel egészen a végállomásig, Kandy-ig utaztam. 

Ella határában halad Colombo felé  az 1008. sz. expresszvonat az M6-791-el az élen.

Az 1596 sz. Badulla - Kandy vegyesvonat érkezik Ella állomásra. A nap további részében ezzel a vonattal utaztam.

Még nem ejtettem szót az M6-os sorozatról: ez a típus 1979 óta van jelen a szigetországban. Összesen 16 darabot gyártott belőle a Thyssen-Henschel. Ezen a hegyvidéki vasútvonalon azt tapasztaltam, hogy egyeduralkodónak számít, más típusú mozdonnyal vontatott vonatot nem láttam az itt töltött két nap alatt.

Egy hatalmas élmény volt ezzel a vonattal utazni. Bár az utolsó kocsi ezen a vonaton egy turistáknak szánt első osztályú kilátókocsi, úgynevezett "observation saloon", én inkább a harmadosztály kényelmét választottam és a fele utat a személykocsi lépcsőjén ülve utaztam végig. A vonat az út során másfél óra késést szedett össze, mert Haputale állomáson be kellett sorozni egy pőrekocsit, amin cementet szállítottak egy támfal megerősítéséhez a nyílt vonalra. A vonat körülbelül 20 percet állt a nyílt vonalon, amíg a dolgozók a cementet lepakolták a vonatról. Ezt a kocsit aztán Nanuya állomáson kisorozták, plusz a keresztező vonatokra várás miatt végül 21:25 helyett 22:55-re értünk Kandy-be. Következzen egy galéria erről az utazásról:

Bandarawela állomáson tart rövid pihenőt a vegyesvonat szerelvénye.

A következő, ezúttal hosszabb pihenő Haputale állomáson volt, ahol besoroztak még egy teherkocsit a vonatba...

...hogy aztán arról pakolják le a cementet egy nyíltvonali támfal megerősítéséhez.

A vasútvonal Ambewela környékén éri el csúcspontját, ekkor 1800 méteres tengerszint feletti magasságban halad a vonal. Január 26-án, délután csendes ködben várja a vonatkeresztet a vegyesvonat szerelvénye.

Nanuoya állomáson kisorozásra került a Haputale állomáson vonatba sorozott pőrekocsi. Emiatt álltunk itt 30 percet.

Nanuoya állomáson tolat a Henschel mozdony, háttérben egy fűtőház maradványa.

A vonat utolsó kocsijaként besorozott első osztályú kilátókocsi.

Január 27. (hétfő)

Elérkeztem az utolsó, fotózással töltött naphoz. A mai terv első körben Peradeniya állomás felkeresése volt, hiszen nagyon jó képeket lehet készíteni ezen az állomáson, hála az állomás végponti felén lévő jelzőhídnak, melyen négy darab alakjelző szabályozza a vonatforgalmat. Nem is kellett sokat várni itt a vonatra, hamarosan megjelent az M6-797 a Colombo és Kandy között közlekedő InterCity Express-szel:

Peradeniya állomásról jár ki az M6-797 a Kandy állomásra közlekedő InterCity vonattal.

Ez az InterCity a legnívósabb vonat Srí Lankán, amit az is bizonyít, hogy az ezt vontató M6-osok külön színtervet viselnek. Az alapszínterv a vörös-zöld színterv (tegnap ilyen vontatta a vegyesvonatot is), azonban azok a gépek, pályaszám szerint a 785-ös, 788-as és a 797-es, amelyek ezt az InterCity-t továbbítják, vörös-sárga színtervet viselnek, ezzel is hangoztatva, hogy ez egy emelt szintű szolgáltatás. Ez a vonat is továbbít első osztályú kilátókocsit a vonat végén.

S12-es motorvonat érkezik Peradeniya állomásra.

Miután itt lefotóztam ezt a vonatot, Kadugannawa felé vettem az irányt, ugyanis ezen az állomáson kapott helyet a Sri Lankan Railways múzeuma. Maga a múzeum egyáltalán nem nagy, csupán pár jármű van kiállítva, illetve egy egykori raktárban néhány jelző, bélyegző, fénykép kapott helyet vitrinekben. A múzeum 500 rúpiás belépőjegy megvásárlásával látogatható. Nézzük meg, milyen járművek találhatóak itt!

Az M1-es sorozat volt az első dízelmozdonysorozat a szigetországban. 1952-ben állt szolgálatba 25 darab M1-es mozdony, melyet a brit Brush Traction gyártott. Az M1-560-at őrizték meg múzeumi célokra.

Hunslet P1-es sorozatú dízelmozdony: jól látható, hogy ez egy keskenynyomközű mozdony, ugyanis 1992-ig a Kelani Valley line, azaz a mai Colombo - Avissawela vonal keskenynyomtávú volt, majd átépítették a srí lanka-i szabványnak megfelelően 1676 milméteresre a vonalat. Összesen 4 darab ilyen mozdony szolgált egykoron.

A legöregebb, ma is létező mozdony Srí Lankán: az E1-93 pályaszámú gőzmozdonyt 1898-ban gyártották Nagy-Brittaniában. 

Egy romos állapotú Hitachi gyártmányú, S7 típusú motorkocsi is helyet kapott itt.

Vissza a keskenynyomközre: a Kawasaki gyártmányú N2-732 is az előbb említett Kelani Valley line-on dolgozott annak átépítéséig, 1992-ig.

Az 1934-es gyártmányú G1 sorozatú tolatómozdony. A mozdony szintén brit eredetű, ezt a gépet az Armstrong-Whitworth gyártotta.

dsc_1859_1.JPG

A gyűjtmény egy része az állomás felett áthaladó gyalogos felüljáróról nézve.

Az egész fotótúra zárásaként pedig visszamentem oda, ahol kezdtem, azaz Veyangoda városába, hiszen az időjárás sokkal jobb volt, mint néhány nappal ezelőtt. Délután lévén rövid idő alatt jött néhány vonat, köztük a reggel fotózott InterCity Expressz párja, a Kandy - Colombo vonat az M6-797-tel. Ez volt az utolsó fotó, amit ezen a kiránduláson készítettem.

S11-903 halad délutáni fényekben Veyangoda határában. 

Kicsivel később megjelent egy S9-es motorvonat is.

Kandy - Colombo Fort InterCity halad Veyangoda határában az M6-797-tel az élen. Ezzel a képpel zártam a srí lanka-i fotótúrámat.

Január 28. (kedd)

Mivel a szállásom az elmúlt éjszaka is Kandy-ben volt, így korán kellett kelni, mert délután 1-re már a repülőtéren kellett lennem. Ellentétben az érkezéssel, az induláshoz nem foglaltam magamnak fuvart, így vonattal érkeztem a repülőtérre. A Chillaw felé vezető vasútvonal a repülőtér mellett halad el, körülbelül 30 perces sétával elérhető a terminál épülete Katunayake állomásról. Igaz, kiépített gyalogút nincsen, a reptérre vezető kétszer két sávos út mellett kell gyalogolni, amely közel sem kényelmes.

A hazafelé tartó repülőút eseménytelenül telt. Colombo és Abu Dhabi között az Etihad Airways Airbus A321-esével, míg Abu Dhabi és Budapest között a Wizzair A321-esével utaztam. Menetrend szerint értünk Budapestre január 29-én 01:10-re. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ganz-Hunslet motorvonatok Malajziában

A 2025-ös első nagy kirándulásom alkalmával több ázsiai országot kerestem fel, hogy azokban vonatokat fényképezzek. Első állomásom Malajzia volt, ahol közlekedik még néhány, részben magyar gyártmányú motorvonat a főváros környéki elővárosi vonalakon. Ennek a bejegyzésnek a fő témája ezeknek a járműveknek a bemutatása, és 2025-ös jelene lesz. Kezdjünk is neki! 

A kirándulás január 17-én, délelőtt 11:30-kor kezdődik, amikor a China Eastern légitársaság Boeing 787-esével elindulok Kuala Lumpur felé shanghaj-i átszállással Budapestről. Shanghaj-ból szintén a China Eastern légitársaság gépével, ezúttal egy Boeing 737-essel indulok Malajzia felé, ahová helyi idő szerint 14:40-kor meg is érkezek. Mire kiértem a repülőtérről és beértem a városba (amelyet repülőtéri gyorsvasút köt össze egymással), már erősen sötétedett, így aznap képet nem csináltam.

Erre az útra hónapok óta készültem, amely többek között azt is jelentette, hogy folyamatosan néztem a maláj vasút, a Keretapi Tanah Melayu Berhad (továbbiakban KTMB) járműkövetőjét, amiből világossá vált az, hogy ezek a járművek már csak munkanapokon a reggeli és délutáni csúcsidőszakban közlekednek, már csak egy elővárosi vasútvonalon, mégpedig a Kuala Lumpur Sentral és Tanjong Malim közötti viszonylaton. Mivel az első teljes napom pont vasárnapra esett, azaz forgalomba kiadott magyar motorvonatban nem reménykedtem, ezért az első úticélom a Kuala Lumpur szélén található Sentul járműtelep volt, amely ezeknek a motorvonatoknak a honállomása. Itt sikerült is lencsevégre kapni az EMU 09 és az EMU 14-es Ganz-Hunslet motorvonatot:

Az EMU 09-es pályaszámú motorvonat mutatkozik a Sentul járműtelepen. A motorvonatot 2018-ban teljesen felújították, ez meg is látszik az állapotán. 

A KTMB a '90-es évek elején nagyfokú fejlesztésekbe kezdett, melynek része volt három, Kuala Lumpur-ból induló elővárosi vasútvonal kétvágányúsítása és villamosítása 25 kV/50Hz-es feszültséggel. Természetesen a fejlesztéshez hozzátartozott új járművek beszerzése is. A KTMB-nek határozott elképzelése volt: a British Rail 323-as sorozatú motorvonatok méteres nyomtávolságú változatát kívánták beszerezni, amelyet 43 példányban gyártott a birminghami Hunslet Transportation Project 1992 és 1995 között. Mivel a Ganz-Hunslet ennek a vállalatnak az érdekkörébe tartozott, valamint a Ganz-Hunslet jogelődje, a Ganz-MÁVAG már szállított járműveket Malajziába (5 darab háromrészes, valamint 5 darab ötrészes Ikarus-Ganz motorvonatot), így nem volt kérdés, hogy a Ganz-Hunslet budapesti gyárának alapvető feladata lesz ebben a projectben. 

Kuala Lumpur felhőkarcolóinak árnyékában az EMU 14-es.

Összesen 18 darab motorvonat épült 1993 és 1995 között, amelyek a KTMB-nél a Class 81 sorozatjelet, és az EMU 01 - EMU 18 közötti pályaszámokat kapták. A Ganz-Hunslet feladata az első vonat legyártása, valamint a maradék 17 jármű kocsiszekrényének és forgóvázának gyártása volt, a többi feladat a Ganz-Hunsletben időközben részesedést szerzett osztrák Jenbacher Transport Systeme feladata volt, ők végezték a vonatok végszerelését és kiszállítást Malajziába. A motorvonat egyébként is nemzetközi összefogás eredménye, hiszen a magyar kocsiszekrény és forgóváz mellett a vonat villamos berendezéseit a holland HOLEC Riddermerk szállította, az ajtók osztrák gyártmányú lengő-tolóajtók voltak, a fékrendszer az angol Davies and Metcalfe elektropneumatikus és pneumatikus fékrendszere, míg az utastér hűtéséről a japán Toshiba légkondicionáló berendezései gondoskodtak. 

A KTM Kommuter flottájára jellemző járművek: az EMU 09-es Ganz-Hunslet motorvonat mellett az EMU 23-as Hyundai, és két kínai motorvonat mutatkozik.

Bár a végszerelés Ausztriában történt, azonban a futópróbákat az eltérő felsővezeték feszültségrendszer miatt ott nem lehetett megtartani, ezért az a döntés született, hogy a motorvonatok futópróbáit Magyarországon végzik majd el. Külön ezekhez a futópróbákhoz a Ganz-Hunslet normál nyomtávolságú forgóvázakat épített (Malajziában a nyomtáv 1000 mm, így az eredeti forgóvázakon itthon nem lehetett volna a próbákat megtartani), és 1994. folyamán elvégezték ezeket a futópróbákat zömmel a 80-as vonalon.

Futópróbán Magyarországon 1994-ben (Forrás: Ganz Archív)

Az első motorvonat végül 1995. augusztusában állt szolgálatba. A 18 darabos flotta egészen 2012-ig futott, akkor a KTMB új, CSR Zhuzhou gyártmányú kínai motorvonatokat szerzett be az elővárosi vonalaira, ez a napjainkban is nagy számban megtalálható Class 92-es sorozat. Ekkor a teljes Class 81-es sorozatot leállították, és úgy tűnt, hogy többet már nem is fognak közlekedni. Így volt ez egészen 2018-ig, amikor a maláj vasút néhány Class 81-es felújítása mellett döntött. A teljes körű felújítást a kínai Woojin Industrial Systems végezte, melynek során a kiválasztott motorvonatok új áramirányítót, vontatómotorokat és segédüzemi berendezéseket kaptak, megújult az utastér, valamint új színtervet is magukra öltöttek. Viszont a 18 darabos sorozatból mindössze 5 darab kapta meg ezt a felújítást, a többit a KTMB selejtezte, így ma már eredeti kivitelű Class 81-est nem lehet találni. A felújítást az EMU 05, EMU 06, EMU 09, EMU 13 és az EMU14-es pályaszámú motorvonat élte meg. 

A magyar járművek tömeges leállítását ezek a kínai, CSR Zhuzhou gyártmányú motorvonatok okozták. A képen az SCS26-os egység halad Kuala Kubu Bharu közelében január 21-én.

A sorozat jelene:

A kint töltött idő alatt világossá vált, hogy ezek a motorvonatok már a tartalékok tartalékjai. A KTMB az elővárosi vonatait zömmel az előző bekezdésben említett Class 92-es, kínai motorvonatokkal adja ki. Azonban csúcsidőben általában nincs elég hadra fogható Class 92-es, viszont akkor még mindig nem biztos, hogy Ganz-Hunslet motorvonatot adnak ki forgalomba. Ez volt a helyzet január 20-án, hétfőn is, amikor hiába vártam a sűrítű vonatszámokon magyar járművet a Kuala Lumpur elővárosában található Rawang állomáson, egyet sem láttam, mert volt üzemképes Class 83-as motorvonat, így inkább azt adta ki Sentul fűtőház. 

Ezekről a Class 83-as motorvonatokról annyit érdemes tudni, hogy a Hyundai gyártotta őket 21 darabos számban 1996-ban. Ezekből még jóval több van szolgálatban, mint Class 81-esből, hiszen az eredeti 21 darabból még 14 üzemel aktívan. 

A Ganz-Hunslet motorvonatokkal szinte kortárs jármű: a Hyundai által gyártott Class 83-as sorozat EMU 24-es pályaszámú motorvonata Rawang állomáson január 20-án este.

Már a vonaton ültem vissza, Kuala Lumpur felé, amikor az egyik állomáson mégiscsak feltűnt egy magyar motorvonat, mégpedig az EMU 05-ös. Sajnos ekkorra már teljesen besötétedett, így képet nem sikerült csinálni, de így is hatalmas kő esett le a szívemről. Már azt hittem, hogy a semmiért utaztam Malajziába (ekkor már azt hittem, hogy egy darabot sem fogok látni forgalomban), de szerencsére ez nem így lett, hiszen ennek a motorvonatnak másnap reggel vissza kell jönnie Kuala Lumpurba, amikor is fotót is tudok készíteni erről a szerelvényről.

Így aztán másnap reggel (amely az utolsó Malajziában töltött napom volt) kiültem Kepong állomásra, ahol a 2117 sz. Tanjong Malim - KL Sentral viszonylatú személyvonat élén meg is jelent az EMU 05-ös, Ganz-Hunslet motorvonat. Gyors képkészítés után átrohantam a másik peronra, hogy utazni is tudjak vele. Szerencsére sikerült elérnem, így visszautaztam vele KL Sentral állomásra, ahol összejött még egy kép.

Kepong állomásra érkezik az EMU 05-ös Ganz-Hunslet motorvonat egy Tanjong Malim - KL Sentral viszonylatú személyvonattal január 21-én reggel.

A motorvonat felújított utastere

Kiállásra készülve KL Sentral állomáson. Érdemes megfigyelni a csak nők számára fenntartott várakozási zónát. 

Ez a vonat aztán - várható módon - kiállt a forgalomból, így aztán a nap további részében nem is találkoztam vele. Az esti indulást már nem tudtam megvárni, hiszen mennem kellett a repülőtérre, mert hamarosan indultam tovább egy másik országba. Már a repülőtéren voltam, amikor ránéztem a KTMB járműkövetőjére, és láttam, hogy azon a vonatszámon, amin előző este Ganz-Hunslet motorvonat volt, most Class 83-as motorvonat van, így ha lett is volna még egy napom Malajziában, akkor se találkoztam volna forgalomban Class 81-essel.

Összefoglalva tehát ugyan állományban vannak még magyar motorvonatok Malajziában, azonban már csak munkanapokon csúcsidőben számít rájuk a maláj vasút, de csak akkor, amikor már tényleg nincs más. Így aztán ha valaki arra szánja magát, hogy ellátogat Malajziába ezekért a járművekért, az tankoljon fel egy adag szerencsével is, mert egyáltalán nem biztos, hogy lesz kiadva magyar jármű forgalomba. 

Ganz-MÁVAG járművek Tunéziában - 1. rész

Tunéziába a '70-es és '80-as években a Ganz-MÁVAG rengeteg járművet exportált, kezdve a DHM-11, DHM-13 és DHM-14 típusjelű mozdonyoktól, elővárosi személykocsikon és háromrészes villamos motorvonatokon át távolsági személyvagonokig. A 2024. januári kirándulásomon utánajártam, mi maradt meg a Ganz-MÁVAG örökségéből az észak-afrikai országban. 

Utazásom január 15-én kora reggel Ferihegyen kezdődik, ahol a W!zz járatával Milánó-Malpensa repülőteréig, ott átszállva pedig a Tunisair, a tunéziai nemzeti légitársaság Airbus A321-es repülőgépével utazok Tunisz-Carthage repülőterére. Reggel 6-kor indultam Ferihegyről, délután 14 óra után nem sokkal landolok Tuniszban. Az ilyenkor kötelező protokoll (útlevélvizsgálat, pénzváltás) elvégzése után taxival, 20 tunéziai dínárért (kb. 2200 Ft) a város főpályaudvarára, a Gare de Tunis-ra mentem. Azért kellett taxit igénybevennem, mert a tuniszi repülőtér közösségi közlekedéssel való elérése katasztrofális. Bár a helyi szolgáltató, a Transtu honlapja szerint van repülőtéri busz, én gyakorlatban ennek nyomát sem láttam, ezért voltam taxira kényszerülve. A taxis kicsit meglepetten kérdezte, hogy nem fázom-e, mert hát hiába, ott a 20 fokos hőmérséklet hidegnek számít, míg én már a rövidnadrágomat is felvettem volna, ha csomagoltam volna. 

A Gare de Tunis pályaudvaron gyorsan vettem egy jegyet a szomszédos állomásig, Jebel Jelloud-ig, hiszen ott várt rám az első magyar vonatkozású fotótéma, mégpedig 4 darab 040-DO sorozatú Csörgő. A Ganz-MÁVAG összesen 30 darab Csörgőt exportált Tunéziába. Első körben 10 darab érkezett 1981. folyamán, ezek voltak a Ganz-MÁVAG DHM-11 típusjelű mozdonyai. Ezek a gépek annyiban különböztek a mi Csörgőinktől, hogy méteres nyomtávolságúak voltak, nem volt bennük vonatfűtési segédüzemi generátor, segédüzemi hajtásuk hidrosztatikus rendszerű volt, valamint ellátták őket sivatagi porvédelemmel is. Ezek a mozdonyok Tunéziában a 040-DL sorozatjelet kapták. Ezeket a gépeket főleg Tunisz elővárosában, a Tunisz - Hammam Lif - Borj Cedria - Erriadh vonalon használták. 

A későbbiekben további igény mutatkozott az SNCFT (Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens, azaz a Tunéziai Nemzeti Vasutak) részéről újabb mozdonyokra, így 1984-ben, és 1985-ben további 20 darab mozdony érkezett az észak-afrikai országba, melyek a DHM-13 (méteres nyomtávolág) és a DHM-14 (normál nyomtávolság) típusjelet kapták, az SNCFT pedig a 040-DO sorozatjelet adta ezeknek a gépeknek. Normál nyomtávolságú gépekből 5 darabot, míg méteres nyomtávolságú mozdonyokból 15 darabot szállított a Ganz-MÁVAG. Napjainkra már egyetlen egy üzemképes példány sem maradt, a legutolsót 2013-ban állították le. Jebel Jelloud állomás egyik hátsó vágányán tehát 4 darab 040-DO várja sorsának beteljesülését:

Jebel Jelloud állomás egyik hátsó vágánya: 4 darab 040-DO sorozatú Csörgő várja sorsa beteljesedését.

Elől a 040-DO-281-es pályaszámú gép,

mögötte a 040-DO-321-es,

aztán a 040-DO-284,

végül a 040-DO-283 zárja a sort.

Csörgő sorfal tunéziai módra.

Elhagyott állapotban...

Ezek után másra már nem nagyon volt idő, így a szállásra mentem, másnap ugyanis az első vonattal terveztem utazni Sousse városáig. Sousse-ban két fejpályaudvar található: a Tunisz és Sfax felől érkező távolsági vonatok a Gare de Sousse pályaudvarra érkeznek, míg Sousse Bab Jedid pályaudvaron a Métro léger du Sahel regionális vonatai végállomásoznak. A két pályaudvar között van vágánykapcsolat, de az le van zárva, azon nincs semmiféle közlekedés. 

Január 16-án délelőtt fél 9-re érkezett meg a tuniszi vonat a Gare de Sousse pályaudvarra. Innen gyalog 15 perc alatt érhető el a másik fejpályaudvar. Az aznapi célom a Métro léger du Sahel felfedezése volt, ugyanis helyi vasútbarátok internetes videói alapján még előfordul, hogy a vonalon még közlekedik egy háromrészes Ganz-MÁVAG motorvonat, igaz, már csak dízelmozdony vontatással. 

1984-ben a Ganz-MÁVAG 6 darab motorvonatot szállított az SNCFT megrendelésére, amelyek az előbb említett Métro léger du Sahel, azaz a Sousse Bab Jedid - Monastir - Mahdia vonalon álltak szolgálatba. A tunéziai vasútnál ezek a motorvonatok az YZ-E sorozatjelet kapták. A járművek nagyon hasonlítanak a Horvátországban és Bosznia-Hercegovinában közlekedő társaikhoz, a fő eltérés annyi, hogy ezek a járművek 1000 mm nyomtávolságúak. A Ganz motorvonatok a 2010-es évek elejéig közlekedtek tartósan, ugyanis akkor érkeztek a kiváltásukra szánt, Hyundai Rotem motorvonatok, amelyek kiszorították őket a napi forgalomból.

De, mint elmítettem, interneten felbukkannak friss videók, amik arra engednek következtetni, hogy alkalomadtán még előfordul Ganz motorvonat ezen a vonalon, így próba szerencse alapon egy napot rászántam erre a történetre. Sajnos nem volt szerencsém, mert forgalomba nem volt kiadva aznap magyar motorvonat, így mindössze, két, Hyundai Rotem motorvonatról készült felvétel:

Monastir városában halad az egyik Hyundai Rotem motorvonat, amely a Ganz-MÁVAG motorvonatokat kiszorította innen.

Sahline közelében a Métro léger du Sahel egyik szerelvénye.

A vonatból tisztán be lehet látni a Métro léger du Sahel telephelyére, ahol ott álltak a szóban forgó Ganz-MÁVAG motorvonatok, így délután elhatároztam, hogy megpróbálok bekéreckedni a telepre, elvégre ezekért a járművekért utaztam ide. Ezúttal szerencsém volt, nagyon barátságosan fogadtak, mikor elmondtam, hogy magyar vagyok, és ezekért a motorvonatokért utaztam Tunéziába, így lehetőségem adódott felvételeket készíteni ezekről a járművekről:

Az YZ-E-003 pályaszámú Ganz-MÁVAG motorvonat a Métro léger du Sahel Sousse-ban található telephelyén.

Alkalomadtán kiadják forgalomba, igaz, már csak dízelmozdony vontatással.

A motorvonat másik oldala, a háttérben feltűnik még egy motorvonat.

A telep hátsó részében Ganz-MÁVAG motorvonatokból van a kerítés: a képen az YZ-E-005.

Leállított Ganz-MÁVAG motorvonatok: az előtérben az YZ-E-002.

Az úr, aki beengedett (nem tudom, milyen munkakörben volt), elmondta, hogy a 6-ból 5 motorvonatot itt tárolnak, közülük az YZ-E-003-at szokták kiadni egy dízelmozdonnyal, ha egyszerre két Hyundai Rotem motorvonat is kiesik a forgalomból. Ugyanis 7 darab Hyundai Rotem motorvonat van a Métro léger du Sahel Sousse-ban található fűtőházába állomásítva, és 6 darab motorvonatot kell a fűtőháznak kiadnia naponta. A maradék egy magyar motorvonatot, az YZ-E-006-ot nem itt tárolják, hanem Tuniszban, ahol már csak mint személykocsikként számítanak rá, azt is csak végszükség esetén. 

Bár forgalomban nem sikerült elcsípni magyar motorvonatot ezen a vonalon, mégis elégedetten zártam a napot. Az utolsó vonat Sousse-ból Tuniszba viszonylag korán, 15:50-kor elment, így aznapi szállásom Monastir-ban volt.

A következő részben megismerkedünk a Ganz-MÁVAG által gyártott, Tunéziában közlekedő személykocsikkal, valamint további Csörgőkkel, és motorvonatokkal is. A folytatás: 

 

Ganz-MÁVAG járművek Tunéziában - 2. rész

Másnap reggel indultam vissza a fővárosba, szerencsére mozdonyvontatású vonattal, amely egy General Electric mozdonyból, és három, Ganz-MÁVAG által gyártott személykocsiból állt. A néhai nagy magyar járműgyár termékei közül már csak ezek futnak az afrikai országban, de ezek még nélkülözhetetlenek. Az SNCFT 1982-ben írt ki pályázatot 100 darab normál-és méteres nyomtávolságú, első- és másodosztályú személykocsira, valamint energiatermelő aggregátorkocsira, melyet a Ganz-MÁVAG nyert meg konzorcumban a nyugatnémet MAN-nal és az olasz Wabco-val. A kocsikat az SNCFT 1985. és 1986. folyamán vette állományba. 

Ha mozdonyvontatású a vonat, akkor biztosan Ganz-MÁVAG kocsikat fog húzni (hiszen más személykocsija nincs az SNCFT-nek), így ennek szellemében erre a témára álltam rá. Miután visszatértem Tuniszba, elkezdtem fotóhelyet keresni a délutáni, Dahmani állomásra közlekedő vonatnak. Egy jó fotóhelyért nem kellett elhagyni a várost, elegendő volt Jebel Jelloud után kiállni a vonal mellé, ahol már nincsen felsővezeték, és várni. Hamarosan meg is jelent a vonat, ami a 040-GT-564-ből, egy 1999-ben gyártott General Electric mozdonyból, és három darab Ganz-MÁVAG személykocsiból állt:

Tunisz - Dahmani személyvonat Tunisz külvárosában a 040-GT-564-el az élen.

Ganz-MÁVAG 2. osztályú személykocsi kívülről,

illetve belülről (az utastéri felvételeket másnap este készítettem Tuniszban).

Ganz-MÁVAG aggregátorkocsi,

illetve annak géptere. Ha a kocsi a vonat közepén van, az utasoknak a géptéren keresztül kell közlekedniük a zúgó motor mellett (a képet január 17-én, Sousse-ból visszafelé készítettem).

Végül a Ganz-MÁVAG 1. osztályú kocsija,

valamint annak utastere.

A fotóhely, ahol ezt a vonatot lefotóztam a Sidi Fatallah járműtelep mellett volt. Ide is megpróbáltam bekéreckedni, de sajnos nem jártam sikerrel, itt nem voltak annyira barátságosak, mint Sousse-ban. Viszont ezen a telepen várta sorsát három darab 040-DL sorozatú, DHM-11 típusjelű Csörgő, így egy oszlopra felmászva, a kerítésen kívülről sikerült egy szigorúan dokumentum jellegű képet csinálni róluk:

Leállított 040-DL sorozatú mozdonyok egy oszlopról fotózva. Az elsőnek a pályaszáma 040-DL-234, a többi ismeretlen.

Estefelé pedig, ahogy vonatoztam vissza Jebel Jelloudból Tunisz főpályaudvara felé, észrevettem még egy Csörgőt, ami a másik járműtelepen, a Farhat Hached telepen állt, így a szállára menetel előtt még mindenképp akartam erről a gépről is csinálni egy felvételt. A pályaudvarról visszasétáltam a portára, ahol nem volt senki, így fogtam magam és bementem. Mivel végső soron engedély nélkül voltam bent, gyorsan kattintottam két képet erről a gépről, ami a 040-DO-322-es pályaszámot viselte, majd angolosan távoztam a helyszínről (utóbb kiderült, hogy valószínűleg nem engedtek volna be, mert két nappal később felfedeztem az YZ-E-006-os pályaszámú motorvonatot ugyanezen a telepen, akkor viszont megtagadták a belépést).

040-DO-322 Tuniszban, a Farhat Hached járműtelepen.

Ugyanaz a gép a másik oldalról fotózva.

Másnap, január 18-án elhagytam a fővárost, és egy vidéki túrát csináltam. A reggeli első vonattal Bir Bou Regba állomásig mentem, ahol az előzetes térképes tervezgetés során felfedeztem egy ígéretes fotóhelyet. Tudtam, hogy ma nem fogok sok képet csinálni, mindössze két vonat mozdonyos vonat fog jó napállással közlekedni, de itt volt a lehetőség felfedezni a vidéki Tunéziát is. A nap első képére nem kellett sokat várni, hamarosan megjelent a Mahdia - Tunisz személyvonat, amely egy AMT 800-as sorozatú motorvonattal volt kiadva, mögötte fél órával azonban jött az igazi fotótéma, a Sfax - Tunisz gyorsvonat, amelyen a vonóerőt a 040-GT-565 biztosította:

Ismeretlen pályaszámú AMT 800-as sorozatú motorvonat halad Bir Bou Regba-nál Mahdia - Tunisz személyvonatként.

Fél órával később pedig ugyanott a 040-GT-565 Sfax - Tunisz gyorsvonat.

Ez a kép reggel 8:49-kor készült, a következő vonat, amit mozdony fog húzni 14:00 körül várható, így volt idő felfedezőútra indulni. Bir Bou Regba városából csináltam egy túrát a szomszédos településig, Bou Argoub-ig. Mire lesétáltam a nagyjából 10 kilométeres távot, szépen el is telt az idő. Itt jegyezném meg, hogy bár ez a vasúti fővonal Tunisztól egészen a Sousse előtti állomásig, Kalaa Sghira-ig kétvágányú, ezt a jelenlegi forgalom egyáltalán nem indokolja, hiszen órákig nem jött egyetlen vonat sem. Bár az SNCFT menetrendje írja, hogy Nabeul-ba van vonatközlekedés (ez a vonal Bir Bou Regba-nál ágazik ki a fővonalból), ez a gyakorlatban nem így volt, egész nap egyetlen vonat sem jött, ami Nabeul-ba közlekedett volna. 

Szóval szépen lassan megérkeztem Bou Argoub településre, ahol találtam is egy jó fotóhelyet, ahol a helyi mecsettel a háttérben lehet a vonatokat fotózni. Fél órát kellett várni itt a vonatra, közben a helyiek nagy érdeklődéssel nézték, hogy mit csinálok, volt, aki oda is jött hozzám megkérdezni, hogy mi járatban vagyok erre. Mondtam, hogy turista vagyok a csekély francia nyelvtudásomat kihasználva. Hamarosan megjelent a vonat is, amit megint csak a 040-GT-565 húzott, így a mozdony meglett a rövid orrával előre is, mögötte pedig három darab első osztályú, valamint egy aggregátorkocsi volt, ami az energiaellátást biztosította a szerelvénynek.

Délutáni mozdonyos vonatként megint csak a 040-GT-565 lett meg, ezúttal a rövid orrával előre.

Bou Argoub állomáson a délután folyamán még sikerült csinálni egy képet egy kínai gyártmányú motorvonatról, amin az állomás felvételi épülete is látszik, majd megvártam a Sousse felé közlekedő vonatot, amivel vissza kellett mennem Bir Bou Regba állomásra, mert, mint említettem a nabeul-i vonatok nem közlekedtek, amikkel terveztem, a Tuniszba közlekedő vonatok pedig délután nem állnak meg Bou Argoub állomáson. Visszaérve Bir Bou Regba-ba kiderült, hogy a tuniszi vonat 45 percet késik, így maradt időm kipróbálni a helyi restit is.

Bou Argoub állomáson halad át egy kínai motorvonat Tunisz felé.

Másnap, az utolsó Tunéziában töltött napot Bir Aniba állomás mellett kezdtem, ahol egy régebbi Google utcakép alapján választottam fotóhelyet a reggeli Ghardimau - Tunisz vonatnak. Ezzel nagyon csúnyán "pofáraestem", mert az utcakép elkészítése óta ezt a vonalat felújították és villamosították, ráadásul mozdonyos vonat helyett egy modern kínai, CSR Nanjing Puzhen gyártmányú motorvonat jött. Igazából csak a tuniszi háttér miatt teszem fel az itt született képet:

Kínai motorvonat halad Tunisz külvárosában a fejpályaudvar felé.

Viszont innen szerencsésebben alakult a nap. Visszaérve a főpályaudvarra kiderült, hogy Bou Gatfa állomásra motorvonat helyett mozdonyos vonat közlekedik, így sikerült normál nyomtávon is Ganz-MÁVAG gyártmányú kocsikból álló vonatot fotózni, amelyet ráadásul beugró tehervonati mozdony, a 060-DP-150 továbbított. A 060-DP sorozatot a Bombardier gyártotta MX624S sorozatjellel a '80-as években.

Beugró tehervonati mozdonnyal vár indulásra Bou Gatfa állomásra egy személyvonat a Gare de Tunis pályaudvaron, normál nyomtávon.

A bevezetőben már említettem, hogy a Ganz-MÁVAG elővárosi személykocsikat és vezérlőkocsikat is szállított Tunéziába, ahol hosszú évtizedekig a 040-DL sorozatú Csörgőkkel továbbítottak elővárosi személyvonatokat a Tunisz - Hammam Lif - Borj Cedria - Erriadh vonalon. Ezeknek a kocsiknak - amelyekből 30 darabot, köztük 6 vezérlőkocsit szállított a Ganz-MÁVAG 1980-ban - is a Hyundai Rotem motorvonatok érkezése pecsételte meg a sorsát, azonban két darabot állományban hagyott az SNCFT, leginkább az ottani "prolivonatoknak". Szerencsém volt, mert pont a pályaudvaron voltam, amikor megérkezett a "prolivonat" az egyik járműtelepről, így sikerült utastéri felvételi csinálni, viszont kívülről nem sikerült jó fotót csinálni a vágányokat elválasztó kerítés miatt. Kisvártatva ki is tolták a szerelvényt, egészen vissza a Farhat Hached járműtelepre, így gyalog utánamentem, és a kerítésen kívülről sikerült lefotózni a kocsit. Sajnos ezekhez a kocsikhoz tartozó vezérlőkocsit még leállítva sem találtam.

Az utolsó mohikánok egyike a Ganz-MÁVAG 1980-ban szállított elővárosi személykocsijai közül.

A személykocsi utastere.

dsc_0732.JPG

"Ganz-MÁVAG Budapest 1980."

Ezen a délutánon vettem észre, szintén a Farhat Hached járműtelepen az YZ-E-006 pályaszámú motorvonatot, amit - mint már említettem - már csak személykocsiként használnak, tartalékként. Ezúttal volt portás a portán, aki szőrös szívűen megtagadta a belépést a járműtelepre, így csak kerítésen kívülről sikerült lefotózni a motorvonatot:

Az YZ-E-006-os motorvonat Tuniszban, a Farhat Hached járműtelepen.

A motorvonat másik vége. Sajnos nem engedtek be, így nem tudtam közelebbről, jobb szögben képet készíteni róla.

Még volt egy kis időm sötétedésig, így ellátogattam a TGM-re, azaz a Tuniszt La Goulette-tel és La Marsa-val összekötő elővárosi vasútra. A TGM a Tunisz, Goulette és Marsa kezdőbetűiből áll össze. Ez volt Tunézia első vasútvonala, amelyet 1872-ben nyitottak meg. A 19 kilométer hosszú vonal érinti Karthágó történelmi romvárosát is. A vonalon kétrészes MAN motorvonatok közlekednek, amelyeket 1979-ben szereztek be. A vonalat a helyi közlekedési társaság a Transtu üzemelteti, amely a villamos, és buszközlekedés lebonyolításáért is felelős. Túl sok időm nem maradt sötétedésig, ráadásul be is felhősödött, így Tunisz határában készítettem 1-2 felvételt ezekről a motorvonatokról, amikkel lezártam a tunéziai fotótúrámat.

A TGM A-109 pályaszámú motorvonata Tunisz határában.

Ugyanaz az egység hagyja maga mögött Tuniszt. Ez volt az utolsó kép, amellyel lezártam ezt a kirándulást.

Magyar járművek Tunéziában, amikkel már nem találkoztam: a Ganz-MÁVAG 1979-ben 20 darab luxus dízelmotorvonatot szállított Tunéziába, amelyek három egységből álltak. A szerelvény egy motorkocsiból, pótkocsiból és vezérlőkocsiból állt. Arról semmiféle információm nincs, hogy ezek a motorvonatok meddig közlekedtek az SNCFT-nél, ma már nyomukat sem találtam.

big_0002933273.jpg

A Tunéziának szállított háromrészes luxus motorvonat (forrás: Ganz Archív).

Az elővárosi személykocsiknál írtam, hogy a Ganz-MÁVAG 6 darab vezérlőkocsit is szállított Tunéziába, amelyek az YB 39D sorozatjelet kapták. Ezek, a 040-DL sorozatú Csörgőkkel ingavonatokat alkotva szállították az utasokat Tunisz elővárosában. Sajnos ilyen vezérlőkocsi már nincsen forgalomban, leállítva sem találtam egyet sem, így a "Ganz vállaltok vasútijármű gyártása az 1980-as évektől napjainkig" című könyvből, Reményi Gyula Úr felvételével illusztrálnám, hogy hogyan is nézett ki ez a vezérlőkocsi:

20240122_130608.jpg

Részlet a "Ganz vállalatok vasútijármű gyártása az 1980-as évektől napjainkig" című könyvből: Ganz-MÁVAG vezérlőkocsi Tuniszban, 2008-ban, Reményi Gyula felvételén.

A mongol sztyeppe vasparipái - 2. rész

Az előző részben megismerkedhettünk a Mongóliában dolgozó M62-esekkel, ebben a bejegyzésben nézzük meg, milyen mozdonysorozatok dolgoznak még az ázsiai országban:

2ZAGAL mozdonyok:

Ha igazi, csak Mongóliára jellemző mozdonysorozatot kell említeni, akkor mindenképpen a 2ZAGAL-t kell felhozni példának. Ezek a mozdonyok félig oroszok, félig amerikaiak, hiszen eredetileg 2M62-ből (illetve 2 darab, 2TE116-ból) lett átalakítva, mégpedig olyan módon, hogy a mozdonyoknak meghagyták az eredeti homlokfalát, de az eredeti alvázra kvázi ráépítettek egy másik mozdonyt, General Electric erőforrással. 

Ezekből a mozdonyokból 10 darabot készítettek a mongolok 2006-ban, úgymond "házilag", hiszen az átalakítást Ulánbátorban végezték el. Nem véletlenül nagyon büszkék ezekre a mozdonyokra, a nevüket sem véletlenül kapták: a két Zagal ugyanis Dzsingisz kán hűséges lovai voltak, akik segítették a Nagy kánt meghódítani Európától Kínáig a fél világot a XIII. században. 

A tízből nyolc gépet 2M62-ből, kettőt pedig 2TE116-ból építettek át. Azt a két gépet, amelyeknek alapja 2TE116-os, a "Nagy Zagal"-nak is nevezik a mongolok. Ezeknek a pályaszáma 2ZAGAL-006 és 2ZAGAL-007. A kirándulás során csupán a 2ZAGAL-006-al találkoztam augusztus 14-én:

A két "Nagy Zagal" egyike, a 2ZAGAL-006 halad Arsaant közelében augusztus 14-e borongós délelőttjén.

A Zagalok jellemzően tehervonatok élén fordulnak elő. Az előző részben már szerepelt a Shatan hegység és a Kharaa folyó völgye. Most itt megint meg kell említeni ezt a folyóvölgyet, hiszen az augusztus 15-i, itt eltöltött napon 2ZAGAL is lencsevégre került, mégpedig a 2M62-ből átalakított 2ZAGAL-001-es egy Kína felé tartó konténervonat élén:

2ZAGAL-001 a Kharaa folyó völgyében egy Kína felé tartó konténervonattal augusztus 15-én.

Kicsit közelebbről: félig orosz, félig amerikai gépek.

Eddig csak a Transmongol Ulánbátortól északra eső részéről mutattam képeket, de mindenképpen meg kell említeni a vasútvonal déli részét is, hiszen amint a vasút elhagyja Ulánbátort, mindjárt több hágón is át kell verekedniük magukat a vonatoknak, mielőtt elérnék a már viszonylag sík Góbi-sivatagot. A déli szakaszon kettő napot töltöttünk el, mindjárt az első, és az utolsó napot, keretbe foglalva a mongóliai fotózást. Mindkét nap sikerült többek között 2ZAGAL-t is fotózni, mindkét nap a 2ZAGAL-003-at. Első nap éppen Kína felé igyekezett egy konténervonattal, utolsó napomon pedig Kína felől húz egy rakott szénvonatot:

Honhor közelében mászik felfelé a 2ZAGAL-003 egy konténervonattal. A hegyeken átjutva lehet elérni a Góbi-sivatagot. A kép körülbelül 1600 méteres tengerszint feletti magasságban készült. 

Az utolsó, Mongóliában töltött napon ismét lencsevégre került a 2ZAGAL-003, ezúttal egy Kína felől érkező rakott szénvonat élén. 

Említettem, hogy a mongolok nagyon büszkék ezekre a gépekre. Ez annyira így van, hogy amikor az egyik nap este elmentem vásárolni egy szupermarketbe, az édességeknél az egyik polcon észrevettem egy csokoládéválogatást, amit az UBTZ logójával és egy 2ZAGAL-lal díszítve kínáltak eladásra. Természetesen azonnal lecsaptam a lehetőségre, és ma már az én polcomat díszíti ez a nem mindennapi csomagolás:

2TE116-os mozdonyok:

Ez a mozdonysorozat az egyik legelterjedtebb sorozat Mongóliában. Egyaránt előfordulnak személy- és tehervonatok élén is. Mongóliában két altípusa van jelen ennek a mozdonysorozatnak: a 2TE116UD és a 2TE116UM. A különbség a két altípus között az, hogy míg a D-vel jelölt mozdonyokban General Electric motor van, addig az M-mel jelölt gépekben Kolomna erőforrás dolgozik.

A 2TE116UD sorozatú gépeket jellemzően csak tehervonatok továbbításához használják, hiszen erősebbek, mint Kolomna motoros társaik. Az UBTZ 4 darab ilyen mozdonyt üzemeltet 074-077 közötti pályaszámokon. A kirándulás során számos alkalommal találkoztam ezekkel a mozdonyokkal is, most következzen az általam legjobbnak ítélt kép, honnan máshonnan, mint a Kharaa folyó völgyéből, augusztus 15-ről, amikor a 2TE116UD-076 került lencsevégre konténervonatával:

2TE116UD-076 halad konténervonatával a Kharaa folyó völgyében.

A 2TE116UM sorozatú mozdonyokból jóval több, összesen 30 darab dolgozik Mongóliában 001-031 közötti pályaszámtartományban. Ezek vegyesen hol személyvonatokat, hol tehervonatokat továbbítanak, sőt az is sűrűn előfordul, hogy a kétszekciós mozdonyt kettészedik, és csak az egyik felével továbbítanak könnyű személyvonatokat. Így volt ez augusztus 11-én is, amikor a csak szerda, szombat és vasárnap közlekedő, Mongóliát és Kínában található Belső-Mongólia Autonóm Terület fővárosát, Hohhot városát összekötő nemzetközi személyvonatot 2TE116UM-029 egyik szekciója húzta a déli részen található Honhor-nál:

A Belső-Mongólia Autonóm Terület fővárosa, Hohhot felől érkező nemzetközi személyvonat halad Honhor közelében egy fél 2TE116UM-mel, a vonat végén kínai kocsikkal.

Windows XP háttérkép, Mongólia kivitel és a 2TE116UM-025 személyvonatával.

2TE116UM-007 egy konténervonattal a Bayan-hágón augusztus 11-én.

2TE116UM-001 üres tehervonatával a Kharaa folyó partján halad augusztus 15-én.

Ezeken a mozdonyokon kívül van még kettő hagyományos 2TE116-os is, 1730-as és 1731-es pályaszámokon. Ezek a gépek színben is eltérnek társaiktól. A kint töltött idő alatt csak a 1730-assal találkoztam, amint Mandal állomásról vár indulásra egy munkavonatával augusztus 14-én. 

A különleges 2TE116-1730 egy munkavonattal Mandal állomáson augusztus 14-én.

Az UBTZ üzemképes mozdonyok hiányával kűzd, ezért 4 darab 2TE116-ost bérel az orosz vasúttól, az RZD-től. A két vasút között kiváló kapcsolat van, már csak azért is, mert az UBTZ 49%-ban orosz tulajdonban van. A bérelt mozdonyok közül csak a 2TE116-490-el találkoztam, mely során egy üres tehervonattal indult Darkhanból a Scharyn Gol-ban található szénbányába: 

Az RZD bérbeadott mozdonya, a 2TE116-490 egy üres tehervonattal indul Darkhanból.

2TE25KM sorozatú mozdonyok:

A mongol vasút legújabb beszerzésű mozdonyai ezek a gépek, amelyeket az oroszországi Bryansk-ban gyártanak jelenleg is. Az UBTZ folyamatosan állítja forgalomba ezeket a mozdonyokat, a bejegyzés megírásakor jelenleg 27 darab ilyen mozdony dolgozik Mongóliában.

A fotótúra során rengetegszer találkoztam ezekkel a mozdonyokkal. Az első kiválasztott képen a 2 hónappal korábban forgalomba állított 2TE25KM-734 halad a Honhor-hágón lefelé Kínából érkező rakott szénvonatával, míg a második képen egy 4 évvel idősebb gépet, a 2TE25KM-454-et láthat a kedves olvasó a Transmongol északi szakaszán Nogoontolgoj közelében a sztyeppén:

A 2 hónapos 2TE25KM-734 egy rakott szénvonattal a Honhor-hágón ereszkedik lefelé.

Nogoontolgoj közelében halad a 2TE25KM-454 egy vegyes tehervonattal augusztus 13-án késő délután.

TE33AC sorozatú mozdonyok:

Jelenleg 2 darab, Kazahsztánban épített TE33AC sorozatú mozdony végez próbafutásokat a mongol vaspályákon, melyek nem az UBTZ, hanem a Bold Tumer Eroo Gol tulajdonában vannak. A TE33AC-1003 és a TE33AC-1004 pályaszámú gépekkel legkönnyebben a világ egyik leghosszabb belföldi személyvonatának élén, a 24 kocsiból álló, Ulánbátor és a kínai határállomás, Zamiin-Uud közlekedő vonaton lehet találkozni. 

A világ egyik leghosszabb belföldi személyvonatával, a 24 kocsis Zamiin-Uud - Ulánbátor vonattal halad a főváros felé a TE33AC-1003 a Bayan-hágón. 

Ezt a hosszúságot az utasforgalom is indokolja. Mikor megtudtam, hogy a 2M62-es mozdonyok már csak a kínai határ közelében dolgoznak, így elhatároztam, hogy ezzel a vonattal elutazok és készítek néhány fotót azokról a mozdonyokról is. De ez csak terv maradt, hiszen erre a vonatra már egy héttel korábban eladnak minden jegyet, ugyanis a mongolok ezzel a vonattal járnak bevásárolni Kínába, más vonat meg megy el a határállomásig. 

TEM2 sorozatú tolatómozdonyok: 

Mint minden posztszovjet, illetve, mint a volt Szovjetunióval szomszédos országban, Mongóliában is elterjedt tolatómozdony-sorozat a TEM2-es. A mozdonyokat a Brjanszki és a Luhanszki mozdonygyár párhuzamosan gyártotta. Az idők során összesen 6224 (!) darab készült belőlük. 

Mongóliában a mai napig a tolatási mozgásokhoz elengedhetetlen mozdonyoknak számítanak, köztük a főváros pályaudvarán, Ulánbátorban is ezekkel a mozdonyokkal tolatnak. Az ulánbátori pályaudvar egyébként nem nagy, hiszen mindössze három, peronnal rendelkező vágánya van. 

TEM2-1234 tolat az ulánbátori főpályaudvaron augusztus 14-én reggel.

TE2 sorozatú nosztalgiamozdony:

A bejegyzés zárásaként pedig következzen az UBTZ büszkesége, a nemrég ismét üzemképessé tett TE2 sorozatú dízelmozdony. A TE2-418 pályaszámú mozdonyt a mongol vasút a fennállásának 75. évfordulója alkalmából tették ismét üzemképessé a szakemberek, jelenleg - egyetlen mozdonyként Mongóliában - nosztalgiaállományban van. Ezeket a mozdonyokat 1950-55 között építették Kharkiv-ban, összesen 527 darab épült belőlük. 

TE2-418 és egy ismeretlen TEM2-es az ulánbátori fűtőházban augusztus 14-én. Míg nálunk a vörös csillag is sokaknál kiveri a biztosítékot, ott a Sztálin profil sem okoz gondot a mozdony homlokfalán.

 

A mongol sztyeppe vasparipái - 1. rész

Soron következő utazásom alkalmával egy igencsak távoli országba látogattam el: az úticélom ezúttal Mongólia volt, ahol a Monrailpic Tours által szervezett vasútfotós kirándulás keretein belül ismerhettem meg az országot, illetve annak vasútját. Következzen egy kétrészes képes és videós beszámoló erről a kirándulásról! 

Mongólia egy Magyarországnál körülbelül 16-szor nagyobb ország Ázsiában. Bár területe több, mint másfél millió négyzetkilométer, vasútban egyáltalán nem bővelkedik az ország: mindössze körülbelül 3000 kilométernyi vasúthálózata van. Érdekes módon, a vasúttársaságot a fővárosról, Ulánbátorról nevezték el, így a vasutat Mongóliában az UBTZ (Ulanbaataar Temer Zem) üzemelteti. Az ország fővonala, amelyet Transmongol-nak is neveznek, fontos összeköttetés Oroszország és Kína között, ennek megfelelően nagy teherforgalommal rendelkezik. Ez volt Mongólia első vasútvonala, melyet éppen 75 évvel ezelőtt, 1949-ben adtak át a forgalomnak, éppen ezért a 75-ös szám számos vontatójárműre rákerült az évforduló alkalmából. Természetesen nem ez az egy fővonal van az országban, abból számos mellékvonal is kiágazik, viszont a kint töltött idő során csupán a fővonalon készítettem fotókat, így az ebben a bejegyzésben bemutatott képek mindegyike a Transmongolon készült. 

Szergejek Mongóliában:

Mi más is lehetne az első fejezet és az első rész témája, mint a nálunk is jól ismert M62-esek. Én ebben a bejegyzésben csak Szergejként fogok hivatkozni ezekre a gépekre, noha Mongóliában ezt a becenevet nem használják. Náluk Mashka a beceneve ezeknek a gépeknek, vagy simán csak M62, mindenféle becenév nélkül. 

Mongóliában a Szergejek főleg személyvonatok élén tűnhetnek fel. Legnagyobb eséllyel a Transmongol Ulánbátortól északra lévő részén közlekedő személyvonatokon lehet összefutni velük. Ezen a szakaszon mindössze 3 pár személyvonat közlekedik napi rendszerességgel, illetve szombati és vasárnapi napokon van egy összeköttetés Ulánbátor és az oroszországi Irkutszk városa között. 

A 271/272-es számú vonatpáron, amely a fővárost, Ulánbátort az orosz határállomás, Suhbaatar városával köti össze, szinte mindig Szergejjel találkozhat az ember. Így volt ez többek között augusztus 12-én is, amikor az Ulánbátor szomszédságában található Emeelt település közelében készítettem fotót a 271 sz. személyvonatról, amelyet az M62UMM-006 vontatott:

              A mongóliai kiruccanás első Szergejes képe: a 271. sz. személyvonattal halad Suhbaatar felé                              az M62UMM-006, Emeelt település közelében.

Aznap ennek a vonatnak a párja, a 272. sz. Suhbaatar - Ulánbátor személyvonat pedig az M62UMM-016 vontatásával közlekedett. Erről képet Arsaant közelében készítettem, míg egy nappal később ugyanez a vonat az előbb látott 006-tal száguldott Ulánbátor felé a sztyeppén Nogoontolgoj közelében:

Amikor kiadja a "felhőlottó": pár másodperc híján sikerült napos képet csinálni az M62UMM-016-ról Arsaant közelében augusztus 12-én. 

Egy nappal később az M62UMM-006 halad Ulánbátor felé a 272. sz. személyvonattal a sztyeppén Nogoontolgoj közelében néhány haszonállattal az előtérben.

Érdemes kitérni egy bekezdés erejéig a pályaszámokra is: az M62 egyértelmű, de mit is jelent utána az UMM? Nos, az U, vagy a cirill ábécé szerint Y egy alaptípustól kissé módosított járművet jelöl megnövelt üzemanyagtartállyal, illetve módosított forgóvázakkal. Az első M Mongóliát jelöli, hiszen a külön, Mongóliának készült gépeket a félsivatagos körülményekhez igazították. A második M pedig a modernizált változatot jelenti. M62UMM-ből 16 darab dolgozik a mongol vasúton (illetve vannak még 2M62UMM sorozatú, kétszekciós mozdonyok is az országban, viszont ezek már csak a mongol-kínai határállomáson dolgoznak, amit ezen túra során nem érintettünk, így azokról kép nem született sajnos).

De nem csak személyvonatokon lehet Szergejekkel találkozni Mongóliában. Nem messze Ulánbátortól található a Davaany hágó. Ez egy olyan meredeken emelkedő hágó Ulánbátor felé, hogy a nehéz tehervonatokat tolómozdonnyal kell felsegíteni az emelkedőn. A tolómozdony pedig rendszerint M62-es. Augusztus 12-én ezen a környéken fotóztunk, akkor készült fotó az M62UMM-015-ről, amint tolómozdonyként működik közre egy vegyes tehervonat továbbításában:

A Davanny-hágóra tol fel egy vegyes tehervonatot az M62UMM-015 augusztus 12-én délután.

Vasutas játszótér: Davaany Zurlug állomásról vár visszaindulásra az M62UMM-015, miután tolómozdonyként segített egy tehervonatot feljuttatni a hágóra.

Ennek a mozdonynak túl azon, hogy tolómozdonyként működik közre, más feladata is van: Arsaant állomáson ez a mozdony elegyet is szokott rendezni. Arsaant-nál olajat bányáznak, ezért erről az állomásról rendszerint indulnak tartályvonatok. Ezeknek a vonatoknak az összeállításában is ez a mozdony szokott segédkezni. Augusztus 13-án nem más, mint az M62UMM-001-es töltötte be ezt a szerepet. Az elegyrendezésről két képet válogattam be ebbe az összeállításba:

Nincs Szergej füst nélkül: az M62UMM-001 elegyrendezés közben Arsaant állomáson augusztus 13-án. 

Szergej Arsaant állomáson: a háttérben látható víztorony, raktár és házak a vasúttal egyidősek, hiszen a gőzöskorszakban itt fűtőház működött. 

Térjünk vissza a személyvonatokhoz! Történetesen a kirándulás során hatalmas szerencsével egy különvonatot is sikerült fotózni Szergejjel. Ez a különvonat nem volt más, mint a főnökségnek a különvonata. Mongóliában ugyanis az a szokás, hogy negyedévente a főnökség vonattal végigutazza a hálózatot, ellenőrzést végez, illetve az arra érdemes állomási személyzetet kitünteti. A különvonatuk rendszerint 5 kocsiból áll, és általában a mongolok egyik legszebb Szergeje, a 008-as szokta továbbítani. Augusztus 14-én készült képeim közül az előbbi Khongor állomáson, míg utóbbi Mandal közelében készült a különvonatról:

Az UBTZ legszebb Szergeje, az M62UMM-008 a vezetők különvonatával Khongor állomáson augusztus 14-én.

Mandal közelében halad augusztus 14-e felhős délutánján az M62UMM-008 különvonatával.

A felhős, augusztus 14-i napon az ulánbátori személyvonat is lencsevégre került, ezúttal Bajanbulag település közelében.

Nem mehetünk el szó nélkül Mongólia második legnagyobb városa, Darkhan mellett sem, ha Mongólia Szergejeiről beszélünk. Darkhanban található ugyanis egy domboldal, aminek tetejét egy M62-es díszíti. A történet csupán annyi, hogy a darkhani fűtőház 2018-ban ünnepelte fennállásának 70. évfordulóját, amit azzal ünnepeltek meg, hogy a fűtőház melletti dombon kiállították az M62M-003-as pályaszámú Szergejt:

M62M-003 szobormozdonyként a darkhan-i fűtőház melletti dombtetőn.

Szergejek minden szinten: M62UMM-006 Suhbaatar felé halad személyvonatával az M62M-003 árnyékában augusztus 14-én. 

A Szergejes rész zárásaként pedig látogassunk el a Transmongol legszebb szakaszára! Ez a szakasz nem más, mint a Shatan hegységben található folyóvölgy, ahol a Kharaa folyót követi a vasút. Augusztus 15-én egész nap ebben a folyóvölgyben fotóztunk, így számos rendkívül jó kép született innen, köztük a legmagasabb pályaszámú Szergejről, az M62UMM-016-ról is, amint a 272 sz. belföldi személyvonatot továbbítja Ulánbátor felé a vonat elején egy üzemi célokat szolgáló kocsival:

Shatan állomás közelében, a Kharaa folyó völgyében halad az ulánbátori személyvonat augusztus 15-én, a 16-os Szergejjel az élen.

A kulisszák mögött: ez a folyóvölgy amilyen szép, olyan nehéz és körülményes ide eljutni. Aszfaltos út nem vezet ide, csupán olyan földutakon lehet ide eljutni, amiken olykor még egy 4*4-es terepjárónak is leér az alja. Ha ez még nem lenne elég, akkor még magán a Kharaa folyón is át kell hajtani kocsival, amely lehetetlen, ha a folyó túlságosan meg van áradva. Nekünk szerencsénk volt, hiszen nem volt olyan magas volt a vízszint, hogy ne tudjunk átkelni a folyón, amelyről egy "kulisszák mögött" videót készítettem:

Mongóliában az aszfaltos utakon is vigyázni kell, hiszen haszonállatok akár mikor felbukkanhatnak az úton. Ilyen történt Darkhan felé menet is, amikor egy kecske-és birkanyáj keresztezte utunkat. De Mongóliában az is előfordulhat, hogy egy főút egyszer csak megszűnik. Nem is kell nagyon vidékre menni: Ulánbátor határában jártunk, amikor nagy meglepetésemre egyszer csak elfogyott az út. De csupán másfél kilométer hosszan hiányzott az aszfalt, előtte és utána már szinte európai volt az út minősége. Csupán az a másfél kilométer maradt ki valamiért.

Átlagos mongol látkép: az úton keresztbe vonuló nyáj miatt kellett megállnunk.

Egyszer csak elfogyott az aszfalt, de csak másfél kilométer hosszan, a fővárostól néhány kilométerre egy főúton

A bejegyzés második részében tovább folytatom a kalauzolást a mongol sztyeppén, valamint többek között megismerkedünk majd a "legmongolabb" mozdonysorozattal is. Folyt. köv.

 

 

 

Az utolsó Ganz-MÁVAG D1-es Moldovában

Június közepén Moldovában jártam, hiszen a kis, kelet-európai országban még közlekedik egy hagyományos Ganz-MÁVAG D1-es szerelvény, sőt ebben az országban közlekedik még néhány, felújított, D1M típusjelű motorvonat is. Ezekkel a járművekkel ismerkedhet meg a kedves olvasó a következő bejegyzésben:

A Ganz-MÁVAG D, később D1-es sorozatjelű motorvonata a néhai magyar járműgyár sikerterméke volt, hiszen 1960 és 1988 között összesen 605 motorvonatot építettek a szovjet vasutak számára. A D sorozatjelű motorvonatok még háromrészes kivitelben készültek, összesen 89 darab szerelvény érkezett a Szovjetunióba 1960 és 1964 között. A D sorozatjelű motorvonatok gyártásával párhuzamosan, 1963-ban megkezdődött a D1 sorozatjelű motorvonatok gyártása is a Ganz-MÁVAG-ban, már négyrészes kivitelben, a két motorkocsi között két betétkocsival. A D1-es motorvonatokból összesen 605 darab épült, amely 1210 darab motorkocsit jelent.

Moldovában az idők folyamán összesen 6 darab D sorozatjelű, illetve 35 darab D1 sorozatjelű motorvonat szolgál(t). A járművek selejtezése a '70-es évek közepén indult el, ez az ország vasúti közlekedésének leépítésével nagyjából folyamatos volt a 2010-es évekig. Napjainkban már csak egyetlen egy hagyományos D1-es közlekedik az országban. 

Útitársammal autóval vágtunk neki a Moldováig tartó hosszú, majdnem 1000 kilométeres útnak Csengersima - Máramarossziget - Jászvásár - Sculeni határátkelő útvonalon, hogy felkutassuk az utolsó, közlekedő Ganz-MÁVAG D1-est. Jászvásáron megálltunk vacsorázni, így a határhoz kicsivel éjfél előtt érkeztünk meg. Szállást éjszakára nem foglaltunk, mert kora reggel már terveztük fotózni a D1-est, így miután sikeresen átléptük a moldáv határt, a kinézett első fotóhelyhez, Bucovăţ állomáshoz mentünk, ahova hajnal 2 óra után érkeztünk meg. 

Néhány óra autóban töltött alvás után, már izgatottan álltunk az állomás rakodóján, hiszen nem tudtuk biztosan, hogy valóban a D1-es jön-e. Kicsivel 6 óra után aztán a távolban megpillantottuk a fotótémát, amiért csaknem 1000 kilométert utaztunk, mégpedig az utolsó közforgalmú klasszikus moldáv Ganz-MÁVAG D1-es motorvonatot:

A nap első sugaraiban érkezik Bucovăţ állomásra az utolsó moldáv Ganz D1-es.

Szerencsére ennek a szerelvénynek fix fordája van: a D1-es, mely a kisinyovi fűtőházhoz tartozik, délután 18:04-kor indul Kisinyovból a román/moldáv határon fekvő Ungheni városába 6831 sz. személyvonatként. A két város közötti 109 kilométeres távolságot szűk 3 és fél óra alatt tudja le a személyvonat, Ungheni-be 21:27-kor érkezik meg. Az éjszakát itt tölti a szerelvény, ahonnan másnap reggel 3:56-kor indul vissza a fővárosba, Kisinyovba 6826 sz. személyvonatként. A fővárosba reggel 7 óra után fut be. 

A pályasebesség ezen a vonalon 40 km/h, ráadásul a közút végig a vasút mellett vezet, ezáltal könnyedén lehet autóval követni a vonatot. Ennek eredményeképp sikerült a szomszédos Pănăseşti megállóhely közelében nyíltvonali képet is készíteni a magyar motorvonatról:

Az alacsony pályasebességnek köszönhetően autóval könnyedén utol lehet érni a vonatot autóval. Az előző kép elkészülte után 10 perccel már Pănăşesti településnél fotóztuk a magyar motorvonatot.

 Az utolsó moldáv D1-es összeállítása a D1-708-3 és a D1-798-1-es motorkocsikból, valamint két darab betétkocsiból áll. A képeken eddig szereplő D1-798-1-est 1988-ban gyártották, míg társát, a D1-708-3-ast négy évvel korábban, 1984-ben építették. Ebben a felállásban 2023. ősze óta közlekedik így ez a motorvonat, miután 2023. nyarán a D1-798-3-as pályaszámú motorkocsi egy tűzesetben teljesen megsemmisült. Szerencsére ez a tűz nem jelentette a sorozat pályafutásának végét Moldovában, helyette kreatívan, két üzemképes motorkocsiból raktak össze egy motorvonatot. Az utolsó képet aznap reggel a D1-798-ról a kisinyovi pályaudvar gyalogos felüljárójáról fotóztuk, ahol a város paneltömbjei magasodnak a háttérben:

Érkezés a főváros, Kisinyov pályaudvarára.

 A D1-es lefotózása után maradtunk még ezen a felüljárón, amit időközben piaci kofák foglaltak el a portékáikkal, és megvártuk a román és a moldáv főváros között naponta közlekedő éjszakai gyorsvonat érkezését. A vonatot a moldáv vasút 2020-ban beszerzett TE33AC-3004 pályaszámú mozdonya továbbította:

Gyorsvonat érkezik Bukarest felől Kisinyovba a moldáv vasút legújabb dízelmozdonyainak egyikével. Ezekből a mozdonyokból 12 darabot szerzett be a CFM 2020-ban.

 A CFM (Calea Ferata din Moldava) menetrendi kínálatát mutatja, hogy ezután a két vonat után délutánig nem indul és nem érkezik vonat a főváros pályaudvaráról. Ezen a két vonaton kívül még reggel van egy nemzetközi személyvonat Jászvásárra, egy érkező személyvonat Bender városa felől, illetve kétnaponta van összekötettés Kisinyov és Kijev között. És ennyi volt a Moldovában közlekedő személyszállító vonatok listája. 

Délután ismét a kisinyovi pályaudvaron voltunk, hogy egy másik gyalogos felüljárón állva fotózzuk a fűtőházból beálló D1-est az esti Ungheni vonatra. Ezen a vonaton a D1-708-as motorkocsit süti jól a Nap, így a délutáni képek erről a motorkocsiról készültek:

A délutáni, Ungheni vonatra áll be a szerelvény a fűtőházból, élen a D1-708-al.

 Az indulását ennek a vonatnak nem vártuk meg a főpályaudvaron, hanem helyette a Kisinyov külvárosában található Visterniceni állomásra mentünk, ahol, mily meglepetés, ismételten egy gyalogos felüljáráról készítettünk képet:

Kisinyov külvárosában, Visterniceni állomásra érkezik a D1-es.

Bár nagyon kevés vonatot közlekedtet a moldáv vasút, azok nagyon jó kihasználtsággal mennek. Az általunk fotózott D1-es is szinte teltházasan ért be reggel Kisinyovba, illetve teltházzal indult Ungheni felé délután. Ezen a délután még egy helyen fotóztunk, mégpedig Călăraşi állomáson. Véleményem szerint itt született meg a túra legjobb képe, a lemenő Nap fényeiben közlekedő D1-esről:

A kirándulás legjobb képe: késő délutáni fényekben érkezik Călăraşi állomásra a Ganz-MÁVAG motorvonat.

Másnap reggel, a Moldovára szánt második, egyben utolsó napon ismét a D1-essel kezdtünk. Ezúttal Străşeni állomáson fotóztuk a Kisinyov felé közlekedő 6826 sz. személyvonatot a D1-798-al az élen, majd ismét a kisinyovi főpályaudvaron landoltunk, ahol az érkezés után, a fűtőházba való beállását örökíthettük meg a magyar motorvonatnak:

Straseni állomásról indul tovább Kisinyov felé a D1-es.

Az utasok leszállása után áll ki a fűtőházba a fotótémánk.

Ezen a felüljárón lehetőség nyílt még egy fotót csinálni a Benderből érkező vonat szerelvényéről is. Bár ez a vonat végig ellenfényben megy (ezért is nem fotóztuk nyílt vonalon), az érkezés után a vonat mozdonya körbejár, és így húz ki a fűtőház felé, ezzel lehetőséget teremtve egy jó fotóra. Ennek a vonatnak a szerelvényösszeállítása igen érdekes, hiszen egy ČKD gyártmányú csehszlovák tolatómozdony húz két hálókocsit. Ezek a kocsik korábban Moszkva felé közlekedtek, de a Covid miatt ez a viszonylat megszűntetésre került, így bevetési területük a Kisinyov - Bender vonal lett. Ez a vonat is, hasonlóan a D1-eshez este indul Kisinyovból, és egy másnap reggeli vonattal tér vissza a honállomására. 

A benderi vonat szerelvénye: egy ČKD tolatómozdony húz két hálókocsit.

Kanyarodjunk vissza a D1-esekhez, illetve azok remotorizált, és modernizált változatához, a D1M-ekhez! Moldova különlegességnek számít ebben a tekintetben, hiszen csupán ebben az országban modernizálták a sorozat egyes példányait 2013-ban. Mindösszesen 5 darabot modernizáltak, mely keretében új homlokfalat, új vezetőállást, megújult és klimatizált utasteret kaptak ezek a járművek. 

Korábban már írtam, hogy D1M sorozatú járművek közül mindössze egy pár vonatot ad ki a CFM, mégpedig a Kisinyov és Jászvásár között közlekedő nemzetközi személyvonatot, amely a nappali összeköttetés Moldova és Románia között. Ezt a vonatot nem sikerült fotózni, így ezekről a járművekről csupán egy dokumentum jellegű kép jött össze a kisinyovi fűtőház előtt:

D1M-005 a kisinyovi fűtőházban: felújítása előtt a D1-695-ös pályaszámot viselte ez a szerelvény.

Kisinyovi állomási életkép: tolató Dongó és fűtőházban álló modernizált D1M.

Az utolsó, Moldovában töltött délután sajnos nem sikerült a legjobban, hiszen az időjárás elég ronda arcát kezdte mutatni. Zárásként egy Străşeni állomáson készült képpel, illetve videóval jelentkezem:

 

Straseni állomásról gyorsít ki a D1-es Ungheni felé.

Bár fotózni nem sikerült, de klasszikus D1-esből még 3 üzemképes motorkocsija van a CFM-nek. Ezek a járművek már közforgalomban nem vesznek részt. A D1-603 és a D1-651 pályaszámú motorkocsik a pályafenntartáshoz tartoznak, míg a D1-771 pályaszámú motorkocsival időnként különvonatokon lehet találkozni, hiszen ezt a járművet a CFM-től ki lehet bérelni születésnapokra, vagy egyéb alkalmakra. Erről mi csak a vasútállomáson kiragasztott plakátról értesültünk, amely nagyon hasznos információ egy jövőbeli különvonathoz, amiért a jövő évi tervek közé felkerült egy Moldovába való visszatérés is.

 

 

 

 

 

Vasút az Etna árnyékában: a Ferrovia Circumetnea

"

Van Szicílián egy különleges vasútvonal, amely a híres tűzhányót, az Etnát öleli körbe: ez a Ferrovia Circumetnea, mely a 111 kilométeres hosszán változatos tájakon, sűrű belvárosokon, gyümölcsösökön és zöld legelőkön át kopár kőtengeren keresztül vezeti az utazót 1895 óta, 950 mm-es nyomtávolságon. Egy újabb bakancslistás tétel mögé került pipa, miután sikerült 3 és fél napot eltölteni ennek a vasútnak a megismerésével.

A kirándulás nem indult zökkenőmentesen, mert egy zivatar miatt a repülőgépem csak 3 órás késéssel tudott felszállni Budapestről, 18:30 helyett 21:30-kor. Szicília második legnagyobb városába, Cataniába csak 23:30 körül érkeztünk meg, addigra viszont már se vonat, se metró nem járt, amivel előzetesen terveztem a bejutást a repülőtérről, így kénytelen voltam taxit igénybevenni 35 euróért, az előzetesen kalkulált 3,2 euró helyett. Nem voltam boldog, de legalább megérkeztem.

Néhány óra alvás után, másnap kora reggel vetettem bele magam Ferrovia Circumetnea (továbbiakban FCE) felfedezésébe. Az FCE a Catania központjában található Borgo állomásról indítja járatait, ahol a járműtelep is található. A vonal első szakasza többemeletes házak között halad, itt sikerült a kirándulás utolsó napján készíteni egy felvételt, ahogy Paterno' felől érkezik Catania-Borgo állomásra az FCE DMU 004-es "Vulcano" becenevű motorvonata. 

Catania belvárosában, a Catania-Borgo állomásra érkezik egy Newag gyártmányú "Vulcano" motorvonat.

Ha lehet hinni a híreknek, ilyen képet már nem sokáig lehet csinálni, ugyanis régóta tervezik a vasút metróval történő kiváltását Catania és Paterno' között. Nem lenne példa nélküli az FCE történetében az ilyesmi, hiszen egykor a vasúti szerelvények egészen a kikötőig jártak, de miután 1999-ben megépült a metró a vasút alatt, a vasutat felszedték ezen a szakaszon. Sőt, mi több, jelenleg is van olyan szakasza a vonalnak, nevezetesen Borgo és Nesima között, ahol egymással párhuzamosan halad a metró és a vasútvonal, úgy, hogy még csak nem is konkurenciái egymásnak, hiszen mindkettőt az FCE üzemelteti.

Témához kapcsolódik, hiszen az FCE üzemelteti a cataniai metrót is: az egyik, Firema gyártmányú CT0 típusú vonat Italia állomáson: a metró idézőjelben értendő, inkább földalatti vasútról van szó, hiszen harmadik sín helyett felsővezetékről kapja a 3000V-os egyenáramot a szerelvény.

A vasút, miután kiér a belvárosi részről, továbbra is sűrűn lakott részeken halad. Ezen a szakaszon nincs igazán jó fotóhely, így nem is erőltettem a fotózást. A vasút 19 kilométer megtétele után megérkezik Catania agglomerációjának szélére, Paterno' városába. Néhány elővárosi vonat csak idáig közlekedik, naponta 4 pár vonat csak Catania - Paterno' között szállítja az utasokat. Amíg Catania és Paterno' között nincs semmiféle jó fotóhely, addig Paterno' állomáson már jellegzetes szicíliai képeket készíteni, hiszen a hátteret itt már az Etna 3300 méteres füstölgő csúcsa szolgáltatja. Május 23-án több órát töltöttem az állomáson és annak környékén, hiszen bőven akadt jó beállítás:

Forgalom Paterno' állomáson: az ADe 17-es pályaszámú FIAT motorkocsi Randazzo - Catania-Borgo vonatként jár ki az állomásról, a második vágányon az egyik Vulcano motorvonat tölti fordulóidejét. Hamarosan az is Catania felé indul majd. A háttérben pedig a füstölgő Etna magasodik.

Paterno' állomásra érkezik egy hagyományos kialakítású FIAT motorkocsi, az ADe 20-as. Ezeket a járműveket a '70-es évek végén szerezte be a Ferrovaria Circumetnea. Napjainkban már kevés üzemel belőlük. 

Paterno' - Catania-Borgo viszonylatú személyvonat várja indulását.

A Ferrovia Circumetnea büszkesége, a lengyel Newag által gyártott "Vulcano" motorvonat. Összesen 4 darab közlekedik belőlük a vonalon 2016. óta.

Paterno' után a vasút megkezdi a hegymászást, hiszen míg az előbb említett város tengerszint felett csak 225 méter magasan van, addig a 15 kilométerrel arrébb fekvő Adrano már 560 méter tengerszint feletti magasságon fekszik. Ez a szakasz messze a legunalmasabb része a vonalnak: 2015. óta a vasút nagyrészt a föld alatt fut, így érinti Santa Maria di Licodia, Biancavilla és Adrano településeket, így ezekből nem sokat lehet látni, fotózni pláne nem lehet ezeken a szakaszokon. 

Elhagyva ezt a felújított, ámde unalmas szakaszt következik a Ferrovia Circumetnea legizgalmasabb és legszebb szakasza, hiszen a vasút megérkezik Bronte városába. Bronte a vasútbarátok körében arról a megszilárdult lávamezőről híres, amelyen áthalad az FCE vonala. Nem véletlen, hogy én is prioritásként kezeltem ezt a lávamezőt, amely egy 1843-as kitörés után keletkezett, hiszen kis túlzással olyan, mintha az ember a Holdon fotózna vonatokat:

Holdbéli tájon: az egyik felújított FIAT motorkocsi, az ADe 16-os halad Randazzo felé a Bronte melletti kőtengerben. 2009-2010 folyamán összesen 6 darab motorkocsit újítottak fel, mely során klímát, kerékpárszállításra kijelölt helyet, új fényezést és új fényszórókat kaptak a járművek.

A DMU 002-es pályaszámú Vulcano motorvonat halad a megszilárdult lávamezőn Bronte határában. 

Egy felújított és egy hagyományos FIAT motorkocsi a Bronte melletti kőtengerben.

Rögtön Bronte utáni település Maletto. A vasút, bár csak néhány kilométert megy az előzőekben bemutatott megszilárdult lávatengertől, már egészen más arcát mutatja a vonal: a vonatokról üdezöld mezőkön állva lehet képeket készíteni, majd két kilométerrel távolabb már a hangulatos kisvárossal a háttérben készülhet az újabb vasútfotó:

Az ADe 17-es pályaszámú FIAT motorkocsi halad egy kisebb viadukton Catania-Borgo felé.

A cataniai székhelyű ITIN által gyártott motorkocsik Maletto határában: összesen 5 darab készült ezekből a járművekből 1990-91-ben, melyek az ADe 21-25-ös pályaszámokat kapták. A képen az ADe 25-ös és mögötte az ADe 23-as a Maletto melletti mezőkön.

Vulkán a vulkán alatt: az egyik "Vulcano" motorvonat az Etna alatt halad Randazzo felé a Bronte és Maletto között található Lifisa Roccacalanna nevű falucska közelében május 22-én, délután.

Maletto hangulatos kisvárosát hagyja maga mögött az ADe 25-ös motorkocsi és társa. Háttérben a Castello Manfredi Maletta magasodik.

Maletto egyébként a legmagasabban fekvő állomás a vonalon, a tengerszint feletti magassága 924 méter. Innen a vonal megkezdi ereszkedését a tengerszintre. A vonalon a következő, jelentős állomás Randazzo. Még nem említettem, de mindenképpen említésre érdemes, hogy a jelenlegi menetrendben nincs olyan vonat, amely a teljes vonalon végigmegy a vonalon. Ha az ember végig akarja utazni a vonalat, akkor legalább egyszer mindenképpen át kell szállnia, célszerűen Randazzóban, hiszen innen indulnak Riposto felé a vonatok:

Csúcsforgalom Randazzo állomáson: a még hagyományos, narancs festésű ADe 15-ös motorkocsi, és a 003-as Vulcano motorvonat Catania felől érkezett, míg az ADe 13-as és társa Riposto felől jár be az állomásra. 

A menetrend bőven hagy kívánnivalót maga után, hiszen miután vonatom megérkezett a városba, két és fél órát kellett várni a csatlakozásra Riposto felé. A vonal végpontja felé csak napi három pár vonat van...papíron. A valóságban viszont csak napi kettő volt ottjártamkor, amire elég csúnyán rá is fáztam. Történt ugyanis, hogy miután megérkeztem Ripostóba nem mentem vissza Randazzo felé azonnal, mondván, hogy úgyis lesz ma még egy vonatpár, így készítettem egy fotót az állomáson álló vonatról és lementem a tengerpartra, majd elindultam egy olyan fotóhelyet keresni ahol a háttérben a tengerrel lehet vonatot fotózni. A kiszemelt fotóhelyet megtaláltam és azt elfoglalva vártam. És vártam. De a nap utolsó vonata Riposto felé csak nem akar jönni. Ami ennél nagyobb baj volt, hogy akkor nem lesz vonat, amely visszavisz engem Randazzo felé. Vártam még egy fél órát körülbelül, majd konstatáltam a jó nagy pofáraesést. A baj az volt, hogy már busz se nagyon volt (az FCE számos buszjáratot is üzemeltet az Etna környéki városokban). Elkezdtem visszabandukolni Riposto felé, hogy jó, akkor legrosszabb esetben stoppolok, aztán valahogyan csak visszajutok a szállásomig. Miközben gyalogoltam az út szélén, hirtelen hátrapillantva megláttam a távolban közeledni a vonatpótló buszt, amely körülbelül 45 perces késéssel igyekezett Randazzo felé. Szerencsére a heves integetésem hatására megállt és felengedett, miután megmutatatt a kalauznak az aznap reggel vásárolt napijegyemet. Így kaland után sikerült visszajutni a szállásomra. 

Randazzo és Riposto között tehát naponta van három pár vonat menetrend szerint. Ebben a gyér kínálatban ezen a szakaszon nem sikerült egyetlen egy nyíltvonali képet sem készíteni. Ez a szakasza a Circumetnea-nak egyébként híres arról, hogy időnként elönti az Etnából kitörő láva. 1911-ben Piedimonte Etneo, 1923-ban Linguaglossa közelében, 1928-ban Mascali, 1981-ben pedig Randazzo közelében érte el lávafolyam a vasútvonalat. Az 1928-as kitörés miatt ráadásul 3 évig, 1931-ig szünetelt a vasúti forgalom emiatt. 

Gyors fotó Linguaglossa állomáson: a hagyományos festésű ADe 15-ös és társa Randazzo - Riposto vonatként várakozik az állomáson.

Riposto, végállomás: az ADe 17-es és ADe 15-ös az indulás előtti pillanatokban Riposto állomáson.

Összességében remek napokat töltöttem Szicílián, a távolabbi tervek között szerepel a másik olasz sziget, Szardínia vasútjának felfedezése is, szóval első, de biztosan nem utolsó alkalommal fotóztam vonatokat Olaszországban. 

 

 

 

 

 

 

Albánia végletekig leharcolt vasútja

Albániába visszatérő vendég vagyok, hiszen már háromszor jártam a balkáni országban, hogy megörökítsem annak rendkívül leamortizált vasútját. Mindhárom alkalommal cseh vasútbarátok által szervezett különvonatozáson vettem részt, így rendkívül sok, és jó minőségű képet sikerült már csinálni az ott közlekedő vonatokról. A következő összeállítás Albánia jelenlegi vasútját mutatja be, amely a hírek szerint már nem tart sokáig, hiszen nagyszabású tervek vannak a hálózat megújítására, sőt, valahol már a felújítás is megkezdődött. 

Durrës - Rrogozhinë - Elbasan - (Pogradec) vasútvonal

Albániában egészen 1947-ig kellett válni az első normál nyomtávolságú vasútvonal megépítésére. Ez a vonal a tengerparti kikötővárosból, Durrësből indulva Rrogozhinë és Elbasan állomáson át Pogradec városáig vezet, ezzel nyugatról kelet felé végigszelve az országot. Jelenleg közlekedés csak a Durrës-Plazh állomás és Elbasan között van, amely heti három pár személyvonatban merül ki, amelyek péntek, szombat és vasárnapi napokon közlekednek egyfajta fürdősvonatként, hiszen a tengerparti városba délelőtt érkeznek és onnan délután indulnak vissza. Sajnos ez a vonatpár szinte teljesen fotózhatatlan, hiszen oda-vissza irányban is teljes ellenfényben megy, így az ezen a vonalon készült képek kizárólag a fotós különvonatok során készültek. 

A vonal eredetileg Durrës fejpályaudvaráról indul, ez tulajdonképpen a vasúthálózat középpontja, hiszen innen indul a főváros, Tirana elé vezető vasútvonal is. Nem véletlenül az albán vasutak (HSH - Hekurudha Shqiptare) székháza is ebben a városban található. A vonal a durrësi indulás után sokáig a városban halad a többszintes házak között. Ezen a szakaszon készült az első fotó a 2024. május 9-én közlekedő tehervonatról, amely 8 darab önürítős kocsival, és a T669,1041 pályaszámú csehszlovák mozdony vontatásával közlekedett a vonalon a fotósok kedvéért.

2024. május 9-én fotótehervonat közlekedett Durrësből Vidhas állomásig: a vonat Durrës városában halad még felhős időben, szerencsére később kisütött a Nap.

A vonal sokáig az SH4 jelű országúttal párhuzamosan nyugat felé halad, majd Rrogozhine városát elérve fordul kelet felé. Rrogozhine elágazó állomás, a vonalból itt ágazik ki a Vlorë felé vezető vasútvonal, amelynek egy szakaszán ma teherszálllítás zajlik, de erre kicsit később visszatérünk!

Rrogozhinë már dombok között fekszik, az állomás előtt alagút is található. Az állomás előtt minden fotósvonatnál szinte kötelező egy fotómegállás, ebből következzen most egy kis szemezgetés:

2023. június 12-én a T669,1053-as mozdonnyal, és három, lefóliázott halberstadti kocsival utaztuk be a vonalat: Rrogozhinë előtti domboknál tartunk fotómegállást a reggeli fényekben.

Tehervonat Rrogozhinë előtt a T669,1041-essel. A kép az állomás bejárati jelzőjéről készült.

2024. májusi fotótehervonatunk jár be Rrogozhinë állomásra.

A vonalon a következő jelentősebb állomás Peqin. Ezt a várost tulajdonképpen 2015-ben hozták létre 6 település összevonásával. Érdekesség, hogy a vasútvonal első szakaszának ez lett a végpontja 1947-ben, innen tovább Elbasanig csak 1950-ben épült meg a vasút. 

Rrogozhinë és Peqin között állunk meg egy fotóra a 2023. június 12-i fotósvonatunkkal.

Peqin állomáson az első különvonat még 2022. szeptember 13-án: a T669,1041-es négy darab halberstadti kocsit húzott aznap.

Peqin után hamarosan a vasút megérkezik a hegyek közé, egyúttal a leglátványosabb szakaszához: Bishqem település után áthalad a településről elnevezett viadukton, majd átmegy három alagúton, majd Papër település előtt áthalad a Brances folyó hídján. Erről a szakaszról készült képekből válogattam a következőkben:

A Bishqem-viadukton halad át a T669,1041-es és szerelvénye, 2022. szeptember 13-án.

Szintén a T669,1041-es szűk két évvel később: tehervonattal halad Durrës felé a csehszlovák gép a viadukton.

Kommunista múlt: az alagút felett még látszik a vörös csillag helye.

A vasút Papër előtt a Brances folyó hídján halad keresztül.

A vasút Papër után érinti még Vidhas állomást, mielőtt befutna Elbasanba. Vidhas egy teherpályaudvar maradványa, mindössze két használható vágánnyal, ami pont elég volt arra, hogy tehervonatunkat itt járja körbe a Dongó. Sikerült itt is képet készíteni, ráadásul a háttérben salakdombokkal, amely kiváló hátteret nyújtott a tehrvonatnak:

Vidhas állomáson vár visszaindulásra fotótehervonatunk 2024. május 9-én.

Majd megérkezünk Elbasanba. Elbasan az ókor óta lakott város, jelenleg Albánia negyedik legnépesebb városa. A kommunizmusban fejlett iparváros volt, volt itt többek között konzervgyár, fafeldolgozó üzem, de a város határában állt A Párt Célja Kohászati Kombinát, mely a '70-es évek végétől a '90-es évek elejéig több, mint 10 ezer embernek adott munkát. Az acélmű a '90-es években szűnt meg, romjai a mai napig állnak.

Elbasan, a jelenlegi végállomás 2022. szeptemberében: az 1041-es és 1053-as gép együttállása: aznap a bal oldali vonat volt a különvonatunk, a jobb oldali szerelvény pedig a heti háromszor közlekedő menetrend szerinti vonat szerelvénye.

Elbasan után a vonal továbbfolytatódik Pogradec felé, azonban ez a része a vonalnak már nem járható. A pálya állapota, és az alagutak sérülése miatt 2012-ben leállították a forgalmat Librazhd és Pogradec között, Elbasan és Librazhd között pedig 2015-ben ment el az utolsó vonat. 

320px-railway_map_of_albania.png

Albánia vasúthálózata (forrás: wikipédia)

Rrogozhinë - Lushnjë - Fier - Vlorë vasútvonal

A Rrogozhinë-ból kiágazó másik vonal Vlorë-val köti össze a várost. Személyszállítás jelenleg egyáltalán nincs a vonalon, de teherszállítás annál inkább. 2016-ban a HSH átadta az üzemeltetését a Fier - Vlorë és a jelenleg is felhagyott állapotban lévő Fier - Ballsh vonalnak az Albrail nevű magánvasúttársaságnak. 2018-ra az Albrail felújította a Fier - Vlorë közötti vaspályát, majd használatba is vette. A társaság feladata a Fier városában található kőolajfinomítóból finomított olaj szállítása a Vlorë városában található PIA (La Petrolifera Italo Albanese) termináljához. 

Az Albrailnek három mozdonya van, két 770-es sorozatú gépe és egy 711 sorozatú lokomotívja, amely 2024. májusi látogatásomkor üzemképtelen állapotban állt a fier-i fűtőházban. A két 770-es közül mindössze eggyel, a 702-essel sikerült találkozni és fotót készíteni róla, amint egy rakott vonattal haladt Nartë falu közelében Vlorë felé:

Az Albrail T770 702-es mozdonya halad rakott kőolajvonatával Vlorë felé Nartë közelében,

2024. május 8-án délután.

A vonal felső szakaszán sokáig úgy tűnt, hogy nincs semmiféle forgalom, de kiderült, hogy ez nem így van. Valamiféle felújítás már itt is elkezdődött, hiszen 2024. május 9-én délután sikerült lefényképezni a Rrogozhinë állomásra visszatérő munkavonatot, amelyet a T669,1042 vontatott:

Rrogozhine állomásra érkezik a vlorë-i vonalról a T669,1042-es munkavonatával 2024. május 9-én.

Durrës - Vorë - Laç - Shkodër - Hani i Hotit - (Podgorica) vasútvonal

Albániának jelenleg nemzetközi kapcsolata csupán Montenegróval van vasúton. Ezt a határátmenetet jelenleg csak tehervonatok használják, hiszen a Koplikban található Betonplus szállít vasúton, amely az első magánvasúttársaság az albán vasút történetében. Működését 2016-ban kezdte meg, két, használtan vásárolt TGM8E sorozatjelű dízelmozdonnyal, amelyeket a Kombinat Aluminijuma Podgoricától vásároltak. (Ezek a gépek eredetileg 1977-ben érkezett szovjet exportmozdonyok voltak Jugoszláviában, amelyek a JZ 744-es sorozatjelet kapták. Eredetileg 12 darabot vásároltak belőle). A 001-es pályaszámú mozdony donorként szolgál, míg a 002-essel bonyolítják az alkalmankénti fuvarjaikat. 

A Betonplus 002-es pályaszámú gépe a cég telephelyén, Koplikban, 2023. június 13-án.

Ennek a vonalnak a jellegzetessége, hogy tulajdonképpen szigetüzemként működik, hiszen nem kapcsolódik az országos hálózathoz sem. Történt ugyanis, hogy 2019. novemberében nagy erejű, 6,4-es erősségű földrengés rázta meg Albániát, melyben 51-en meghaltak. Ebben a földrengésben olyan súlyosan megrongálódott egy vasúti híd Laç városa után, hogy a vonatközlekedés nem lehetséges rajta. Helyreállítása a mai napig nem történt meg, ezért a vonatok csak Shkodër és Laç-Gjormë állomás között közlekednek. 

Menetrend szerinti vonat csak a tavaszi időszakban, márciustól június elejéig, csak keddenként közlekedik ezen a vonalon. Ez tulajdonképpen egy zarándokvonat a Laç városában található Szent Antal templomhoz, amely szent helyként ismert: a legenda szerint 13 egymást követő kedden csodák történnek itt, ezért hívek százai keresik fel a helyet. Ezért indít a HSH személyvonatot Laçba, amely kora reggel indul Shkodërból, illetve oda délután érkezik vissza. Ezt a vonatot sikerült lefotózni 2023. június 13-án, Mjëde állomás közelében, amint a Drin folyón épített gáton halad keresztül a legmagasabb pályaszámú albán Dongó, a T669,1061-es, három darab halberstadti kocsival Shkodër felé. 

Zarándokvonat halad a Drin folyó gátján a T669,1061-el 2023. június 13-án.

Ha már személykocsik: a HSH személykocsijainak zöme német eredetű halberstadti személykocsi, amelyeket hozzánk hasonlóan 2007-ben szereztek be. Ezen kívül tartalékként 6 darab olasz eredetű, UIC-X típusú, fülkés kivitelű személykocsival is rendelkezik az albán vasút, amelyből 4 darab Shkodër állomáson ragadt az említett földrengés után. Ezekkel a kocsikkal 2024. május 10-én volt különvonatozás, ezen alkalmon került lencsevégre a T669,1044-es mozdony a négy ex-olasz kocsival Shkodër határában, majd pedig visszaúton a Mat folyó hídján, Milot település közelében:

Különvonat a tartalék olasz eredetű kocsikkal: Shkodër határában a Kir folyó hídján a T669,1044-es és négykocsis szerelvénye, 2024. május 10-én.

Alkonyati fények: a Mat folyót keresztezi különvonatunk 2024. május 10-én késő délután.

Mint a képekből látható, az albán vasúton kizárólag csehszlovák gyártmányú, T669 sorozatú, CME3-as mozdonyok dolgoznak: ebből összesen 62 darabot vásárolt Albánia 1968 és 1990 között. Korábban szintén zömmel csehszlovák gyártmányú mozdonyok dolgoztak a hálózaton: 1958-ban két darab T211-esek voltak az első dízelmozdonyok (korábban lengyel és szovjet gőzmozdonyok közlekedtek), majd 1959 és 1962 között nyolc darab T435.05-ös, 1965 és 1973 között pedig szintén nyolc darab T458.1-es jelent meg az albán síneken, sőt 1989-ben öt darab V200.1-es is érkezett használtan Németországból, melyeket 2004-ben selejteztek.

A jövőkép: mint említettem, jelenleg is zajlanak a felújítások, elsősorban a Durrës - Tirana vonalon. A tervek szerint lesz vasúti kapcsolata a Tiranai Nemzetközi Repülőtérnek is, noha jelenleg ennek nyomát sem látni. Továbbá a tervek szerint idén elkezdik a felújítását is a shkodëri vonalnak, jövőre pedig az első bekezdésben szereplő Durrës - Rrogozhinë vonal felújítását is tervezik jövőre elkezdeni. Meglátjuk, hogy mi lesz belőle, de annyi biztos, hogy nagyon kevés, ennél lepusztultabb vasúthálózat van a világon, de ennek ellenére nagyon szerethető ez a vasút. 

 

 

 

 

Ikarusok Azerbajdzsánban

A tavalyi azeri kirándulás után szinte azonnal tervbe lett véve a következő látogatás a kaukázusi országba. Míg tavaly csak egy felületes ismerkedés volt csupán Azerbajdzsánnal, addig idén egy hetet töltöttem kint útitársaimmal, hogy jobban megismerkedjünk az ott dolgozó magyar autóbuszokkal. Ebben a bejegyzésben három fejezet lesz, ezért a képeket nem időrendi sorrendben, hanem logikai sorrendben fogom feltölteni. Kezdjünk is neki!

Műszakváltós autóbuszok Binában:

A tavalyi kirándulásom során mindössze csak a Baku melletti Binában dolgozó autóbuszokkal találkoztam. Természetesen Binába idén is ellátogattam, hiszen itt dolgozik a legtöbb Ikarus. Sajnos a legtöbbről nem tudni, hogy pontosan honnan-hova megy, viszont van, amelyiknek pontosan ismert az útvonala. Ilyen a 10-XH-412 rendszámú Ikarus 250-es, amely minden reggel Baku, Koroglu metróállomástól indulva visz dolgozókat a Binában található Dreamland golfklubba. Ez a busz április 27-én, reggel került lencsevégre, a golfklubba vezető bekötőúton: 

A 10-XH-412 rendszámú, 1985-ös gyártmányú Ikarus 250-es Bina település határában.

Ezen a reggelen még lencsevégre került a 10-KP-673 is, amely szintén Baku, Koroglu metróállomásról szokott Binába járni:

Integetős és mosolygós utasokkal érkezik Bina településre a 10-KP-673 Bakuból.

A reggeli műszakkezdés után a forgalom lecsendesedik, ezek a műszakváltós buszok pedig Bina különböző pontjain parkolnak. Mindnek nem ismert a parkolóhelye, néhánynak azonban sikerült kideríteni, hogy hol töltik a szolgálatmentes idejüket. Ilyen a 99-OU-124, vagy a rendszámtestvére a 99-VU-124 is, amelyek az Agrovita nevű cég üvegháza előtt parkoltak. Itt sikerült lefényképezni őket április 29-én, a délelőtti órákban:

Rendszámtestvérek: a 99-OU-124 és a 99-VU-124 Binában, mögöttük pedig egy ismeretlen rendszám parkol.

Ugyanígy sikerült meglelni pihenőhelyét a faceliftes 99-NG-969-nek is, amely Bina, Türkmanyia útja mellett szokott állni egy parkolóban. Mikor meglátogattuk ezt a buszt, akkor a sofőrje megengedte a fotózást, de a fotók elkészülte után az üzemből, amelyhez a parkoló is tartozik, két ember szóvá tette a fotózást a kép háttérében futó kőolajvezeték miatt, így elnézést kértünk és távoztunk a helyszínről, természetesen a képet ki nem törölve a fényképezőgépből:

Faceliftes 256-os, a 99-NG-969

Érdemes megemlíteni, hogy a sofőrök többsége barátságos volt, sokan integettek, csupán a 99-OU-124 gazdája nehezményezte a fotózási tevékenységünket, amelynek kiabálással, valamint személyeink és bérelt autónk lefotózásával is bizonyított. 

A 99-OU-124 kanyarodik a Türkmanyia útra Binában. Ennek a busznak a sofőrje az egyetlen, aki nehezményezte a fotózást.

Nem mindig, de gyakran lehet találni Ikarust az út szélén is, a Türkmanyia és Eli Isazade kereszteződésében parkolva. Itt találkoztunk az 50-DS-838-al és a 10-MM-278-al:

Az 50-DS-838 parkol egy útkeresztődés mellett árpilis 29-én a délutáni órákban.

A legrondább Ikarus a túránk során: a 10-MM-278 Binában.

A binai Ikarusok délután 5 óra körül kelnek újra életre, akkor a legjobb recept kiállni Bina főutcájára, az Eli Isazade útra, és várni. Sajnos a délutáni élénk forgalom miatt nehéz autómentes képet készíteni, így amikor délután ott voltunk, április 29-én, akkor csupán három autóbuszt sikerült lefotózni, a korábban fotózott 10-KP-673 mellett a 99-VU-124-et és a 10-KN-529-et. 

Délutáni forgatag Binában: délután 5 óra után könnyen lehet itt Ikarusokra vadászni.

A helyi bútorgyárhoz járó Ikarusok Masazir-ban:

A Masazirban található bútorgyárhoz általában négy darab autóbusz szokott munkásokat szállítani, amelyből a legtöbb Ikarus, de elfordul BMC is. Ottjártunkkor 3 darab Ikarust sikerült itt felfedezni, amelyeknek tulajdonosával 2 órán keresztül teáztunk egy fa árnyékában és közben beszélgettünk vele. Kiderült, hogy az aznap itt fotózott 3 Ikarus közül kettő a műszak végén Sumqayitba viszi haza a munkásokat, a harmadik busz pedig mindössze Masazir másik felébe megy körülbelül 15 perces menetidővel. 

10-LD-064 parkol Masazirban, a bútorgyár előtt. Ez a busz innen csupán a település másik felébe viszi a munkásokat.

A 10-LA-719 a műszak végeztével Sumqayit városába viszi a bútorgyár dolgozóit,

hasonlóan az 50-DE-239-hez, amely szintén a Baku elővárosában található Sumqayit-ba megy.

Bazári Ikarusok Salyanból és Lankaranból:

Baku határában található a Sadarak bazár. Ehhez a hatalmas bazárhoz messzi településekről érkeznek a vásárlók teherautókkal, illetve autóbuszokkal. A magyar közlekedésbarátoknak a legérdekesebb téma a Salyan és Lankaran városából érkező Ikarusok. Salyanból általában egy, de van, hogy kettő Ikarus is feljön Bakuba, míg Lankaranból egy darab Ikarus várható, de van, hogy onnan egy se jön, hanem helyette teherautóval jönnek fel a bazárhoz. 

Az Azerbajdzsánban eltöltött idő alatt többször is kimentünk a bazárhoz, ellenőrizni, hogy éppen milyen autóbusz jött fel vidékről a fővárosba. Salyanban két Ikarus lakik, Lankaranban viszont 5 darabról is tudni, amelyek váltakozva jönnek fel a bazárhoz. Ezekben a buszokban az utasszállításon túl a csomagszállításnak is nagy teret szentelnek, komplett üléssorokat raknak tele a bazárban vásárolt csomagokkal. 

Rakodás a bazár parkolójában: Salyan városába készül indulásra az 52-AC-505-ös.

Így néz ki egy átlagos salyani járat utastere. Az utasokon túl a busz hátuljában csomagszállítás történik.           (fotó: Gács Péter)

Salyan városa Bakutól 135 kilométerre, míg Lankaran városa 235 kilométerre található Bakutól. Ezt a távot ezek az autóbuszok végig autópályán teszik meg, délután végig napos-ajtós fényekben, végig a Kaszpi-tenger partvonalát követve, ezzel remek témát szolgáltatva az oda látogató buszfotósoknak. 

Pirsaat település közelében halad az azeri autópályán az 52-AC-777 Salyan felé április 27-én.

Ugyanaz a busz pár kilométerrel arrébb, Kürsengi településnél is lencsevégre került.

Ikarus a Kaszpi-tenger partján: a 10-VB-583 Lankaran felé halad Sanqacalnál április 28-án.

 Vasútfotózás Azerbajdzsánban:

Természetesen az Ikarusok vadászata mellett a vasútfotózás is a kitűzött célok között volt az azerbajdzsáni látogatásom során. Sikerült is nagyon jó képeket készíteni, viszont külön blogbejegyzés erről most nem lesz, hanem a Flickr oldalamra látogatva lehet megnézni az itt készült legjobb képeket.

A Flickr oldalam az alábbi linken keresztül érhető el: https://www.flickr.com/photos/200352005@N08/ 

Ízelítőül az ott található galériából:

VL11-365 halad vegyes tehervonatával Baku határában, április 30-án.

 

süti beállítások módosítása