Kora ifjúságom vasútbarát korszakát megelőző időszakának egyik meghatározó vasúti élményei közé tartozott a Budapestről Makóra tartó, sokak által egyszerűen csak Hagyma-expressznek nevezett gyorsvonat késő délutáni érkezése szülővárosom állomására. Mindig élvezettel hallgattam a hangosbemondót, amint a vonat érkezése előtt két-három alkalommal annak megállásait sorolta. Az általam csak ritkán hallható állomásnevek különböztek az állomásról továbbinduló többi járat által érintett stációktól, és talán emiatt számomra számomra rendkívül dallamosnak, szinte egzotikusnak tűntek. A másik érdekessége ennek a vonatnak az összeállítása volt. Az állomást átszelő vasútvonalon már a villamos vontatás volt az uralkodó, Szeged felé pedig dízelmozdonyok vontatták a szerelvényeket. Motorvonat arrafelé meglehetősen ritka látványnak számított akkoriban, általában régi építésű kéttengelyes Ganz-kocsik tettek naponta néhány fordulót Szolnokra. Ezt a makói gyorsvonatot azonban a szentesi vontatási telep azidőtájt még modernnek számító modern járművei továbbították, ami már önmagában is lenyűgöző látvány volt számomra. Később aztán mozdonyvontatásúra váltott a makói gyors, s ezzel számomra elveszítette a varázsát. Napjainkban már rég nincs meg ez a vonat, azonban május 21-én még egyszer elindult Makóról Budapestre. Ezen hozzászólásomban erről a retró vonatról lesz szó.

A vonathoz kötődő személyes kötődésemtől függetlenül bizton állíthatom, hogy bár ez a Hagyma-expressz már több, mint egy évtizede nem közlekedik, ma is az egyik legismertebb magyarországi gyorsvonat. A hagymatermesztéséről határainkon kívül is jól ismert város a Szolnok - Szentes - Hódmezővásárhely - Makó vaspálya mentén fekvő többi településsel egyetemben a 2011/12-es menetrend április 14-iki módosítása alkalmából vesztette el a közvetlen fővárosi vasúti kapcsolatát. Az 1960-as évtized legelején menetrendbe állított vonatot kezdetben a szentesi motorgarázs új szállítású ABbmot, majd 1966-tól Bbmot sorozatú motorkocsijai továbbították, mégpedig úgy, hogy két motorkocsi öt-hat négytengelyes személyvagont fogott közre. Később MD-motorvonatok teljesítették a gyorsvonat fordulóit, sok alkalommal két szerelvény volt összekapcsolva, ami összesen 10 személykocsit jelentett. A vontatást 1977-ben vették át az előző évben Szentesre állomásított M41-esek, népszerű nevükön a Csörgők, melyek eleinte a teljes vonalon továbbították a vonatot, később pedig Szolnokonés a főváros között villamos mozdony került a szerelvény elé. A 2000-es évek elején az akkoriban leszállított és szintén Szentesre delegált 1416-os sorozatú orosz motorvonatok vették át a makói gyorsot, mely 2011-ben Inter-Régió minősítést kapott. Egy rövid időszakra még visszatért az M41-es korszak, de időnként Desirók is megjelentek a vonaton. Az 50 éves a Csörgő rendezvénysorozat keretében május 21-én még egyszer útra kelt a Hagyma-expressz, melynek útját egy szakaszon magam is követtem.

Makó városka messzi földön híres a határában termelt, napjainkban hungarikumként számontartott hagymájáról. Az egész úgy kezdődött, hogy valamikor régen egy református lelkész behozott Hollandiából néhány gumót. Hogy hogyan és mikor hódította meg a sok vesződséggel megtermelhető hagyma a világpiacot, nehéz lenne megállapítani, de az bizonyos, hogy a napjaink kinemesített fajtája csak alig-alig hasonlít az őséhez. Már a 19. század eleje óta szállítják külföldre a makói hagymát, mely már az első pillantásra is különbözik a többi „közönséges“ fajtársától: rendkívüli nagyságával, hófehér húsával, különleges ízével egyik fajta sem versenyezhet.

Persze nagyot téved, aki az gondolja, hogy Makó csupán egy poros, hagymaszagú levegőjű település. A belváros kedves, hangulatos, és persze minden a hagymáról szól. Városnéző sétánk alkalmával több olyan épületet is láttunk, amelyek kialakítása a hagyma formáját idézi. Ilyen például a kultúrház, a gyógyfürdő (az előző fotó), vagy a fenti képen látható autóbusz-állomás. Ezen épületekben az is közös, hogy mindegyiket a modern magyar építészet meghatározó személyisége, Makovecz Imre tervezte. De ha kisétálunk a vasútállomástól nem messze fekvő Maros-partra, az ott felépített Lombkorona-sétány megjelenése is a hagymát idézi. Mindenképpen érdemes egy sétát tenni az óvárosban, maga a 22 és félezer lakosú város nem nagy, könnyen bejárható gyalogosan is.

Makó első vasútja Szeged felől érkezett meg, amikor az Arad-Csanádi Vasút vonalán 1883. január 5-én, azaz kevéssel több, mint 140 esztendeje megindult a vonatforgalom. Első pillantásra nehéz elhinni, de az állomáson ma is az akkor megépített indóház áll, csupán azt a II. világháború után a felismerhetetlenségig átalakították. Jelenleg a 121-es számú, Békéscsaba — Kétegyháza — Mezőhegyes — Újszeged vasútvonal érinti az állomást, amelynek Mezőhegyes és a napfény városa közti szakaszán naponta mindössze két pár vonat közlekedik, azok is nem túlzottan utasbarát időpontokban. Ez, valamint a párhuzamosan futó buszközlekedés miatt ne is csodálkozzunk, hogy a sokszor szólóban közlekedő motorkocsikat csupán kevesen veszik igénybe.

Ezúttal azonban pótkocsival esett be az Újszegedről elstartolt szerelvény. Hogy a pótkocsi bevetése csupán véletlen, vagy előrelátó intézkedés eredménye volt, nem tudom, mindenesetre jól jött. A vonattal ugyanis rengetegen érkeztek, nem is tudom, hogy fért fel annyi utas az apró szerelvényre. A vonalon jóval több vonat is közlekedhetne, ha megvalósulna a már régebb óta dédelgetett Szeged - Makó vasútvillamos (tram train). Szeged város erre a projektre a hódmezővásárhelyi tram trainnel párhuzamosan nyújtott be pályázatot, azonban míg az előbbi időközben már megvalósult, a makói tervezet nem kapott zöld utat. Ennek fő oka az, hogy létrehozása jóval több nagyobb kiadással járna, például szükséges lenne egy közös közúti-vasúti híd építése a Tisza felett.

Az érkezőket kevés kivétellel láthatóan a különleges vonat közlekedése vonzotta a makói állomásra, de az még nem futott be, ezért a legtöbben egyből a váróterem felé vették az irányt. Ennek bejáratánál ugyanis szerény vendéglátás várta őket: rágcsálnivaló, valamint ásványvíz a hirtelen érkezett melegben kiszáradt torkok megöntözésére. Belépve a váróterembe kis vasúttörténeti kiállítást tekinthettek meg, melyet régi fényképek, érdekes korabeli dokumentumok, s néhány relikvia alkotott. A korabeli fotókon, képeslapokon látható a vasútvonalat is létrehozó, az Arad-Csanádi Vasút által egyedi tervek alapján épített díszes állomásépület eredeti megjelenése. Egy visszaemlékezés szerint felújításakor az épület falait meghagyva tulajdonképpen teljes átépítésre került sor.

Az előző képet még a „roham“ előtti nyugalmas időszakban készítettem. Aztán 13,25-kor, percre pontosan megérkezett a nap főszereplője, a különvonat, a mozdony jellegzetes hangját már jóval korábban hallani lehetett. A Hagyma-expressz csak az egyik irányba, a főváros felé közlekedett a hagyományos útvonalon, Makóra mint Tiszavirág-expressz, Szegedről érkezett. A vonatba sorozott WRm 029-es pályaszámú étkezőkocsi azonban még távolabbról, Budapest-Nyugati pályaudvarról indult útnak az egyik reggeli Napfény IC-be sorozva. Ez a kocsi korábban a kormányzati vonatokban közlekedett, ezért több magas rangú állférfi is igénybe vette, napjainkban pedig a MÁV Rail Tours üzemelteti nosztalgia járműként. Ezen kívül egy komfort- és öt 2. osztályú gyorsvonati kocsi alkotta a szerelvényt.

Idejét sem lehet megmondani, mikor járt (ha járt egyáltalán) ilyen hosszú szerelvény a hagyma fővárosának vasútállomáson. Az egykori makói gyorsvonat esetében ugyanis Szentes és Makó között általában csak a vonat első fele közlekedett, mivel ezen a szakaszon már kevesebb volt az utas. A vonat megállása után emberek százai lepték el a szebb napokat is látott pályaudvart, s kezdetét vette az igazi „roham“. Mindeközben a mozdonyt átállították a kocsisor túlsó végére. A vágányok két oldalán számos elhagyatott, rossz, vagy éppen romos állapotú vasúti épület sorakozik, mind közül a leglátványosabb a jobb sorsra is érdemes, már rég használaton kívüli víztorony. Nem sokkal később, fél órai tartózkodás után a Hagyma-expressz 13,56-kor komótosan elindult a fővárosba vezető hosszú útjára.

A Hódmezővásárhely - Makó vasútvonal felavatására majdnem pontosan 120 éve, 1903. április 25-én került sor. A helyi érdekű vasúttársaság a makói állomását az újvárosi városrészen építette fel, de a vaspálya nem ért véget a MÁV-HÉV I. osztályú állomásépület előtt. A sínpár ugyanis az ún. Kákás kitérőnél becsatlakozott a Szeged - Mezőhegyes vonalba, de nem Szeged felé, hanem az ellenkező irányba, így a vonatok nem járhattak be a makói nagyállomásra. Ez az 1969-es esztendő elején változott meg, amikor átadták a közvetlen Makó-Újváros - Makó vonalszakaszt. Ez fordulópontot jelentett a makói gyors közlekedésében is, hiszen előtte a vonatnak a Kákás kitérő és Makó állomás között, illetve ellenirányban is tolva kellett haladnia.

A vonat az újvárosi bejárati előjelzőhöz közelítve éppen elhagyni készül Makó területét. Az év első igazi nyárias hangulatú vasárnapján város utcáin sétálva számos turistával találkoztunk. Makó azonban nemcsak az idegenforgalmával dicsekedhet, az legutóbbi időszak egy sokkal prózaibb jelentőséget is adott a hagyma fővárosának. Területén ugyanis 1998-ban két évtizedet felölelő keresés után nagy kiterjedésű gázmezőt találtak a szakemberek, melynek kitermelése a megfelelő technológia - no és az akarat - hiányában ezidáig elmaradt. Kétségtelen, hogy az energiaválság miatt most bizony jól jönne a mélyben lapuló kincs felszínre hozása, de nem is biztos, hogy időben végeznének vele, az viszont biztos, hogy a kitermelés nem lenne olcsó.

Bár a Makó - Hódmezővásárhely vonal a 2009-es bezárásakor 60 km/órás sebességgel volt járható, azóta biztonsági okok miatt a teljes távon 20 km/órás sebességkorlátozás van érvényben. A sínpárt látva azt tapasztaltam, a pályás szakemberek gondoskodnak a vonal használható állapotban tartásáról, legalábbis erről árulkodik a sok, viszonylag új állapotú betonalj, amelyekkel minden bizonnyal a régi, korhadt talpfákat váltották ki. A jelzőberendezések, fénysorompók is működnek, ami szintén biztonsági előírás, bár számomra nagy pazarlásnak tűnik. Az alacsony alkalmazható sebesség kedvező volt a vonatot követő vasútfotósoknak, hiszen kapkodás vagy rohanás nélkül újra és újra meg tudták előzni a lassan cammogó szerelvényt.

A vasút vonalvezetése nem nevezhető izgalmasnak, a sínpár majdnem a teljes útvonalon a Hódmezővásárhelyt Makóval összekötő országúttal párhuzamosan, nagyrészt közvetlenül amellett húzódik. Ez talán a helyi érdekű vasúti múltra vezethető vissza, a helyi jelentőségű vaspályákat ugyanis előszeretettel vezették az akkoriban jobbára burkolatlan közutak szélén. Ez ugyan könnyebbséget jelentett a vonatot követő fotósoknak, azonban a megfelelő helyszínek kiválasztása már nehezebb volt. Hogy ne legyen valamennyi képem többé-kevésbé egyforma, próbáltam a vasút mellett elhelyezkedő valamilyen objektumot is belevenni a felvételbe, mint például korábban az alak bejárati előjelzőt, vagy ezen a fotón az acélországutat keresztező földút melletti andráskeresztet.

Hamarosan megérkeztünk az asztallap-simaságú tájon futó vonalszakasz nagyjából közepén elhelyezkedő legnagyobb állomására, amely pedig nem más, mint az emlékeimben élő „dallamos, egzotikus“ nevű stációk egyike, Földeák. Ez a vasútvonal mentén fekvő egyetlen olyan település, amely nem Makóhoz, vagy Hódmezővásárhelyhez tartozik. A vonat alacsony sebessége ellenére épp hogy odaértünk, ugyanis az állomást a kelleténél nagyobb kerülővel sikerült csak megközelítenünk. Ezért csak messziről láthattuk a MÁV-HÉV III. osztályú típusterv szerint felhúzott állomásépületét, melynek állapota ugyan kielégítő, azonban eredeti külleme, eklektikus építészeti jegyei napjainkra eltűntek.

A 2009 decemberi dömpingszerű vonalbezárásokkal számos sajtóorgánum foglalkozott. A Délmagyarország cikke szerint a Hódmezővásárhely külterületének számító Szikáncs lakói jártak a legrosszabbul. Ehhez nem árt tudni, hogy néhány évvel korábban még a buszok nem mentek be az apró településre, hanem annak szélén, a főúton, a vasútállomás mellett álltak meg. Ennek egyik oka az volt, hogy a bevezető út egy nem biztosított átjárón keresztezte a vasutat, az előírásnak megfelelően pedig menetrend szerinti autóbusz csak biztosított átjárón haladhat át. A másik ok, hogy Szikáncson nem volt akkora hely, hogy egy ekkora jármű megfordulhasson. Bár a vonatforgalom leállításának időpontjára ez a gond megoldódott, az emberek akkor még jobban kötődtek a vasúthoz.

A retró Hagyma-expressz beharangozójában ezt olvashattuk: „a múltidéző utazás során a 130-as vasútvonal teljes hosszát bejárja a vonat, ... megcsodálva az Alföld jellegzetese tájait“. Egy ezen a vonalon tett vonatozás élményeit szerzője így írja le: Makótól-Újvárostól Földeákig „kilenc kilométeren át a síkság végtelenségét látjuk“. Egy másik útleírás szerint „végeláthatatlan cukorrépaföldek, aszfaltsimaságú legelők furcsán hullámzó cirokföldek között vezet az út“. Jómagam alföldi gyerek vagyok, egész eddigi életemet ezen a vidéken éltem le, ezért inkább az égbe szökő hegyvonulatokkal tarkított táj nyűgöz le. Ugyanakkor el tudok gyönyörködni a végeláthatatlan rónaság látványában is, hiszen valójában ez tölti ki az életemet.

Hódmezővásárhelykutasipuszta - ezen a hosszú nevű megállóhelyen játszódott az 1955-ben forgatott Gyakran gondolok Piroskára (Ich denke oft an Piroschka) című legendás német film. A helyszín és a név is kitalált és valójában a közeli Székkutas községhez kapcsolódik, ahol a film alapját képező regény írója diákkorában egy nyarat töltött el. Azonban a leghosszabb (legtöbb karaktert tartalmazó) magyarországi állomásnév valóban Hódmezővásárhelyhez köthető: ez a makói vonalon található Hódmezővásárhely-Ipartelepek. Bár hivatalosan ez a vasútvonal nem szűnt meg, de mivel személyvonati közlekedés nem bonyolódik rajta, ezt a státuszt elvesztette. A jelenlegi csúcstartó az észak-balatoni vasút Badacsonytördemic-Szigliget állomása.

 Amilyen ritkán - emlékeim szerint mindössze egy alkalommal - látogattam korábban Hódmezővásárhelyre, olyan sűrűn fordultam meg a nótából is jól ismert promenádjáról elhíresült településen az elmúlt néhány esztendőben. Mostanában a Magyarországon elsőként létrehozott vasútvillamos (tram-train) létrehozása kapcsán tettem több kirándulást a városba még építése, majd próbaüzeme idején. Itt érdemes megjegyezni, hogy a város elöljárósága már egy évszázada tervezgette villamos létesítését, az ideákat végül az I. világháború söpörte el. A vasútvillamos a felvételi épület város felőli oldaláról indul egy nem túlzottan megnyerő külsejű „ketrec“ belsejéből, ami láttán az ember inkább egy börtön udvarára asszociál, mint egy közlekedési létesítményre.

Ha a vasútvillamos megállója börtönudvar, a Szeged - Békéscsaba vonalon található állomás épületének város felőli oldala a börtönépület képzetét kelti. Maga az épület korábban, a makóihoz hasonlóan az eredeti falak megtartásával lett „modernizálva“, de sajnos az egyik - a képen nem látható - vége már egy ideje megroggyant, falait ácsolattal kellett megtámasztani. A tervek szerint ide új indóház kerülne, ha egyszer végre megkezdődhetne a Békéscsaba irányába húzódó, meglehetősen leromlott állapotú vaspálya újjáépítése. Szeged felé a vasútvillamosnak köszönhetően már teljesen megújított vágányon suhannak a vonatok, de a vonal fennmaradó része még nem került sorra, pedig a kivitelezési tervek készen vannak. Ennek oka minden bizonnyal az általános drágulás, ami miatt sok fontos beruházás csúszik, vagy marad el az országban.

Valamilyen szintű pálya-szintentartás talán mégis zajlik a vonalon, hiszen az állomás utolsó vágányán több karbantartó gép pihent. Ezektől eltekintve üres pályaudvar várta a Hagyma-expresszet, hiszen a képen látható motorvonat szerelvényként - azaz üresen, utasok nélkül - addigra elhagyta Hódmezővásárhelyet. Azon a 2009-es, az adventi időszakot sokak számára megkeserítő estén ide futott be az utolsó menetrend szerinti személyszállító vonat Makóról, a magányos Bz-motorkocsi orrán a kissé profán „ne szűnnyé meg!“ szöveg éktelenkedett. Azóta több, akkor tetszhalál-állapotba süllyesztett vasútvonalon ismét felvették a személyszállítási tevékenységet, itt azonban erre - reméljük, csak egyelőre - nem került sor.

14,40-kor a Hagyma-expressz végre megérkezett Hódmezővásárhelyre. A szerelvény idáig különvonatként közlekedett, melyen - mivel az eddig beutazott vonalon nincs menetrend szerinti személyforgalom - csak speciális jegy birtokában lehetett utazni. Hódmezővásárhelyen azonban átváltozott közforgalmú vonattá, és a Budapest-Nyugati pályaudvarra csak vasárnap közlekedő sebesvonat idejében haladt tovább. Az utazáshoz „rendes“ menetjegyre volt szükség, de hogy a „rendes“ utasok a zsúfoltnak tűnő vonaton kaptak-e ülőhelyet, nem tudom. Mindenesetre volt csodálkozás a várakozók körében, amikor a hangosbemondóból meghallották az nem mindennapi közleményt, amely szerint gyorsvonat érkezik Makóról, s a vonatban étkezőkocsi közlekedik, amelyben szívesen látjuk Önöket...

Számunkra itt, Hódmezővásárhelyen ért véget a kaland, s itt búcsúztunk el a Hagyma-expressztől is. A vonat rövid tartózkodás után továbbindult az állomásról, mi pedig nekivágtunk a hazafelé vezető útnak. Innentől kissé kiszámíthatatlanabbá vált a Hagyma-expressz haladása, ugyanis számomra bizonyosnak tűnt, hogy a motorvonatokra szerkesztett menetrendi időket a koros mozdony a hosszú szerelvényével nem fogja tudni maradéktalanul teljesíteni. Így is lett, a járat Szentesre valamivel több, mint 10 perc, Budapest-Nyugati pályaudvarra pedig 32 perc késéssel esett be. Útközben sokan felkapták a fejüket, amikor a nem mindennapi szerelvény megjelent, elsősorban Makó és Hódmezővásárhely közötti szakaszon számított nagy szenzációnak.
A szervező, a MÁV-Start a Hagyma-expresszt a „Csörgő“ mozdonysorozat 50 éves jubileuma alkalmából megrendezésre kerülő programsorozat nyitányaként indította és múltidéző vonatnak aposztrofálta. Ez egy korrekt megnevezés, hiszen az egykori makói gyors ilyen összeállításban sosem közlekedett. A vontatójármű telitalálat volt, a 418 128 (korábban M41 2128) pályaszámú dízelgép ugyanis egy időszakban szentesi állomásítású volt, vagyis biztosan továbbította a makói gyorsot. Azonban nem illett ide a komfortkocsi, amelyet annak idején belföldi expresszekbe, IC-kbe és nemzetközi gyorsvonatokba sorozták, de a hagyományos összeállítástól idegen volt az étkezőkocsi is, hiszen időszakosan legfeljebb csak büfészakaszos vagon volt az eredeti Hagyma-expressz része. A vonat hossza sem passzolt, ugyanis a Szentes és Makó között általában csak a szerelvény fele járt. De semmiképp nem szeretnék ünneprontó lenni, hiszen ezúttal nem ez volt a lényeg. Emlékezhettünk a magyar vasút egy letűnt, szép korszakára, egy mára már legendává érett gyorsvonatra és bejárhattunk egy közel másfél évtizede személyvonat-mentes vasútvonalat. És mivel a hét első felére jellemző kellemetlen, csapadékos időjárást éppen akkor nyárias meleg váltotta fel, a vonatot kísérő fotósok hada remek felvételekkel lett gazdagabb, és ami a legfontosabb, az esemény valamennyi résztvevője remekül érezte magát.