A középmezőnyös kínai gyártók is túl vannak az első komolyabb sikereken olyan piacokon, amelyek fejlettek, és telítettek, régóta. A "kínai prémium" pedig hamarabb jön, mint sokan gondolják.


Ha a prémium definíciója a jövőben a szoftver, a vezetéstámogatás/részleges önvezetés és a hatékony villanyhajtás körül keresendő, akkor a kínai gyártók már most alakítói, és nem követői a trendeknek. A világ legnagyobb autópiacán mindenképpen, de nem lenne meglepő, ha egy autógeneráción belül az Egyesült Államok, és akár Európa piacain is helyet könyökölnének ki maguknak az első sorban.

Bár a Motor Trend az Xpeng P7 kapcsán a modell elektromos autós képességei és ár/érték arányára helyezi a hangsúlyt, meglepő megállapításokkal sokkol helyenként, még akkor is, ha az öreg Model S-hez hasonlítja az új P7-et. A szoftveres tudás kapcsán kiemelik, hogy az Xpeng az amerikaiakhoz hasonlóan a teljes "láncot" kapun belül tartja, amivel egyébként gyakorlatilag egyedül vannak az iparágban. Az, hogy a kidolgozási minősége jobb, mint a Teslának, nem meglepő. Bármi jobb, ebben a tekintetben, nem csak ebben az árkategóriában, de még lejjebb nézve is. Ez ugyanakkor nem akadálya a piaci sikernek, ezt megtanította nekünk a cég. Az már egy sokkal izgalmasabb ügy, hogy digitális szolgáltatások terén nem hogy lemaradása nincs a kínaiaknak, hanem bizonyos kérdésekben verik azt a gyártót, ami e köré építi a mítoszát.

Ez a jelenség egybecseng azzal, amit már több, Kína autópiacával foglalkozó szakembertől hallottam, nevezetesen: Kínában élesen elválik a villany és nem villany piac. A belsőégésűek megítélése inkább a helyváltoztató eszköz irányába tart, és kevésbe az önkifejezés eszköze. A villany autó ugyanakkor, ha a legolcsóbb, legegyszerűbb, szintén inkább probléma megoldásra fókuszáló modelleket nem tekintjük, -mint a Wuling mikro autója- akkor sokkal inkább forr egybe éppen a prémium jelzővel.

A felosztás egyszerű képlete: akinek arra kell az autó, hogy eljusson A-ból B-be, az "hagyományos" technológiával teszi ezt meg a legegyszerűbben, és az autózás évszázados emocionális töltésének hiánya miatt nem jellemző a nagyságrendileg 20 milliós kínai autópiac fogyasztóira, hogy többet lássanak ebbe bele.

A nagy teljesítményű, és főleg hazai high-end villany autó márkák ugyanakkor ádáz harcot vívnak a fiatal de vagyonos kínai réteg kegyeiért, akik még hírből sem ismerik a márkahűség fogalmát. Fura is lenne, hiszen egy 20 éves márka már patinásnak számít. A nagy teljesítmény meg eleve nem az autó erejével van összekötve gondolatban, hanem a kütyük gyorsaságával és különböző képességeikkel.

Totálisan más tehát a megközelítése és piaci felosztása annak, amit fejlett, adott esetben lifestyle megoldásnak tekintenek. Autó és autó között a használat módját, és a külvilág felé közvetített üzenet nézve éles kettéválás látszik. A belső piacon pedig a fogyasztók élesebb kritikával látják el szoftver ügyben a gyártókat, mint bárhol máshol a világon.

Az óvilág megszokta, hogy a dolgok mércéje itt volt. Európa vevői kegyetlenek, ha kidolgozási minőséget, futóművet, vezethetőséget kell pontozni. Ezért az az axióma, hogy aki itt teljesít, az mindenhol sikeres lesz, évtizedeken át betonbiztos volt. Most új berendezkedés felé megyünk. Aki Kínában képes kielégíteni a finnyás vevők igényeit digitális kérdésekben, az bárhol meg tud mérkőzni. A kínai piac mérete pedig az Egyesült Államok és Európa együttes erejével is felveszi a versenyt. Nyelnek is nagyokat a klasszikus OEM-ek. Úgy néznek ki a távolból, mint akit a három sávos pályán két oldalról előznének kétszázzal.

Nem azt akarom mondani, hogy a meccs le van futva, csupán azt, hogy egy szegmensben rettenetesen erős konkurencia nőtt ki lényegében a semmiből, kevesebb, mint 10 év alatt. Ez példa nélküli. Érdemes elolvasni a cikket.