Lassan lassan talán leesik a vezető európai autógyártóknak, hogy azzal a stratégiával, amit az elmúlt két évben a kereskedelmi oldalon folytattak, és amivel a modellpalettáikat alakítják hosszabb távon, hatalmas gondot okoznak maguknak.


Az autóhiány elkényelmesítette a márkák zömét. Minek foglalkozzanak a volumen szegmenssel, a megfizethető autókkal, ha gigantikus pénzeket lehet éppen keresni a drága autókkal? Minek hagyják élni a kereskedelmi hálózatot, ha maguk is bezsebelhetik a profit egy részét? Igen, érthető, kell az EU diktátumai miatt a villany átállás finanszírozásához az utolsó cent is. Mindent ki kell még préselni a fennálló rendszerből.

Az a cég, amely ugyanakkor turbóra kapcsolja a láncfűrészt, és azzal áll neki annak az ágnak, amin ül, le fog zuhanni. Ez már csak így megy.

Hogy miért írom le ezt megint? Kedvem van károgni? Dehogy. Ugyanakkor be kell vallanom, hogy az, ahogyan most a kínaik ütemet váltottak, még engem is meglep, pedig régóta kongatom a harangot velük kapcsolatban.

Csak két hírt szeretnék megosztani. Az MG az Egyesült Királyság piacán jelenleg a tizenkettedik legnagyobb márka. Ez nem kevesebbet jelent, mint hogy több autót adnak el, mint amennyit a Skoda, vagy a Mini. Az offenzíva, az igazi, még meg sem kezdődött.

A másik hír ennél is ijesztőbb az EU-s gyártókra nézve. Az Emil Frey csoport, amely messze a legnagyobb kereskedőház az EU-ban, stratégiai megállapodást kötött a Great Wall kínai autógyártóval, amely a "hatok" tagja, azaz a legnagyobbak közé tartozik a kínai autóipari cégek között.

Az Emil Frey több, mint 800 kereskedelmi egységgel rendelkezik Európa szerte. 41 márkával dolgoznak együtt. 6-700 000 autót adnak el évente, helyenként (hazánkban is) importőrként is funkcionálnak egyes márkáknak. Erejük, érdekérvényesítési képességük egy közepes autómárkával összemérhető az EU piacán.

A teljes elektromos átállásra kényszerítve, a jelenlegi piaci hatások miatt adrenalin túltengésben pörgő európai autóipar immunrendszere nagyon meg van gyengülve. A legtöbb volumengyártó a tömegek számára megfizethetetlen kategóriákban induló villanyautókra tette le a zsetont, a hagyományos csatornákat felszámolták, az autókölcsönzős, flottás, belépő mobilitást nyújtó megoldásokat elsorvasztották.

A modellpaletta ritkítása miatt a "nevelő" effektus is el fog maradni középtávon. Aki egy Corsa/Fiesta/Polo/Clio/Punto jellegű autóval kezdte autós pályafutását, azt később könnyebb volt adott márkán belül tartva a nagyobb kategóriák irányába terelni.

A figyelem, úgy tűnik, minden divatos, és jól hangzó hóbortra jobban kiterjed, mint a nem túl látványos, de annál lényegesebb kis zsemlék sütögetésére. Az, ahogy már sokszor megírtam, a kínaikra maradhat.

Ha egy Emil Frey méretű infrastruktúrával rendelkező céget meg tudtak győzni arról, hogy ütőképes árakon jó terméket tudnak a világ (még) leginkább versengő piacára hozni, akkor csak idő kérdése, hogy a mikor jön a többi kínai is. Hasonló ambíciókkal.

Mit fognak látni? Őshonos márkákat, akik alól az EU kihúzta a szőnyeget ahelyett, hogy megvédte volna őket. De ez csak az érem egyik oldala. Maguk tehetnek arról, hogy hanyagolták azt, amit olcsó mobilitásnak neveznek. Ami még nagyobb bűn: akadálynak tekintették azt a hálózatot, ami az utolsó védvonaluk volt. A kereskedelmi szektort. Az összes eddigi kínai próbálkozó két jelentős faktoron bukott el: gyenge termék, és nem létező hálózat.

Ma már egyik sem lesz akadálya annak, hogy meginduljanak.

Tévedtem abban, hogy azt hittem, hogy saját márkák terjesztése helyett megelégszenek majd azzal, felvásárolják a kritikus beszállítókat, és eközben akku nagyhatalommá is válnak.

Jól felépített, hosszútávú stratégiájukhoz csak gratulálni lehet.