Óriási a kísértés arra, hogy autókról írva bizonyos témákban túlzottan is elragadtassa magát az ember, főleg akkor, ha ápol valamilyen bensőségesebb viszonyt egy-egy márkával. Nem hiszek a "semlegességben", főleg nem a mai világban, ahol az ideológiai árkok, mint tektonikus lemezek találkozásinak "következményei", még olyan hétköznapi témák kapcsán is hatással vannak arra, hogy milyen szemüvegen keresztül nézünk egy-egy kérdést, mint az autózás.
Az autózás pedig, ahogy erről sokszor írtam már, folyamatos kölcsönhatásban van korszellemmel, politikával, kultúrával és aktuális ideológiával. Ha pedig elnézzük, hogy mi zajlik aktuálisan az autóipar egyik legmeghatározóbb cégénél, akkor talán nincs túlzás abban, hogy a Helmut Kohl típusú államférfiakat felváltották az Angela Merkel típusú cégvezetők.
Miért gondolom ezt relevánsnak Dieter Zetsche és Ola Källenius relációjában? A svéd menedzser a sváb konszernvezér saját nevelése, aki a gyökerei ellenére éppen mindent felszámol, ami szentnek tűnt eddig Untertürkheimban. Zetsche alatt globális szövetségek köttetek, megújult és erős expanziós időszakot élt meg a márka, visszahódították a prémium trónt eladások tekintetében, jelentősen lejjebb vitték a vevők átlagéletkorát, sikeres kínai szereplést tudtak felmutatni, és összességében is önbizalomtól duzzadó, sikeres "AUTÓ" gyártóként működött a csillagos márka, amelynek haszongépjármű részlege is tonnányi pénzzel árasztotta el a kasszát.
Az idők azonban változnak, és a német sajtó woke frakciója kiszeretett a "hagyományos" Zetsche-féle modellből. Ahhoz, hogy ez véletlenül se történjen meg Källeniusszal, megértette a játékszabályokat. Új parancs van, ez pedig a villanyautó. Mementónak arról, hogy mi történik azokkal, akik kivonják magukat a véleményterror alól, ott van Oliver Zipse esete, aki pragmatikus realizmusával az üdítő színfoltként funkcionál, éppen ezért hetente súlyos támadásokat intéz ellene az ökojakubinus zöld véleményvezér sereg.
Mit csinál eközben Källenius? Teljes és minél gyorsabb elektromos fordulatot hirdet, ahol a darabszám másodlagos, a marzs pedig az első. Szakít az eddigi hódító stratégiával és zsugorodási kurzust propagál, a kisebb kategóriás jelenlétet a következő generációval feladja, és arra koncentrál, hogy "digitális" luxusmárkává transzformálja a céget.
Hogy kinek lesz a végén igaza, azt az idő fogja megmutatni, a számok mindenesetre a közelmúltból nem segítenek abban, hogy tisztán lássunk, mert most még mindenki sokat keres.
Az, hogy rekord összegért adták el a 300 SLR Uhlenhaut Coupét, jó PR-t hoz, ugyanakkor jelzi azt is, hogy hogyan bánnak azzal a múlttal, amire alapozni kívánják a jövőjüket. Két példány készült ebből, és a Mercedes felső vezetése amellett döntött, hogy 135 millió euróért megválik az egyiktől, azért, hogy a befolyt összegből egy alapítványt hozzon létre, amelyben a zöld innovációval kapcsolatos tevékenységeket segítik elő. Hogy erről mi a véleményem? Rongyos 135 millióért én nem adtam volna föl a családi ezüstöt. Ha egy ügy ilyen fontos, akkor arra lehetett volna találni forrást.
Na, de hogy jön mindehhez az EQE, és annak csodálatosan szervezett bemutatója?
Azért a hosszú bevezető, mert mégiscsak ez az az autó, ami középtávon helyettesíteni fogja "A" Mercedes-Benz kvintesszenciáját adó E-osztályt. Die gute alte E-Klasse.
Hogy a múltban mit jelentett ez az autó, és különböző generációi, arról 10 poszt is kevés lenne, és nem is nagyon kell szerintem ragozni azt, hogy milyen közízlést és műszaki megoldásokat formáló hatása volt egy-egy modellnek.
Az EQS két modelljét is sikerült hosszabban használnom, a véleményem egyértelmű volt.
Ennek megfelelően nagy elvárásokkal indultam neki a rövid menetpróbának.
A specifikációk olvasása közben kicsit ráncoltam a szemöldököm. Elhagyták az ötödik ajtót, azaz szedán formát kapott az EQE, még ha klasszikusnak nem is lehetne nevezni. Cserébe nem kapott "frunk"-ot. Valóban nem arisztokratikus az autó elejében kotorászni a kábellel, de egy szűk csomagtérszájon át tetti mindezt semmivel nem elegánsabb megoldás. Versenyelőny lehetett volna, ha marad az ötödik ajtó, bár így nyilván még közelebb lenne az EQS-hez, amitől egyébként sem nagyon könnyű megkülönböztetni.
Miért is lenne könnyű, hiszen műszakilag messzemenően táplálkozik a nagyobb testvér repertoárjából. 9 centivel rövidebb tengelytáv, ennek megfelelően rövidített az akku "blokk". 17 kWh-val kisebb, azaz nettó 90,6 kWh-s egységről beszélünk. 170 kW-s töltési sebességet bír el DC gyorstöltőről, ami ugyan alacsonyabb érték mint egy Taycan vagy egy Ioniq 5 csúcsa, de a Mercedes szerint ezt a magas szintet a konkurenciánál tovább képes tartani. Meglátjuk a teszten. AC-n megy a 22 kW is. Az EQS-hez képest a plug and charge megoldás nem adott, azaz kell valamilyen azonosítás az Ionity-n. Ez vélhetően változik majd idővel. A kedvezményes töltés az első évben adott, utána előfizetéssel elérhető. Az EQS ingyen töltése egy évig, anélkül, hogy bármit is tenni kellene, a felsőbb osztály privilégiuma marad tehát.
A japán vásárlók privilégiuma pedig a kétirányú töltés, azaz annak lehetősége, hogy a rendszerbe tápláljon vissza, vagy másokat töltsön az autó. Állítólag működni fog Európában is.
Az akkura akár 10 év vagy 250 000 kilométer garanciát vállalnak.
A légrugó opcionális. Két változattal indul az értékesítés, EQE 350+ és EQE 43 AMG 4matic. Előbbi hátsó kerekes, 292 lóerős, utóbbi összkerekes, 858 Nm nyomatékkal és 476 lóerővel 4,2 másodperc alatt van százon. 210-nél korlátoz mindkét verzió.
Combos számok ezek, ahogy a 2,3 illetve 2,5 tonna körül üres tömeg is.
Ami feltűnő, hogy mennyire nem feltűnő az EQE. Az EQS is szemérmesen palástolja a státuszát, a puszta méretei azonban nem maradhatnak észrevétlenek. 9 centis tengelytáv csökkenés nem tűnik vészesen soknak, élőben mégis teljesen elviszi az autó arányait. Szinte szerényen álldogálnak sorban az EQE limuzinok, amelyek árából nem sokkal ezelőtt egyenként 3 darab élhetően szerelt E-osztály kijött.
Sajnos a kategória ugrás lefelé itt is érződik. Ahogy az EQS nem egy S-osztály szintje, úgy az EQE sem egy E-osztály szintje. Hyperscreen (feláras) meg LED-ek, szép bőr és futurisztikus formák ellenére helyenként egyszerű kialakítás emlékeztet arra, hogy a 90-es akksi is irdatlanul drága. Valahol meg kell húzni a szíjat. Ami fura: nem jó az ülőhelyzet hátul. 1,70-es magasságommal is hülyén felhúzott lábakkal, béka pózban mocorogtam a hátsó sorban.
Mielőtt valaki félreértené: ez magas szintű nyígás. Érződik, hogy tele van pakolva a technikával minden szeglete az autónak, és lelki szemeink előtt ott van Jürgen minden izzadtság cseppje, hogy valahogy kontroll alatt tudja tartani a költségeket, miközben meg kell találnia azokat a pontokat az autóban, ahol nem "annyira" fontos, hogy hány cent hiányzik a 100%-hoz.
Aztán elindulunk, és hirtelen minden kisimul. Kifejezetten nem az AMG-t kértem, mert eddig még semmilyen villanyautó esetében nem bizonyította semmilyen tapasztalásom, hogy lenne bármi értelme élmény szempontjából az erősebb verzióknak. A harmónia az alapoknál is meg van, erre csak a felesleges dráma szokott rájönni. A 350+ pedig hozott mindent, amit eddig szerettünk, és ezután is szeretni fogunk egy igazi Mercedesben. Csend, és selymesség, amit az első 30 centi gurulás után megismer az ember. Egyszerűen hihetetlen, hogy ezt hogyan tudják évtizedek óta úgy hozni, mint senki más. Ha bekötött szemmel kellene egy üres placcon megtennem 5 métert ezzel, akkor is tudnám, hogy ez egy csillagos autó. Stressz mentes, szanatórium érzés. Erő? Van, de másodlagos. 20 kWh alatti fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép, miközben ment egy csomó fogyasztó, és siklottunk a ránézésre botrányos utakon. A süketszoba, amiben ültünk, olyan élményt közvetített, amit a látottak alapján nem tudott az agyunk összerendezni.
Visszaérve pedig újra szembejött a négyessel kezdődő konfigurációkat elénk táró ártáblák sokkja. 10 milliónyi extrát lazán bele lehet pakolni, amivel a nem AMG verzió esetében is gyorsan elhagyjuk a 30 milliós sávot. Ez pedig baj.
Nem azért baj, mert a közvetlen konkurencia lényegesen olcsóbban tudja adni az ehhez hasonló paraméterekkel rendelkező autókat. Nem tudja. Amit viszont tudnak, az az, hogy kiszolgálják azokat is, akik nem ezekben az elszállt régiókban akarnak autót venni (vagy bérelni) maguknak. A jövőben a kimondott stratégia alapján ezekről az ügyfelekről szándékosan mond le a Mercedes, annak érdekében, hogy újra "privilégium" legyen a márka autóinak birtoklása, vagy használata.
Ez a szép megfogalmazása annak, hogy zsugorodásnak fognak indulni.
A jövőben számítani kell arra, hogy a technikai akadályok lehullása kapcsán érkezni fognak azok az új játékosok, akik a paraméterek megközelítése mellett töredék áron fognak tudni kínálni villany szempontból hasonló kompetenciákat. Abban látom Källenius stratégiájának a rizikóját, hogy azelőtt épít le valamit, hogy kész lenne az, amivel helyettesíteni szeretné azt, ami eddig volt.
Lehet, hogy tévedek, de a nagyon hasonlóan viselkedő villanyautók kapcsán nem látom magam előtt azt a stabil kört globálisan, aki azért hajlandó 30-40-50 000 euróval többet fizetni egy autóért, mert selymesebben fut, és gyártója kijelenti magáról hogy a digitális luxus képviselője. Ez természetesen durva leegyszerűsítése a képletnek, ugyanakkor azt gondolom, hogy ezzel a stratégiával nagyon sebezhetővé tette magát a Mercedes. Nincs b opció, nincs széles körűen felállított "haditerv", nincs, innen nézve, risk management.
Vagy megemésztik ezt a vevők, és négykerekű Louis Vuitton táskákat fog árulni megnyugtatóan nagy haszonnal és kezelhetően kis darabszámmal a Mercedes, vagy önmaga árnyékává válik, mert a mesterségesen szűkített kínálat mellett nem biztos, hogy a birtoklási vágy gerjesztése elég sikeres lesz ahhoz, hogy ilyen árakat hajlandóak legyenek kifizetni az ügyfelek. Egyik forgatókönyvre se tenném fel a fél vagyonom. Csak azt tudom mondani, hogy bátor az, aki igen.
