A fenntarthatóság logikája nemcsak olyan új megoldásokat diktál, mint amilyeneket hétköznap zöldnek gondolunk, sőt, elsősorban nem (nagyon) új megoldásokban kell gondolkodnunk, hanem pont azon, hogy a régi eszközeinket, a régi lehetőségeinket, a régi vagyonunkat hogyan tudjuk a lehető legkisebb módosítással új módon használni. S ha elkerülhetetlen a fejlesztés, akkor is azon kell gondolkoznunk, hogy az hogyan lesz a legegyszerűbb, hogyan igényli majd a legkevesebb anyagot, a legkevesebb régi struktúra lerombolását, a legkevesebb új építését.
A fenntartható városban tehát nem betonozunk ész nélkül, nem térünk el a hatékony alapforgatókönyvektől, a műszaki egyszerűségre törekszünk, tartjuk magunkat a stratégiai célokhoz – például konzekvensen előnyben részesítjük a kötöttpályát és a szelíd, illetve mikromobilitást, és nem bővítünk közúti hálózati kapacitást, amit aztán később el kell venni. De mi történt ezekkel az alapelvekkel a híres-nevezetes Szegedi úti felüljáró tervez(get)ése során?
Aki nem tudná, miről beszélünk, szorgalmi feladatként utánakereshet az interneten – ha ideje engedi –, hogy hogyan alakult a XIII. kerületi Szegedi út és a XIV. kerületi Nagy Lajos király útja vonalát összekötő felüljáró tervezgetésének története. Mikor merült fel a szükségessége? Mikortól „biztos”, hogy megépül, és mikortól lebeg ez a fejlesztés az örök középtávban, majd az (izgalmasan hangzó) örök rövid távban? Pontos történeti áttekintésünk nekünk sincs, de arra nagy tétekben fogadnánk, hogy mondjuk, ötven évvel ezelőtt ez már akár a „mindjárt épül” kategóriába is simán beletartozhatott.
Ehhez képest mostanra jutottunk el odáig, hogy a helyén levő szintbeni útátjárót, ami széles e budapesti világon híres a 10 percen túl, s napi egyszer 42 percig is zárva tartható sorompójáról, leaszfaltozzák.
Igazságot a Teleki Blanka utcának!
Érzékeny téma, mert éles történelmi igazságtalanság, hogy a tervez(get)et felüljárót, illetve a komplett problémakört a Szegedi útról nevezték el, holott eleve az csak a probléma egyik oldala (a XIII. kerületi). A másik oldal (a XIV. kerületi) a Nagy Lajos király útja, ezért ez a név pont akkora méltósággal díszeleghetne az asztalfióknak készülő tervdossziék fedlapjain; de még ennél is nagyobb igazságtalanság, hogy a nevezéktanból kimaradt a kettő közötti, a vágányokon átmenő szakasz neve, a felüljáró tulajdonképpeni helye! Ez a Teleki Blanka utca.
Nem mellesleg ez az utca egy világtörténelmi súlyú színhely: a Magyar Kétfarkú Kutyapárt székhelye itt van. Ők egyéb ígéreteik szellemében (Kovács Gergő sorszámban mindössze egyetlen kerülettel arrébb – ez amúgy véletlen?! – megígérte, hogy a saját háza előtti utat felújítják) már próbálkoztak a saját környékük útjainak minőségét javítani. Közadakozásból újraaszfaltozást terveztek legalább a gyalogosok és kerékpárosok útfelületén, de azt nekik a területet birtokló vagy kezelő MÁV megtiltotta.
Az (örökké rövid távon) aktuális tervek tartalma
Szóval, folyt, folydogált a tervezés – pontosabban inkább csak az idő –, mígnem a Dévényi utca és a Szegedi út sarkán felépült egy társasház, ami aztán gondot okozott. Ehhez már nem lehet olyan közel a felüljáró széle, mint a helyén levő üres telekhez! Mit tesz ilyenkor az egyszeri illetékes döntéshozó? Szolgai módon követve az előállt meglepetést az aktuális terveken már eltérítették a felüljárót az optimális nyomvonaltól. Így már elég távol lesz.
A kép bal oldalán újonnan felépült társasházat kerülgető felüljáró látványterve (innen)
Ez alkalmasint brilliáns megoldás, hibakezelés és problémaelkerülés (szó szerint) lehetett, ugyanakkor érdemes lenne utólag is megvizsgálni, hogy miért állt elő a helyzet, és hogy tényleg ez-e a legjobb megoldás. A kerülőútvonalon épített műtárgy ugyanis késlekedést, több beépített anyagot, nagyobb területfoglalást, a több és szűkebb ívek miatt a villamosok számára esetleges (erősebb) lassújelet, megnövekedett pálya- és járműkopást, és mindenki számára csökkent beláthatóságot jelent. Ez nem olyasmi, amit egy hátsó szobában meghozott hirtelen döntéssel elengedünk a város és lakói kárára.
A fenti képen kerülgetett társasház a StreetView-n
Fentebb komolyan mondtuk, hogy ez akár a jó megoldás (vagy annál is több) lehet. Ha tényleg nem volt más út, ha tényleg kiküszöbölhetetlen volt az évtizedek alatt, hogy egy társasház épüljön a régóta tervezett felüljáró útjába, s ha tényleg megfontolt kárelhárító döntés áll az eltérítés mögött, akkor ezt ki kell vesézni, le kell vonni a tanulságokat, hatékonyabbá kell tenni a jövő projektjeinek előkészítését, és példának kell állítani a kárelhárítást magát. Megvan viszont annak is az esélye – nem kevésbé fontos tanulságokkal –, hogy itt bizony valaki valamit elmulasztott, és ennek eredményeként nem az optimális terv született meg. Ki kell vesézni azt is.
Gyorsan ide a legjobb megoldást!
Előfordulhat tehát, hogy ki kellene köszörülni a csorbát, ki kellene egyenesíteni a görbét („a görbe utakon pedig járjatok egyenesen” Zsid 12:13). Ehhez vagy módosítani kell ehhez a társasház védőtávolságait – utólag elismerve azt, hogy nem 100%-ig jóhiszeműen történt a beépítés –, vagy keskenyebb felüljárót kell tervezni, vagy egy olyan keskeny felüljárót kell tervezni, ami kiszélesíthető az esetleg hosszan húzódó jogi eljárások kedvező lezárulta után. A lényeg, hogy akár módosul a társasház és a felüljáró viszonya, akár nem, komolyan fel kell, hogy merüljön – legalább átmenetileg – egy, a jelenleg tervezettnél keskenyebb szerkezet építése.
Milyen lenne ez? Egyértelmű: a tervezett keresztmetszetből a közúti sávokat kell feláldozni. Ha ezek után „szélesíthető” felüljárót tervezünk (a szélesítés valójában – mondjuk az Árpád híd mintájára – egy másik, párhuzamos szerkezettel való későbbi kiegészítést jelentene a déli oldalon), akkor a keskeny változat a villamospályát foglalja magában, plusz ettől északra egy útfelületet, ami kétirányú gyalogos- és kerékpárosforgalmat bonyolít, majd később az egyik irányú közút-kerékpárút-gyalogút kobinációvá válik. Ha azonban arra jutunk, hogy a keskeny változat a végleges is legyen (vagy mert lehetetlen a szélesebb hely jogi érvényesítése, vagy mert műszaki, gazdasági okokból értelmetlen ez a kétfokozatú építés, vagy mert mégsem akarunk közúti kapacitást növelni, vagy az előbbiek tetszőleges kombinációja), akkor célszerű a villamospályát rögtön középen vezetni, és annak két oldalán „irányhelyes” gyalogos- és kerékpárosközlekedést biztosítani.
De miért döntenénk úgy, hogy soha ne legyen ezen az átkötésen közút? Fentebb ismertettük a projektegyszerűsítés alapelvét, és ha a villamospálya, a gyalogút és a kerékpárútvonal mellé egyszer valamikor úgyis közutat is kell építeni, akkor értelmetlen bonyolítás lenne azt külön megcsinálni! Miért tennénk így? Erre a válasz az „egyszer valamikor úgyis közutat is kell építeni” kitétel értelmezésében rejlik. Kelleni fog oda valaha közút? Van olyan belátható történelmi kor, amikor nagyobb közúti mobilitással kell terveznünk Budapest területén, mint ma? Egyértelmű, hogy a belátható jövőben nincs ilyen. Nincs a láthatáron olyan technológia, ami az autózás energiahatékonyságát, de különösen a helyfoglalását radikálisan csökkentené. Ezt a megállapítást kimondatlanul tükrözik a Budapesti Mobilitási Terv számai is, mégpedig egészen rövid távon: ha az összmobilitás nem nő – márpedig nem nő –, akkor 2030-ra az autóforgalom a mainak bő fele maradhat.
És mégis, hogyan képzeljük el, hogy még a hivatalos stratégiák szerint is majdnem 50%-kal csökken Budapest autóforgalma az évtized végére, ha folyton csak hozzá- és hozzáépítünk egy-egy új elemet a közúti kapacitásokhoz? (2030 innen 7 évre, és az előttünk álló egy évnyi ciklusvégi biztos semmittevés után küszöbön álló választástól pedig csak 6 évre van!) Ha viszont tényleg elérnénk a kijelölt csökkentést, akkor pont elérnénk – igen hamar – azt is, hogy a mai úthálózaton, a mai közúti kapacitásokon is kiválóan autózható lesz az egész város. Sőt, további szűkítések lehetségesek, felszabadulhat sok-sok terület új széles járdák, zöldsávok, teraszok, a városi emberek általi használat számára. Közúti kapacitást építeni tehát biztosan nem kell most egy jó ideig (nem csak Budapesten).
Az egyéb vizsgálatok eredményétől függetlenül tehát mi fő tervként arra teszünk javaslatot, hogy a közút nélküli verzió épüljön, mégpedig a „rendes” nyomvonalon, mert ez így olcsóbb, környezetbarátabb, problémamentesebb és gyorsabban is megvan.
Mindeközben mit csinálnak Krakkóban?
A fenti gondolkodást nem (csak) a Szegedi úti felüljáró körüli hírek, hanem egy érdekes párhuzam is elindította. Krakkóban, a Płaszów állomáson átmenő vágányok felett egy hasonló környéken egy hasonló szerepű felüljárót megépítettek villamosok, biciklik és gyalogosok számára. Kihagyták a közutat, pedig semmi nem kényszerítette őket erre (és persze itt felesleges görbületek sincsenek)! Lehet, hogy Lengyelország nemcsak a világtörténelem színpadán igazodik el sokkal jobban, mint Magyarország, hanem az urbanisztikai jövőképe is sokkal inkább a helyén van?
A krakkói Płaszów állomás felüljárója (Ekés András fényképe, innen)
Nem mellesleg már a látványtervekből látszik, hogy Krakkóban mintha tudnának szerények és célszerűek lenni. Egy felüljárót terveztek, semmi többet; nem terveztek egy fél állomást és városi teret a levegőbe, a felüljáró mellé, de amit terveztek, azt legalább meg is csinálták.
A Szegedi útnál egy fél városi tér nem épül a felüljárószinten (a kép szintén onnan)