424 sorozatú gőzmozdony a szolnoki vasútállomáson, fotó: Rácz Miklós – A kép forrása: Digitális Képarchívum

Vasutasoktól megtudtam, hogy Magyarország legnagyobb forgalmú vasútállomása mellett lakom családommal. A konyhaablakon át gyakorlatilag sokszor hallhatom a jellegzetes hangosbemondó szignál által kísérve Budapest Kelenföldi pályaudvar átmenő vasútforgalmát. Hosszan kígyózó konténer-, vagy tartálykocsikból összeállított szerelvényekkel sokféle színű és típusú villanymozdonyok kavalkádja húz bele az éjszakába, a már-már megkopott fényű, Taurus mozdonyok által húzott, vagy tolt RailJetek mellett felmatricázott Traxxok, vagy szenior korú Szilik és Gigantok húzta kocsikban utaznak a Balaton-partra igyekvők. Villanymozdonyok kürtjelei, fékcsikorgás, ebbe belevegyülve Szalóczy Pál hangja, mondhatni a hétköznapi konyhai életkép szerves részévé vált számomra. A hétvégék azonban mások. Ilyenkor szó szerint átélem a Bikini együttes egyik fejemben zsongó slágerében megfogalmazott életérzését: „Kávéval kezemben állok szótlanul/ Ferde vigyázban, mint fizetés napon a fák …. Hogyha filmen látom, olyan szép a reggel/ De szemben a tűzfalon nem háborog a tenger”. A tenger ugyan nem háborog, viszont a fákkal és bokrokkal nagyon szépen benőtt belső udvaron megtelepedett madarak reggeli csicsergésbe egy másik, attól eltérő magas frekvenciájú hang is belesüvít. Egy mozdonyhangról van szó. De nem ám akármilyenről! Ez a hang ugyanis félreérthetetlenül egy gőzmozdony sípja. Ugyanis ilyenkor halad át a Keleti pályaudvarról Veszprémbe tartó nosztalgiavonat, élén egy Bivalynak becézett gőzmozdonnyal. Bivaly. Vagyis a 424-es. Ennek a mozdonynak a láttán nemcsak a vasutasok és vasútbarátok, de a legtöbb laikus szeme is felcsillan, ha színesre festett kocsiktól tarkálló nosztalgiavagonokat húzva maga után, vastag füstfelhőt eregetve, prüszkölve és fújtatva elhalad egy állomás peronja előtt. A néhány éve forgatott Vasparipák című vasúti ismeretterjesztő sorozat egyik része ezzel a gőzüzemű erőgéppel foglalkozott. Az ott elhangzottak nem hagynak kétséget afelől, hogy ez a mozdonytípus kitörölhetetlen emléket hagyott a magyar vasút történetében.

Ahogy Fábry Péter mozdonyvezető állította a 009-es Bivalyról: „… ezzel el lehetne menni csajozni” – A kép forrása: Wikipédia

Az elektromos energia vezérelte világunkban a gőzüzemű gépezetek végképp múzeumba vonultak. Ennek ellenére azonban lapátkerekes gőzhajókkal, vagy vastag füstfelhőt eregető, fújtató gőzmozdonyokkal mintha újra egyre többet találkozhatnánk, a nosztalgiaüzemeknek köszönhetően. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy – normál (1435 mm) és keskeny nyomközű (760 mm) vasutak esetében egyaránt – a szabadidő eltöltésének választható lehetőségei közül „mindent tarol”, ha valaki egy ilyen szuszogó masina vontatta járattal utazhat. Kuriózum, hiszen gőzmozdonyok a nosztalgiaüzemű járatokon kívül – a gőzüzemű vasúti vonatás 1984-ben történt magyarországi megszűnése óta – már egyáltalán nem járják a magyar síneket. De mit is kell tudni, ezekről a masinákról? Az Urbán Lajos szerkesztette Vasúti lexikonban a következő szómagyarázatot olvashatjuk ezen lokomotívokról:

A Magyarországon, 1959-ben gyártott utolsó gőzmozdony a 375,1032-es pályaszámú, szertartályos mozdony volt. Ez a típus a mellékvonalak számára jelentette azt, amit a 424-es jelentett a fővonalakon. Fotó: Uri–Kovács József – A kép forrása: Digitális Képarchívum

Az idézet szövegből kiderül, hogy a gőzüzemű mozdonyok hatásfoka finoman fogalmazva nem nevezhető takarékosnak. Legalábbis a dízel- és a villanymozdonyokhoz képest semmiféleképpen sem. Emellett egy gőzmozdony üzemeltetéséhez minimum két fő kell, míg egy dízel-, vagy villanymozdonynál nincs szükség az üzemanyag zavartalan ellátását biztosító fűtőre. A gőzmozdony üzembe helyezése és üzemeltetése is jóval sokrétűbb, ami a mozdonyszemélyzetre mind fizikailag, mind mentálisan nagyobb megterhelést jelent. A ’70-es, ’80-as években pályakezdő mozdonyvezetők mesélték nekem, hogy az „öregek” nagyon szerettek nosztalgiázni, „hogy bezzeg a gőzösön vezetni, az volt a szép világ!”. Aztán amikor valamiféle üzemzavar miatt szóba került, hogy valakinek be kellene ugrani valamelyik még meglévő gőzmozdonyt vezetni, mert ez meg az a dízel-, vagy villanymozdony lerobbant, akkor a „szép világot” emlegető „vezérektől” jöttek az efféle kifogások, hogy „fáj már a vállam, meg a hátam”, „kiújult a reumám”, „én már öreg vagyok ehhez”, meg ehhez hasonlók. Ezt a jelenséget nagyon jól megörökítette Moldova György is az Akit a mozdony füstje megcsapott című emblematikus vasúti riportkönyvében:

A már dízelüzemet is lassan „nyugdíjazó” villamosvontatású vasúti járművek fénykorából visszatekintve sokan megdöbbenve tekintettek vissza „nehézkes, piszkos és kényelmetlen” mivolta miatt a gőzmozdonyokra. Azonban alig több mint két évszázada egészen más döbbentette meg a lakosságot a prüszkölő, tűzokádó gőzmasinák láttán. Az 1810-es években Nagy-Britanniában elindult egy olyan „lavina”, mely végképp megváltoztatta a világ közlekedését. George Stephenson 1814-ben a Rockettel megteremtett egy olyan közlekedési eszközt, mely néhány évtizeddel korábban teljesen elképzelhetetlen volt az egész világ számára, hiszen addig a lovak, vagy más igás állatok vontatta szekerek és a vitorlás hajók jelentették a közlekedési lehetőségeket, ha valaki nem akart az „apostolok lován”, vagyis gyalog közlekedni. Hamarosan vérerekként szelték át Európát és az egész világot a párhuzamosan lefektetett „acéldorongok”, melyeken megjelentek – az eleinte nagyon kezdetleges külsővel rendelkező – pöfékelő lokomotívok vontatta „német faluk” és „megrakott szekerek”. 1846-ra ez a „huncutság” Magyarországot is elérte, ekkor nyílt meg az első vasútvonal, Budapest és Vác között. A világ – köztük hazánk – lakossága is szép lassan megszokta azt a látványt, amelynek sikerült Zrínyi Miklóst és katonáit halálosan megdöbbentenie, legalábbis Mikszáth Kálmán Új Zrínyiász című regényében. Mármint, hogy a prüszkölő „acélszörny” vontatta „állatokkal zsúfolt rácsos istállók és elegáns hölgyek és urak bekvártélyozta házak” az erdők-mezők, hegyek-völgyek borította táj részévé váltak. Sőt, ahogy annak rendje és módja szerint illik, ezek az „ördögi masinák” még fejlődésnek is indultak. Ennek a fejlődésnek lett az egyik „stációja”, amikor 1924-től kezdődően a virágoktól tarkálló zöld mezőkön megjelentek olyan „Bivalyok” is, amelyek soha nem legeltek füvet és soha nem dagonyáztak a sárban. Helyette viszont a sínpárokon fújtattak, sípoltak és vastag füstfelhőt eregettek magukból, ahogy egymás után kígyózó vasúti kocsikat továbbítottak egyik helyről a másikra. És ezek a 424-es számkóddal ellátott Bivalyok természetesen évtizedekig szerves részeivé váltak a vasútrajongók által készített, „valamirevaló” tájképeknek is.

Egy „valamirevaló” vasúti témájú tájkép elképzelhetetlen az ezen Bivaly vontatta szerelvény nélkül. – Forrás: Katalin Ádám felvétele

Az 1910-es évek közepén – a megnövekedett háborús igények miatt is – a Magyar Királyi Államvasutak már egyre nehezebben elégítette ki az egyre növekvő szállítási igényeket. Az elöregedett, túl sok típusból álló flotta felváltásának igénye megérett. Először 1918-ban egy, szakzsargonnal élve 1’D tengelyelrendezésű (értsd egy szabadon futó tengelypár után négy meghajtott tengelyű) mozdonyt készítettek el. Azonban ez a mozdonytípus a történelem viharainak – elsősorban a Trianoni békediktátum területcsonkításainak – következtében végül soha nem szelte a magyar síneket. Az országhatáron kívülre kerültek a meredek emelkedésű hegyi pályaszakaszok és nem utolsósorban a Zsil-völgyi bányák, melynek magas fűtőértékű fekete szene javarészt szolgáltatta a mozdonyok fűtőanyagát. A megváltozott követelmények miatt az eredeti tervek módosultak, a gyengébb fűtőértékű szenek jobb felhasználása végett a kazán hosszabb és nagyobb felületű lett, így a tengelyelrendezés is változott. A 2’D tengelyelrendezés azt jelentette, hogy a mozdony elején szabadon futó két tengelyt, négy – a gőzmozdonyokra jellemző – rudazat hajtotta tengely követte. Az új típussal szemben támasztott követelmények értelmében 13 négytengelyes személykocsit sík terepen 90 km/h sebességgel, 6-7%-os emelkedőn 60 km/h sebességgel tudjon elhúzni. Emellett képes legyen a 6-7%-os emelkedőn 800-900 tonna tömegű teherkocsikat „megmászni”, mindezt a közepes fűtőértékű hazai szénnel.
A Magyar Királyi Állami Vasgyárak (MÁVAG), 1924-ben kezdte el az első 26 darab 424-es gőzmozdony építését. A mozdony tervezésében nagy szerep jutott a későbbi MÁV-vezérigazgatónak, Láner Kornélnak. A MÁVAG elnevezése alapján a típus a 122-es sorozati számot viselte, ami azt jelenti, hogy a gyárban ez volt a 122. megtervezett típus. Azonban ezen a néven kevesen ismerik, hiszen a 424-es az „igazi” neve. Az olvasóban joggal merülhet fel kérdésként, hogy miért pont 424-esnek hívják ezt a gőzmozdonyt. A MÁV 1911-óta használ három-három számjegyű kódot gőzmozdonyai jelölésére. Az első számjegycsoport a típust jelöli, míg a második az adott típus egy-egy konkrét mozdonyát (pályaszám). Például a korábban a Közlekedési Múzeum épülete előtt „strázsáló”, napjainkban a Vasúttörténeti Parkban található, a háború után Josip Broz Tito kormányvonatait is továbbító 424,001 pályaszámú mozdony első három számjegyéből a 4, a négy kapcsolt kerékpárokra (meghajtott tengelyre) utal. A második és a harmadik számjegy együttesen – bár félrevezető lehet – nem a készítési évet jelöli, hanem a tengelynyomást (itt: 12,1 és 14,3 tonna között), a mozdony rangját (I. rangú mozdony), illetve, hogy normál nyomtávolságú (1435 mm) szerkocsis mozdonyról van szó. A 001-es szám pedig az első elkészült darabra utal. A kéthengeres, ikergépezetű, túlhevítős, síktűzszekrényes mozdonyok nagyméretű kazánját magasan a főkeret fölé emelték, mivel a nagy rostélyfelület egyszerűen nem fért el a kerekek között. A kazánközépvonal így 3,3 méter magasra került, így ez a mozdony lett a legmagasabb kazánú gőzös Európában. Az első próbaútra Budapest és Vác között 1924. április 22-én került sor.

Az Első. A 001-es pályaszámú 424-es a Közlekedési múzeum épülete előtt. – A kép forrása: Digitális Képarchívum

A 424-es „születésekor” a „legmenőbb” mozdony a gyorsvonati 301-es sorozat volt. Kitérőként megemlíteném, hogy a 301,001 pályaszámú gőzös húzta – Morvay Alajos vezérletével – 1931. szeptember 31-én a tömeggyilkos terrorista Matuska Szilveszter által felrobbantott biatorbágyi vasúti viaduktról lezuhant vonatot, ahol a szerelvény második fele csak az éber mozdonyvezető időben való fékezése miatt nem zuhant a mozdony és az azt követő hat vasúti kocsi után. Visszatérve a mozdonyokhoz, miután – ahogy a sportnyelvben mondják – adva volt két „nehéz fajsúlyú játékos”, ideje volt egy versenyben eldönteni, melyikük a jobb. A verseny helyszíne a merényletet későbbiekben elszenvedő, 1. számú vasútvonal, Budapest és Győr közötti távolságban zajlott le. Ebben a versenyben a 424-es úgy „ütötte ki” a korábbi favoritnak számító 301-est, mint ahogy a világbajnok profi bokszoló Evander Holyfiled 1996-ban az akkor verhetetlennek számító, brutális harcmodoráról ismertté vált elődjét, Myke Tysont. A Bivaly 10 és fél perccel rövidebb menetidő alatt és 764 kilóval kevesebb szenet fogyasztva tette meg a távot. Ráadásul a 301-es, kevesebb meghajtott tengelyével (a 3-as szám három meghajtott tengelyre utal) és nagyobb meghajtott kerékátmérőjével (1826 mm) egy jellegzetes gyorsvonati mozdonytípus volt. Ezért is továbbította a bécsi gyorsvonatot. A tehervonati mozdonyokra – melyek hosszabb és nehezebb szerelvényt húznak – a kisebb átmérőjű (például a 411-es, „Truman” mozdonynál: 1448 mm), több meghajtott (4-5, vagy ennél is több) kerékpár jellemző, hogy nehéz teher vontatásához jobban tapadjanak a kerekek. A kisebb kerékátmérő értelemszerűen lassúbb menetet eredményez, de ez tehervonatoknál nem releváns. A 424-es a két funkció között helyezkedett el, úgynevezett „mindenes” mozdonynak készült (négy meghajtott kerékpárjának átmérője: 1608 mm). Ma már megmosolyogjuk ezt, de a legnagyobb megengedett sebessége először 85 km/h volt. A 027-es pályaszámú 424-esnek 1932-től már engedélyezték a 90 km/órás sebességet, hivatalosan a sorozat 081 pályaszámú tartja a sebességrekordot, 1942. október 31-én Cegléd és Kecskemét között (tehát sík terepen) 120km/órát ért el. Bár Mezey Gyula, az Istvántelki Gőzösműhely vezetője elmondása alapján a 009-es gép: „100 km/h-ás sebességre van hitelesítve, de bevallom őszintén és töredelmesen, mentünk már vele 124-et is”.
Az idők során meglehetősen nagy szériaszám, 514 példány került le a MÁVAG futószalagjairól, ebből 365 MÁV megrendelésre, 149 darabot pedig külföldre került. A MÁV-nak a következő pályaszámcsoportokkal szállított a MÁVAG (a II. világháború alatt Vitéz Horthy István Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyár):

• 424,001–026 – 1924 első két szállítás
• 424,027 – 1932 az 5.000 legyártott MÁVAG mozdony
• 424,028–240 – a II. világháború alatt épített mozdonyok
• 424, 235 és 424, 241–246 a II. világháború utáni években gyártott mozdonyok
• 424,247–365 az „utolsó mohikánok, vagyis 1950-es évek második felében épült gőzösök

Érdekességként meg kell jegyeznünk, hogy a 027-es pályaszámú volt a MÁVAG 5.000-ik legyártott mozdonya. A 076-osnak a jelentősége, hogy ez volt az első magyar mozdony, melybe gyárilag is ülést szereltek. Ugyanis korábban úgy gondolták, az nem jó, ha a mozdonyvezető ülve vezet, mert így könnyebben lankadhat a figyelme vagy elaludhat menet közben. Ez utóbbi elmélet nem biztos, hogy képtelen fikció volt, különösen annak tükrében, hogy több mozdonyvezetőtől hallottam már trükköket arról, hogy hogyan lehet félálomban kijátszani egy mozdony éberségi berendezését. Az 1943-ban épült, 125-ös mozdonyon alkalmazták először a 424-es „arculatára” oly jellemző füstterelő lemezeket, mely nélkül egy laikus később el sem tudta képzelni ezt a masinát. Az utolsó 424-es, a 365-ös pályaszámú 1958. augusztus 29-én hagyta el az akkori nevén MÁVAG mozdony- és Gépgyárat.

1943-tól alkalmazták a 424-es arculatára oly jellemző füstterelő lemezeket. Fotó: Varga József – A kép forrása: Digitális Képarchívum

A külföldi forgalomra gyártott 424-esek részben „szabályos” megrendelések voltak. Először a II. világháború előtt a Horvát Államvasút és Szlovákia rendelt, de ebből csak a szlovák állam vásárolt ténylegesen 15 darabot. A háborút követően nagyon megváltozott a helyzet és megváltoztak az országok is. „Háborús jóvátételként” a Szovjetunió, Csehszlovákia és Jugoszlávia részére kellett gyártson a MÁVAG 95 mozdonyt. Ezután a Szovjetunió „vett” még nyolcat, Jugoszlávia pedig vásárolt tizenegyet gőzösből. Ez utóbbi államnál megjegyzendő, hogy Josip Broz Tito kékre festett különvonatgyűjteményének is tagja volt egy darab (001-es psz.), a helyi masiniszták által „Vitéz” becenévre keresztelt 424-esből. Emellett „ajándékként” a Koreai Népi Demokratikus Köztársaság részére 20 mozdonyt szállítottunk.
1959-ben hagyta el a MÁVAG szerelőcsarnokát a „mellékvonalak 424-esének számító” 375-ös szertartályos gőzmozdonytípus, 1032-es pályaszámú darabja. Ezt azért tartom fontosnak megemlíteni, mert ezzel a masinával véget ért a gőzmozdonygyártás Magyarországon. Az 1960-as években rendelt a MÁV a svéd NOHAB gyártól 20 nagy teljesítményű, az amerikai General Motors  cégtől licenszelt, „bulldogorrú” dízel-elektromos mozdonyt, melyet M61,001-020-as pályaszámmal helyeztek üzembe. „Az 1960-as években a KGST országokon belül különös csodának számított, hogy a Magyar Államvasutak a svédektől vesz amerikai stílusú mozdonyokat, abban a történelmi korszakban, amikor a kóla is sokak által vágyott, de tiltott italnak számított” – hallható a Vasparipák című ismeretterjesztő filmsorozat Nohab című részében. A Szergej című epizódban ehhez hozzá is teszik „amellyel kiváltotta a szovjet elvtársak rosszallását”. Tulajdonképpen ennek a rosszallásnak köszönhető egy másik, ikonikus dízel-elektromos mozdonytípus születése, hiszen „a MÁV megrendelésére kifejlesztették a Vorosilovgradi [ma Luhanszk – Ukrajna) Mozdonygyárban az M62-es típusú dízelmozdonyt”. A magyar vasutasok által Szergejnek becézett, brutális megjelenésű – elsősorban tehervonati – erőgépből 270 darabot szállítottak 1965 és 1978 között. Tulajdonképpen ez a két mozdonytípus volt, amely megszüntette a 424-es hegemóniáját a MÁV-síneken. 1960. május 31-én és június 1-én került sor arra a versenyre, melyet a MÁV egy – akkor még próbajáratokra „kölcsönkapott” – NOHAB és a 424,328-as között rendezett meg. A verseny a 100-as vasútvonalon zajlott Budapest és Debrecen között oda és vissza. A csökkentett menetidejű versenyben a NOHAB a 16 kocsiból álló gyorsvonatot 70–80%-os kihasználtsággal tudta továbbítani. A 424,328-as is teljesítette azt, amit a NOHAB, azonban a kapacitását végletekig kihasználták. A fűtőket nagyon igénybe vették, valamint a kazánnyomás és a vízszint is többször a megengedett minimum érték alá ment. Azonban ezt követően még két évtizednyi időt láthattuk a Bivalyokat a magyar síneken. Azonban szolgálatuk a fővonalakról egyre inkább a mellékvonalakra került, a gyorsvonatok továbbítását pedig felváltották a mellékvonali- és ingajáratok. Bár azért előfordultak még gyorsvonatok előtt is, ahogy az alábbi idézetben is olvasható:

„Megy a gőzös Kanizsára”… vagy valamelyik állomásra. – A kép forrása: Digitális Képarchívum

A ’60-as években a növekvő forgalom és a szerelvények túlzsúfoltsága a menetidők jobb kihasználására ösztönözte a MÁV-ot. A tapasztalat szerint a két végéről is vezérelhető motorkocsik tudtak a leghamarabb megfordulni egy-egy végállomáson. Különösen igaz volt ez – vasutas zsargonnal élve – ún. fejpályaudvarok (az állomásra bemenni és azt elhagyni csak egy irányból lehet) forgalma esetén. A vezérlőkocsik üzembe állításával a végállomáson nem kellett a mozdonynak „körbe járnia”, vagyis a szerelvény egyik végéről – párhuzamos síneken – a másikra átmennie. Ilyenkor a vezérlőkocsiból irányítja a mozdonyvezető a vonatot úgy, hogy a mozdony a szerelvény végéről tolja azt. Ezt gőzösöknél csak segédszemélyzettel tudták megoldani, hiszen a fűtőnek a mozdonyon kellett tartózkodnia, hogy táplálja a kazánt. A mozdonyvezető és a fűtő hangjelekkel és telefonon keresztül tartották a kapcsolatot ilyenkor. Összesen 45 darab 424-est tettek alkalmassá efféle üzemmódra, így egyre több rövid, ingavonali járatokon jelentek meg az impozáns gőzhajtású erőgépek. A fűtőanyag jobb felhasználása végett 1962-ben a 189-es gépet próbaképpen a Budapest Déli pályaudvar és Szombathely között pakuratüzeléssel működtették. Mivel a próbák kedvezően sikerültek, 1966-ig húsz gépet alakítottak át pakuratüzelésűvé. Ennek fűtőértéke kedvezőbb volt, és a mozdony személyzetét sem vette úgy igénybe. Viszont ezen mozdonyok szerkocsiját télen-nyáron fűteni kellett, hogy a folyékonyabbá tett pakurát sűrített levegővel, porlasztón keresztül be tudják juttatni az égéstérbe. Emellett az égéstér rácsára rakódott salakanyag eltávolítása is sokkal „macerásabbá” vált, amit a mozdonyszemélyzet nem igazán „díjazott”.
Az ’50-es éveket megelőző időszakban a mozdonyvezetőknek fogalma sem volt panorámakilátást biztosító szélvédőkről, állítható támlájú ülésekről (a II. világháború előtt egyáltalán ülésekről), tiszta és jól szigetelhető vezetőállásokról, ahogy a Moldova-idézet összehasonlította minden idők legnépszerűbb gőzmozdonyát korának dízel- és villanymozdonyaival. Ez utóbbiakat persze ma már a Flirtek; Traxxok és Taurusok vezetőállásából nézve szintén kényelmetlennek és elavultnak tartják a mozdonyvezetők. A gőzmozdonyok korában viszont természetesnek vehették a mozdony üzemeltetésével kapcsolatos nehéz és sokrétű tennivalókat. A 424-es a gőzmozdony aktív korszakában Magyarországon talán a legkedveltebb típus volt. Erre a mozdonyra kerülni rangnak számított, aminek alárendelt tényezője volt csupán az embert próbáló nehéz szolgálat. A nehéz szolgálatai egyikére Dienyovszky György mozdonyvezető így emlékezik vissza:

Az 1960-as évektől álltak szolgálatba a svéd gyártmányú M61-es (Nohab) és a szovjet gyártmányú M62-es (Szergej) dízelmozdonyok. Ezek és a fokozatosan villamosított vonalak egyre inkább háttérbe szorították a 424-esek forgalmát. – A kép forrása: A Digitális Képarchívum képei felhasználásával a szerző által készített montázs

1984-ben a MÁV megszüntette a gőzmozdony-vontatású személyszállítást. A ’80-as évektől kezdve elkezdték a 424-eseket is selejtezni. Néhány mozdonyt guruló fűtőkazánná alakítottak, kilenc darabot pedig különböző pályaudvarokon (Szolnok, Tokaj, Dombóvár, Celldömölk, Nagykanizsa stb.) kiállítottak. Jelenleg – eredeti gyártási állapotának megfelelően – két 424-es üzemel nosztalgiavonatok élén a MÁV Rail Toursnál. Az Istvántelki Járműjavító munkatársainak köszönhetően a „csajozó mozdony”, vagyis az „első szériában” gyártott 009-es, füstterelő lemezek nélkül, eredeti állapotában, míg az „utolsó széria” első darabja, a 247-es már átalakított, pakuraüzemmel szeli a síneket. Ez utóbbi már gyárilag is füstterelő lemezekkel készült, illetve a történelmi hitelesség kedvéért egy vörös csillag van az orrán felfestve.

A 424-es kicsit másképp. Vagyis Josip Broz Tito különvonatának mementójaként a belgrádi pályaudvar előtt kiállítva. – Forrás: Wikipedia

A 424-es gőzmozdony a zene- és a filmművészetben is egyaránt megjelent. Cseh Tamás Desiré apja (Száll a 424-es) című dalában még epizodistaként tűnik fel, de az LGT Mozdonyopera című albumának 424-es csatahajó című dalának már főszereplője a „Bivaly”. A már említett Vasparipák sorozat Bivaly című részén kívül két vasúti oktatófilmet fontosnak tartok megemlíteni. Az 1952-ben készült Gőzmozdony üzemben című MÁV-oktatófilmből a gőzmozdony vezetését tanulhatták az akkori kadétok. Az oktatófilm jól érzékelteti a már említett szerteágazó és nehéz mozdonyvezetői munkafolyamatokat. A bemutatott mozdony egy füstterelő lemezek nélküli 424-es, de a rossz minőség miatt a pályaszámot nem lehet kivenni. Egy másik, rövidebb –történeti keretbe ágyazott – oktatófilm az Örökre eltiltva, melyben a 297-es pályaszámú Bivalyt vezeti a nagy tapasztalattal rendelkező, de felelőtlenségével fűtője halálát okozó mozdonyvezető, akit „örökre eltiltanak” a mozdonyvezetéstől. A Fóti Andor és Mág Bertalan szerzők által írt bűnügyi történeteket (az eredeti novellák már-már primitív szintű osztályharcos szellemben való átpolitizáltságát erősen finomítva) dolgozza fel a hetvenes–nyolcvanas években készült Megtörtént bűnügyek című tévésorozat. Ennek első epizódja a Száraz martini címet viseli. E rész jelentősége számunkra, hogy a film végén egy robogó gyorsvonat élén látható és felismerhető a 424,318-as pályaszámú mozdony. Az 1950-es évek rémuralmának világában játszódik a Csocsó, avagy éljen május elseje! Miután – érthető módon – a film nem kortárs alkotás, így a filmben sem tudtak egy kortárs mozdonyt bemutatni. Ezért a később gyártott, pakuraüzemre átalakított, jelenleg nosztalgiaüzembe helyezett 247-es mozdony bukkant fel a filmvásznon. De a 424,009-es sem maradt le a filmvászonról. Frissen került moziműsorra Gerebics Sándor – az Apponyi Albert Trianonban vállalt szerepét bemutató – Carte Rouge című dokumentumfilm-drámája. A filmben – avatott szemek számára – jól felismerhető a 009-es mozdony. Bár a mozdony jelenléte a filmben anakronisztikus, hiszen a történeti keret 1924 előtti, de mégis különös szeszélye a sorsnak, hogy egy Trianonnal kapcsolatos filmben szerepel a trianoni béke magyarság számára talán egyetlen pozitív hozadéka, vagyis a 424-es gőzmozdony. Ezek a fel-felbukkanó „filmes szereplések” is jól érzékeltetik, hogy ennek az ikonikus mozdonynak az emléke hosszú időre bevésődött (nemcsak) a vasutasok és a vasútbarátok szívébe. És akkor végezetül, mintegy zárszóként hadd idézek egy újabb mozdonyvezetői emléket, amely a 135-ös vonalon történt meg „Sanyika”, vagyis a teherszerelvényével Békéscsabáról Szegedre tartó a 424,117-es pályaszámú Bivaly személyzetével.

A „jelen”, vagyis a 424.247-es pályaszámú mozdony a 2024. március 31-én a különvonattal. – A kép forrása: Katalin Ádám felvétele

Köszönjük Katalin Ádám úrnak, képei közlési engedélyét!

Felhasznált dokumentumok:

• Kubinszky Mihály: Emlékképek a 424-esről, Szeged – Tatabánya, Belvedere Meridionale – Zékány-Máthé, 2001
• Kovách László: 424-es, az első 90 év. Képek, emlékek, történetek egy legendás mozdonytípusról, Budapest, Top Card, 2014.
• Legát Tibor: A leghíresebb magyar bivaly. 95 éve készült az első 424-es. In: Vasutas Magazin. A MÁV dolgozói hírportálja. 2019. 11. 27.
• Mezey István: Mozdonyok, Budapest, Műszaki Könyvkiadó, 1986.
• Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott…, Szentendre, Urbis Könyvkiadó, 2018.
• Száll a 424-es! In: Indóház Extra. Negyedévente megjelenő vasúti magazin. 2007. tél
• Urbán Lajos (szerk.): Vasúti lexikon, Budapest, Műszaki Könyvkiadó, 1984.
• Vasparipák. Bivaly. Ismeretterjesztő film, rend. Csorba Miklós
• Búcsú a gőzmozdonyoktól. Ismeretterjesztő film, rend. Tiefbrunner László, 1984.
• Gőzmozdony üzemben. A MÁV 7. szakoktató filmje. Oktatófilm, rend. Rodriguez Endre, 1952.
• Örökre eltiltva. Oktatófilm, rend: Kováts Mikós. Közlekedési Dokumentációs Vállalat. 1963. 

Hamvai-Kovács Gábor (Olvasószolgálati és Tájékoztatási Főosztály)