Wéber Gábor

Külső íven

Vajon mitől szenved a Ferrari?

Az F1-es közvéleményt leginkább foglalkoztató kérdés a szezonkezdet óta a Ferrari vártnál visszafogottabb tempója. De vajon mi állhat a Scuderia tempóingadozásának hátterében?

xpb_982554_1200px.jpg

Ugyan csak három versenyt telt el eddig, de ahogy a mondás tartja, három ember már tömeg, így három verseny adatai már halvány fogódzót adhatnak avval kapcsolatban, hogy hol kell keresni a Ferrari botladozásának okait. Megnézve az elmúlt három pálya jellegzetességeit egyértelmű, hogy a Ferrari a azon a két pályán teljesített alul, ahol az első tengely tapadása befolyásolta inkább az autó teljesítményét és köridejét, míg Bahreinben, ami hátsó tengely függő pálya a Ferrari hozta azt a nagyjából három tizedes előnyét, ami a téli tesztek alapján kinézett. A három helyszín aszfalt tapadás és felületi érdesség szempontjából is különbözött, a Pirelli ötös skáláján Melbourne 1-3, Sanghaj, 3-3, Sakhir pedig 4-5-ös mutatókkal rendelkezik.

Az ausztrál és a bahreini pálya tehát a skála két végén helyezkedik el, és az elmúlt években hasonló erősorrend rajzolódott ki rajtuk: Melbourne rendszerint a Mercedes erősségeit domborítja ki, míg Sakhirban a Ferrari érzi otthon magát, és ez idén sem volt másképp. Sanghaj viszont a 2017-es szabályváltozások óta szabad prédaként az éppen jobb formában lévő, az autóját eddig jobban kiismerő csapaté lett, így nem véletlen, hogy az a néhány tizedes előny most a Mercedes oldalára került. A teljesítmény ping-pong azonban tavalyhoz viszonyítva 0,831 mp volt a két csapat között Kínában, ami szokatlanul nagy ugrás egy jellegét tekintve senkiföldje típusú pályán.


fere_mer_elso3_futam.png
A probléma gyökerét valószínűleg a két autó közti eltérő tervezési koncepcióban kell keresni, aminek az előjelei már 2017-től tetten érhetők voltak a Ferrarinál. Abban az évben ugyanis már kellően versenyképesek lettek, azonban túl nagy légellenállás árán, amivel értékes időt vesztettek az egyenesekben. Ezért lett tavaly óta elsőrendű szempont a lehető legjobb aerodinamikai hatékonyság, vagyis úgy termelni minél több leszorítóerőt, hogy közben minél kisebb légellenállást generáljanak. Nem véletlen lépett előre a tavalyi Ferrari is végsebesség tekintetében, az erős motor mellett a szűkre szabott hátsórész is sokat segített ebben, és ezt a koncepciót idén tovább csiszolták az egész mezőny legszűkebb, legpasszentosabb légbeömlőjével és motorborításával. A aero-mérnökök egyik legfontosabb mérőszáma amúgy is a leszorítóerő-légellenállás arány, ami az F1-ben valahol 3,5-4 közötti tartományban mozog, ahol ugyan minden tizedpontért ölnének, azonban ez önmagában még kevés a sikerhez. Az egész hókuszpókusz ugyanis csak akkor ér valamit, ha egy csapat elég nagy leszorítóerő mellett képes alacsonyabb légellenállásra, különben hamar kikerül a gumiabroncsok optimális működési tartományához szükséges terhelési zónából és odavész minden remélt előny.

Persze a mérnökök mozgó célpontra lőnek a saját autóik aero-térképének kialakításakor, mivel a sebesség növekedésével a leszoríterő mértéke is folyamatosan, de nem lineárisan változik. Annál hatékonyabb egy koncepció, minél szélesebb tartományban ad magas leszorítóerő-légellenállás mutatókat, miközben a nyers leszorítóreje is nagy, és mindezt arányosan produkálják az első és a hátsó szárnyakkal, valamint a padlólemez által generált szívóhatással az eltérő pályakarakterisztikáknak megfelelően. Emlékezzünk csak az első bekezdésben taglalt első és hátsó tengely függő pályatípusokra és a Ferrari viselkedésére eddig azokon! Mitől jobb a Ferrarinak Bahreinben, mint a másik két pályán? Miért kedvez nekik az agresszív aszfalt és a túlterhelt hátsó gumik?

Alapvetően azért, mert a hátsó tengelyt hatékonyabban tudják kontroll alatt tartani, limitált oldalkúszás mellett, ami javítja a gumikopásukat és a kigyorsításaikat is az ilyen pályákon. De egyúttal azt is jelenti, hogy az első tengellyel nem tudják ugyanezt végrehajtani, ha a pálya karakterisztikája azt kívánja, vagy legalább is nem ilyen hatékonysággal. Azonban a helyzet nem ilyen egyszerű, mert ez minden esetben krónikus alulkormányzottsággal járna, minél magasabb a kanyartempó, annál inkább, a Ferrari pedig nem a gyors kanyarokban veszít időt a Mercedesszel szemben, hanem inkább a lassúakban, na meg a féktávokon. Ez a minta már a barcelonai teszteken is kirajzolódott, ahol az utolsó, lassú kanyarokkal tűzdelt szektorban rendre lassabbak voltak a Mercedeseknél. Aktuális példának nézzük meg a sanghaji időmérő legjobb köreit, azaz Bottas és Vettel telemetria összehasonlítását.



img_0038.PNG
A leglényegesebb dolgok a következők: a Ferrari motorja többet és tovább forog az egyenesek végén, a sebességük különösen a DRS-zónákban magasabb a Mercedesénél (nem véletlen a DRS-zónára optimalizált hátsó szárny), illetve Vettel egészen a 2. szektor végéig előnyben van Bottasszal szemben (ez a képernyő felső felén végigfutó szürke Time Delta vonalhoz viszonyítva látszik). A 3 tizedes lemaradás egy az egyben a 3. szektorban jön össze, a 11-13-as kanyarokban, valamint a 16-osban. Részletesebben megnézve az is látszik, hogy Vettel a gyors 7-8-as kombinációban is időt nyert Bottashoz képest, azonban az összes 100 km/óra körüli kanyarban időt veszít és ezek szinte mindegyikében a kanyarbejáratokon. Egyetlen kivétel az utolsó kanyar, ahol 160-170-es tempó mellett is megismétlődik a jelenség. Ugyan az eltérések egy része vezetési stílus és ív függvénye is, azonban a tendencia egyértelmű: a Mercedes mindenhol magasabb minimum tempót visz át, és hamarabb egyensúlyi helyzetbe kerül a lassú tempós tartományban.

Külön érdekes az 1-2-es kanyarkombináció, ide ugyanis 300 feletti tempóval érkezve esnek be, de lassan, folyamatosan sodródva vesztik el a sebességet a jobbosban, majd 100-as tempó körül fordulnak át a 2-es kanyarra. Itt is ugyanaz az összkép, mint a 7-8-as kanyarban, a nagy tempóról, jó három tonnás aero terhelés mellett érkező Ferrari nem veszít időt a Mercedeshez képest sőt, inkább nyer egy kicsit, azonban ahogy csökkenő tempóval együtt az autó aero-balansza előre vándorol és a tempó 100 környékére lassul, az autó hatékonysága csökken.

Ezek alapján úgy tűnik, hogy a Ferrari egyszerűen túlzottan az áramvonalas kasztni tervezésre koncentrált az SF90-nel, hisz a sebességei minden egyenesben magasak, de a rövidebb tengelytávnak is köszönhetően eleve kisebb leszorítóerőt generáló összfelülettel rendelkezik a Mercedeshez képest. Ha ehhez még hozzávesszük az idei megvágott első szárny koncepciót, amit a Ferrari a Mercedesztől és a Red Bulltól eltérően alkalmaz látható, hogy összességében nagyobb hangsúlyt helyeztek a padló alatti szívóhatás növelésére, aminek az egyik alapja  a padlólemez élének  turbulenciától való elszigetelése. Ez tökéletesen illik az aero-hatékony alapkoncepcióba, hiszen a talaj-kölcsönhatásban lévő padlólemez és diffúzor működik messze a legkisebb veszteséggel.

A Ferrarit önmagában nem a kevés leszorítóerő vagy rossz aerodinamikai hatékonyság hátráltatja, ezekkel egészében nincs problémájuk, az autó alapvető baja minden valószínűség szerint az első tengelyen hiányzó alacsony tempós leszorítóerő és tapadás. Ugyanis ahogy ez aero nyomásközéppontjuk hátrafele vándorol, úgy kel életre a Ferrari a 180-200 km/óra körüli tartományban, viszont ez alatt egyértelműen látszik a  probléma, minél lassabb az adott kanyar, annál inkább. Az aránytalanul csökkenő első tengelyterheléssel az első gumik optimális működési tartományban tartása folyamatos pengeélen táncolást jelent Vettelék számára, így a mechanikai tapadás terén is hátrányba kerülnek. Ezt a hatást csökkentette a jól tapadó bahreini aszfalt és a hátsó gumik védelmében eleve enyhe  alulkormányzottságot kívánó beállítások.

Most hétvégén Bakuban érdekes kihívás elé néz a Scuderia, mert egy újabb hátsó tengely függő pálya következik, a szezon második leghosszabb célegyenesével, azonban a melbourne-ihez hasonló alacsony tapadási viszonyok mellett, tele lassú, derékszögű kanyarral. A hírek szerint idén először új elemek is érkeznek a Ferrarira, de ezekkel együtt is nehéz megtippelni, hogy ezúttal az idei autójuk melyik tulajdonsága kerekedik majd felül.

WG

kép: xpbimages.com

A bejegyzés trackback címe:

https://webergabor.blog.hu/api/trackback/id/tr2614782630

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Wéber Gábor

Rendszertelen időközönként itt írom ki magamból az F1 és más sportágak történéseivel kapcsolatos gondolataimat, elemzéseimet. Készülj fel, nem kétpercesek lesznek.

Friss topikok

Címkék

süti beállítások módosítása