Az Innsbruck közelében található Brenner-hágó a legfontosabb közlekedésre is alkalmas hágó Ausztria és Olaszország között. Itt zajlik szinte a teljes Ausztria/Németország-Olaszország közötti közúti- és vasúti forgalom. A Brenner-autópálya hírhedt a forgalmi dugóiról, az 1860-ban megnyitott vasútvonal pedig kapacitásának határán üzemel.
A megoldást az épülő Brenner-bázisalagút fogja jelenteni, mely a szűk völgy kapacitását sokszorozza meg. A bázisalagút Innsbruck határában kezdődik, Brennero, Fortezza, Brixen és Bolzano alatt fog elhaladni és majd csak Trento városánál bukkan fel újra a föld alól. Folytatása már a felszínen fog haladni, egészen Veronáig. A távlati cél az, hogy a németországi Münchentől az ausztriai Innsbruckon át egészen az olasz Veronáig végig négy vasúti vágány álljon rendelkezésre a vasúti forgalomhoz.
A Brenner-bázisalagút kétvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított vasúti alagút lesz Ausztriában és Olaszországban. Hossza 52 km, a kapcsolódó vonalakkal együtt 62,7 km lesz, ugyanis Innsbrucknál a föld alatt fog csatlakozni az innsbrucki elkerülő-vasútvonallal, mely kapcsolatot biztosít az Új Alsó-Inn völgyi nagysebességű vasútvonallal. A bázisalagút a világ második leghosszabb alagútja lesz, ha elkészül, a kapcsolódó vonalat is figyelembe véve pedig a világ leghosszabb egybefüggő nagyvasúti föld alatti szakasza.
Megépülése után jelentősen lerövidül Innsbruck és Bolzano között az eljutási idő, mely Észak- és Dél-Európa egyik legforgalmasabb áruszállító útvonala. Jelenleg a vonatok a Brenner-hágón át vezető, igen meredek Brenner-vasútvonalat használják, gyakran kettő villamos mozdonnyal. A vonatok sebessége alig haladja meg a 70 km/h-t. Az alagút megnyitása 2032 decemberében várható. Építésének költsége 2006-os árakon kb. 6 milliárd euró. Ez az útvonal része a transzeurópai vasúthálózatnak. A megnyitás után a tervezett forgalom napi 80 személyszállító- és 320 teherszállító vonat lesz, tehermentesítve ezzel a mind a régi Brenner-vasútvonalat, mind a Brenner-autópályát.
Az 54 kilométer hosszú Brenner-bázisalagút kifúrása rendkívül hosszú időt venne igénybe, ha csak a két végétől fúrnának, ezért az alagutat több szegmensre osztották fel és nem csak a végéeitől haladnak a középpont felé, hanem több más helyszínen is zajlanak a munkálatok, melynek során az alagút "közepétől" fúrnak "kifelé". Az egyik ilyen helyszín található Steinach am Tirol közelében, ahová én is ellátogattam.
Projektbereich Steinach am Brenner, Österreich: Baulos „Pfons-Brenner“
Ebben az építési tételben 52 kilométernyi alagutat ásnak ki Pfons és az országhatár között. A munkálatok Wolfban (Steinach am Brenner településhez tartozó településrész) 2018 óta folynak, és több mint hat évig tartanak majd.
Az építési tétel a következő alagútszakaszokat foglalja magában:
* Észak és dél felé 37 km hosszúságú főalagutat ásnak ki, egyenként két TBM-fúrópajzzsal;
* A két főalagutat 333 méterenként keresztjárat köti össze;
* Felderítő alagutak (9 km);
* A Szent Jodok alatt található vészmegálló.
A 3,3 km hosszú bekötőalagút, a feltáróalagút déli, 1,2 km hosszú szakasza és több összekötő alagút mellett a már elkészült „Wolf 1” és „Wolf 2” építési telkeken két fontos logisztikai alagút is épült: a Saxener-alagút az építkezést köti össze az autópályával, a Padaster-alagút pedig a föld alatt vezet a bekötőalagútból a közeli Padaster-völgyben lévő lerakóhoz.
A „Pfons-Brenner” építési tételt 2018 márciusában a H51 Pfons-Brenner konzorciumnak (amely a Porr, a Hinteregger, a Società Italiana per Condotte d'Acqua S.p.A. és az Itinera S.p.A. konzorciumból áll) ítélték oda nettó 966 millió EUR szerződéses értékben. A BBT SE a szolgáltatásnyújtással kapcsolatos jelentős nézeteltérések miatti szerződéses nézeteltéréseket követően 2020. október 27-én felmondta a konzorciummal fennálló szerződést. 2020. október 27-én a szakaszért felelős Porr építőipari csoport jogi lépésekkel fenyegetőzött az egyoldalú felmondás ellen. A munkálatokat félbeszakították, az alagútprojektet késések és magasabb költségek fenyegették.
A szerződés felmondása után a BBT SE a H51 „Pfons-Brenner” építési tétel fennmaradó szakaszait különböző építési tételekre osztotta fel. A főalagút három kilométerét a H41 „Sillschlucht-Pfons” építési tételbe integrálták. Az új H52 „Hochstegen” építési tételt 2021 végén a Swietelsky Tunnelbau vállalatnak ítélték oda mintegy 102 millió euróért, és 2023 végére kellett elkészülnie. Ez mintegy 2,6 km hosszú főalagútból áll a Brenner irányába, 0,6 km összekötőalagútból öt keresztjáratként, 1,2 km feltáró alagútból délen és a Wolf Süd csomópontnál lévő átadási pont 2,5 km hosszú fennmaradt feltárás befejezéséből. 2022 januárjában a Pfons és Brenner közötti fennmaradó munkálatokat H53 „Pfons-Brenner” építési tételként írták ki 2022 januárjában. A becsült nettó szerződéses összeg 855 millió euró. 2023. április 4-én a H53 „Pfons-Brenner” építési tételt a Porr Bau GmbH, a Marti GmbH Ausztria és a Marti Tunnel AG Svájc konzorciumának ítélték oda 959 millió euró szerződéses összegért.
Miközben a különböző helyszíneket kerestem fel, a mellettem futó Brenner-vasútvonalon folyamatos volt a forgalom, egymást érték a tehervonatok, minden esetben kettő mozdonnyal vontatva. A vonógépek közt látható volt sok Siemens Vectron, de előfordult néha egy-egy Siemens EuroSprintes ES64F4 is, mozdonyonként mintegy 10 ezer lóerővel! A teljesítményre szükség is van, mert a Brenner-vasútvonal szűk íveiről és meredek emelkedőiről ismert, a hágó legalacsonyabb pontja Brennero/Brenner állomáson található, mintegy 1300 méteres tenger szint feletti magasságban.
Az Innsbruck és Bolzano közötti vasútvonal 1860 és 1867 között épült. A kis ívsugarak és az akár 25 ‰-es emelkedők megnehezítik az üzemeltetést. A tehervonatokat akár három mozdonnyal is vontatni kell. Innsbruck és Steinach am Brenner között 2010-ben naponta átlagosan 242 vonat közlekedett. Ez azt jelentette, hogy a kapacitáshatárt már majdnem elérték. Az olasz oldalon a meglévő vonal optimalizálására került sor, amely 2008 végén fejeződött be, és amely azt jelenti, hogy a vonal elméletileg napi 240 vonatot tud fogadni. Bolzano közelében két új alagút is épült, kiváltva ezzel két kanyargósabb vonalszakaszt. Ezek azonban nem csökkentették jelentősen az emelkedőket.
A rövid wolfi kitérő után következett a meddőhányó felkeresése, ahová a kitermelt kőzet egy része kerül (egy része látható még Fortezza állomás, a többi pedig Bolzano és Trento közelében). A kitermelt anyag millió tonnákban mérhető!
Az építkezéshez használt meddőhányó mint turistalátványosság elérhető és megtekinthető. A feltöltés alatt álló völgyet egy panorámaút veszi körbe, ahonnan megtekinthetjük a törmelékhalmokat. Az út a táblák szerint 2 óra alatt bejárható és mintegy 300 méteres szintkülönbséget győz le.
Séta közben láthatjuk a kőhalmokat és a hosszú futószalag-rendszert, mely folyamatosan szállítja a törmeléket a felszínre, nem kis zajt és port okozva ezzel a környéken.
Az Alpok ezen része a viszonylag puhább mészkőből és módosulataiból áll, némi kvarccal keveredve. A kitermelt kőzet szürkésfehér, egyes darabok kézzel is szétmorzsolhatóak. Az anyag egy részét felhasználják a betongyártáshoz és más építkezésekhez.
Az út mintegy felénél egy tábla zárta el a továbbvezető egyetlen utat. Mivel nem akartam már ugyanazon az úton visszamenni Steinachbe, helyette a meddőhányón való átkelést választottam, hogy a völgy túloldalán lévő túraútra visszakapaszkodjak. Mivel szombat volt, nagy ellenállásra nem számítottam a kihalt tájon. Az átkelés felért egy holdsétával, a meddő kőhalmokon egy árva fűszál sem tudott kinőni, a keresztülvágás többszáz méterén semmiféle élőlénnyel nem találkoztam, csak porral és éles kövekből épített halmokkal. Bevallom, az átjutást sokkal könnyebbnek gondoltam, mint amilyen valójában volt: az éles kövek semmiféle fogódzót nem kínáltak, és a fentről viszonylag síknak tűnő feltöltés valójában egy igazi akadálypálya volt árkokkal, halmokkal, lejtőkkel és emelkedőkkel. A túloldal pedig még barátságtalanabb volt, a meredek hegyoldalon nem volt egyszerű a feljutás, miközben közeli kapcsolatba kerülhettem Tirol összes szúrós és tüskés bokrával és növényével.
Számomra úgy tűnt, hogy az építkezésnek minden mozzanata előre és alaposan meg volt tervezve, csak a kiszolgáló létesítmények, utak és alagutak felértek egy nagyobb építkezéssel. Az 56 kilométer hosszú bázisalagút eléréséhez több 10 km-nyi egyéb alagutat kellett fúrni, hogy egyáltalán az építkezés elkezdődhessen. A feltöltés alatt álló völgyön egy patak is átfolyt, melyet vastag betoncsövekbe tereltek, de a felszínen, a meddő tetején már egy új, hatalmas sziklákkal kibélelt új medret is kialakítottak, talán ott fog folyni a patak az építkezés befejeztével.
A Brenner-hágó nagyon szép hely, érdekes, ahogy a tényleg szűk völgyön áttör a Sill folyó, annak partján hosszú, vékony, pár utcából álló települések fekszenek, melyeket mint a gyöngyöket fűzi fel a régi Brenner-vasútvonal. A szűk hely ellenére több, mint 100 évvel később sikerült még egy autópályát is átvezetni itt, alagutakon és oszlopokon keresztül. Ám a nagy forgalom nagy zajjal is jár, az egész völgyet egy folyamatos kitartó morajlás tölti ki, ezt fokozza óránként többször is egy-egy csikorogva suhanó tehervonat hangja is. Mint a Stephen King filmben, amikor a langolierek felzabálják az egész világot a látóhatáron túl... Félő, hogy az alagút ezen csak rövid ideig fog ténylegesen segíteni...
A kitermelt törmelék a Google térképén
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek