Spanyolország történelmi okokból nem az európai szabványnak számító 1435 mm-es nyomtávolságot választotta vasúti nyomtávolságnak, hanem a még az orosznál is szélesebb 1668 mm-t. Ami jó ötletnek tűnt több, mint egy évszázada, az mára súlyos hátránnyá vált. Felismerték ezt a spanyolok is, de csak 1992-ben döntöttek úgy, hogy az újépítésű vasútvonalakat 1435 mm-es nyomtávolsággal építik meg. 1992 óta már több, mint 3100 km-nyi európai hálózat is kiépült a nagysebességű AVE vonatok számára, ám ez a döntés újabb problémákhoz vezetett, a kétféle hálózat nem kompatibilis egymással, így különböző, drága és szokatlan technikai megoldásokhoz folyamodnak rendszeresen: nyomtávváltó vonatok, párhuzamos vasútvonalak, fonódott vágányok teszik színessé és ezzel együtt nehezen átjárhatóvá az országos vasúthálózatot.
Átkelés a Cantabrian-hegység alatt
Spanyolország északi részén húzódik a helyenként a 2000 métert is meghaladó Cantabrian-hegység, mely komoly gátja a vasúti közlekedésnek. A hegységen való átkelést egy új 24,7 km hosszúságú bázisalagút építésével próbálják megkönnyíteni, ám a megnyitást megnehezíti, hogy régóta eldöntetlen kérdés volt az, hogy milyen nyomtávolságú vágányt vezessenek át rajta.
Az ország nagysebességű hálózatának részeként a régóta tervezett Pajares-bázisalagút befejezése várhatóan 2020 végén befejeződik, a forgalom pedig 2022-ben indulhat meg rajta.
A Cantabrian-hegységen át vezető 49,75 km hosszúságú nagysebességű vasútvonal építése 2005-ben kezdődött, de a forgalom még sokáig nem indulhat meg rajta. A cél, hogy Madrid és León irányából, Oviedo és Gijón felé a távolság és az utazási idő csökkentése. Jelenleg Léon és Gijón közötti 172 km-es vonalon az Alvia járatok legrövidebb menetideje kb. 2 óra 45 perc, de ez jelentősen csökkenne, 1 óra 23 percre, ha az új vonal és az alagút elkészül. Ezzel együtt a leggyorsabb Madrid-Gijón vasúti utazás a mostani alig több mint 5 óráról kb. 3 óra 5 percre csökkenne.
A Variante de Pajares nevű nagysebességű kapcsolatra 1,086 milliárd euró összegű támogatást a 2004. évi költségvetésben különítették el, és akkor öt évre tervezték a vonal befejezését. Annak jele, hogy a program meglehetősen nehezebbnek bizonyult, mint azt eredetileg tervezték, 12 hónapon belül megjelent, mikor a becsült költségek majdnem a duplájára, 1,99 milliárd euróra emelkedtek.
A hegyek alatt fekvő két 24,6 km-es egyvágányú alagút fúrása 2005 nyarán kezdődött, és 2009 nyarán fejeződött be. Ez volt a könnyebbik rész. Ezt követően egy teljes évtizedes politikai vita következett, hogy milyen nyomtávot vagy nyomtáv-keveréket kell az elkészült alagútban alkalmazni.
Elvileg 1435 mm-es nyomtávot alkalmaznak a nagysebességű vasútvonalakon, de az 1668 mm-es nyomtávú vonalak nemzeti hálózatán belüli különféle szolgáltatásokkal való összeegyeztethetőség biztosítása érdekében a nagysebességű vonal egyes szakaszaira fonódott nyomtávú vágányokat fektettek le; ilyen példák a Tardienta-Huesca, a València-Castellò de las Plana és a Girona-Figueres közötti szakaszok. Más szakaszokat, mint például A Coruña-Vigó és Santiago de Compostela-Ourense, 1668 mm nyomtávúra építették, amelyet később 1435 mm-es nyomtávra alakítanak át, amikor a nagysebességű hálózat kibővül és eléri ezeket a városokat is. A Variante de Pajares-t a jövőben mind az 1435 mm-es, mind az 1668 mm-es nyomtávú vonatok használni fogják.
Fonódott vágány Zaragoza és Huesca között, a kép illusztráció, Spanyolország más részén készült (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az új útvonalon a maximális sebességet részben a kettős nyomtávú pálya, részben az eredetileg telepített vonatbefolyásoló rendszer határozza meg. Ez vagy az ASFA Digital vagy az ETCS 2. szint lett volna, de végül mindkettő telepítésére szükség lesz, hogy a nagysebességű vonatokon kívül a különféle széles nyomtávot használó vonatok is közlekedhessenek majd. A tervezett sebesség a 25 km-es alagút központi részén 275 km/h lesz, másutt pedig, La Robla és Pola de Lena között alacsonyabb, bár még mindig 200 km/h feletti. A sebesség a fonódott nyomtávú pályákon biztonsági okokból 200 km/h-ra korlátozódik. Ez a maximálisan megengedett sebesség a csak az ASFA Digital ATP biztosítóberendezésekkel felszerelt vonalakon is.
Pajares alagút fúrása 2009-ben befejeződött, de még egy évtizedbe telt, amíg megállapodtak arról, hogy milyen nyomtávolsággal épüljön meg a vasúti pálya. Semmiféle intézkedés nem volt nyilvánvaló, amikor az északi portálokról ez a kép 2016 júliusában készült. Fotó: Mike Bent
Megkezdődik a vágányfektetés
2014 végén a vágányfektetés az új vonal déli végétől, La Roblatól kezdődött, amely nagyjából kiterjedt az alagút keleti furatának középpontjáig. Ezt a vonalat változó nyomtávú (polivalente) keresztaljakkal fektették le, amelyeket kifejezetten az 1668 mm-ről a végleges 1435 mm-re való váltáshoz terveztek (vagyis a keresztaléjak eltávolítása és cseréje nélkül lesz lehetőség 1668 mm-ről 1435 mm-re szűkíteni a nyomtávolságot). Ezek a keresztaljak azonban nem képesek ellenállni azoknak az erőknek, amelyeket a nyomtávváltásra is alkalmas vonatok kifejtenek, pedig ezt a kialakítást egy katalán cég 2017. végén fejlesztette ki.
2015 elejére a vágányfektetés megállt és a szerződés megszűnt. Ennek oka az alagutakba jelentős mennyiségű víz bejutása és a hegyoldal instabilitása volt az új vonal északi végén lévő Campomanesnél.
Míg ezeket a problémákat megpróbálták megoldani, a nyomtávról folytatott vita tovább folytatódott. Végül nem sikerült rendezni 2018-ig, ekkorra már a projekt költsége meghaladta a 3,6 milliárd eurót. A későbbi végleges megállapodás szerint a nyugati alagút 1688 mm nyomtávú lesz, amelyet a jövőben át lehet majd alakítani 1435 mm nyomtávra. A keleti alagútba fonódott vágányokat kell építeni.
Öt szerződés
A vágányfektetés 2018-ban folytatódott, de a projekt bonyolultsága miatt öt különálló szerződésre volt szükség, amelyeket az Adif Alta Velocidad ítélt oda.
Az első rész La Robla, Pola de Gordón és az alagút nyugati furatának középpontja között fekvő, 1668 mm-es nyomtávú 27 km-es vonal átépítését tartalmazta. A munkára 9,4 millió euró értékű szerződést 2018. március elején ítélték oda az FCC Construcción és az Acciona konzorciumnak, amely eredetileg 2014-ben építette ezt a pályát. Azonban 2019 októberében Adif Alta Velocidad megerősítette, hogy a nyugati furat folytatódni fog 1668 mm-es nyomtávolsággal, amelyet polivalente keresztaljakra kell fektetni.
2018. november végén az FCC Construcción 26,5 millió eurós, 15 hónapos szerződést kapott az alagút mindkét furatában, majd onnan észak felé a Campomanes nyomtávváltó-állomáshoz történő vágány fektetéshez. Ez magában foglalja az 1435 mm nyomtávú 44 km-es és az 1668 mm-es nyomtávú 15 km-es szakasz lefektetését. A vasútvonal 4 km-én ki kellett cserélni a 2014-ben beépített polivalente betonaljakat egy olyanra, amely képes három sín fogadására a fonódott nyomású működtetéshez.
2018. október elején az FCC Construcción az Acciona Infraestructuras konzorciummal 7,8 millió eurós szerződést kapott a La Robla és Pola de Gordón közötti vágányfektetés befejezéséhez; ez azt jelentette, hogy a legnyugatibb pályát az 1668 mm-es nyomtávval a polivalente betonaljakra, a keleti pályát pedig a három sínű, fonódott vágányra helyezték el.
2018. június végén az Iberovías és az Elecnor 13,3 millió eurós, 12 hónapos szerződést nyert négy szintbeli kereszteződés megszüntetésére és fonódott vágányok lefektetésére a León és La Robla közötti 20,2 km-es kétvágányú pályán.
2019. január végén az Azvi 16,3 millió eurós, tíz hónapos szerződést nyert a Campomanes vasútállomás és a campomanesi nyomtávváltó állomás közötti 7,83 km-es pálya megépítésére és Pola de Lena állomás csatlakoztatásához a régi fővonalhoz. Ezen a szakaszon csak 1668 mm nyomtávú vasúti pályát fektetnek polivalente keresztaljakra.
Az épülő pálya az alagútban
Pola de Lena állomás az AVE szolgáltatások és a Mieres, Oviedo és Gijón közötti, onnan induló vagy oda induló új, korlátozottan megálló elővárosi járatok közötti csomópont lesz. A Campomanes-ben két nyomtávváltó-berendezés lesz, az egyik a személyszállító járművek (Talgo vonatok és CAF villamos motorvonatok) számára, a másik az OGI forgóvázakra szerelt változó nyomtávú teherkocsik számára. Ez az Adif, az Azvi és a Tria által közösen kifejlesztett technológia. Az érintett teherkocsik MMC3 típusú konténer- és LTF típusú járműszállító kocsik, amelyeket körülbelül hároméves vizsgálat után 2019 májusában engedélyeztek kereskedelmi forgalmomra.
2020 elején az alagút nyugati furatában a vágányfektetés majdnem teljes volt, napi 200 m sebességgel haladva. A sebességet a födém vágányának lerakása határozta meg, amelyben a keleti furaton keresztül haladó betonkeverőket vettek igénybe, és a keresztirányú menekülőjáratokat használták a nyugati furathoz való hozzáféréshez, ahova a betont hosszú csöveken keresztül szivattyúzták és a helyükre öntötték.
Sajnos a betonszállítóknak nem volt lehetőségük visszafordulni az alagútban, ezért minden egyes betonszállítót egy másik mozdonnyal kellett visszavontatni. Három 8 órás műszakban dolgoztak, amelyben egy 60 fős csapat vett részt. A vonatok 270 m hosszú vasúti sínszálakat hoztak az alagútba La Robla déli végétől - a síneket a Gijón közelében található ArcelorMittal állította elő.
2020. február végére a Közmunkaügyi Minisztérium felülvizsgált befejezési ütemtervet készített. Ez azt jelentette, hogy az összes vasútvonal-tervezés, villamosítás, jelző- és kommunikációs berendezésekt elepítése 2020 végére befejeződik. Ezután 2021-ben egy próbafutási időszak következik, mielőtt az alagút nyugati és keleti járatait 2022-ben megnyitják, 17 évvel a munka első megkezdése után. Az Adif még nem határozta meg, hogy meddig tart majd a tesztidőszak.
2020 március elején az ellenőrök megállapították, hogy Campomanes és Pola de Lena közötti alagutak közül kettő már nem felel meg a vasúti alagutak biztonságát meghatározó TSI 2014. évi szabályainak. Ezek az 1639 méter hosszúságú Pico de Siero és a 2500 méter hosszúságú Vega de Ciego-alagutak, amelyek egynyílásúak és kétvágányosak. A felülvizsgált TSI kimondja, hogy minden új, 1000 méternél hosszabb alagútnak legalább 1000 méterenként vészkijáratoknak kell vezetni a felszínre. Ezen alagutak esetében most már legalább két, esetleg három vízszintes menekülési útnak kell vezetnie a Pajares-völgybe. Az ADIF kijelentette, hogy a hiányosságok pótlása és munka elvégzése nem fogja megzavarni a 2021 elejére történő befejezésének jelenlegi tervezett ütemtervét.
2020. május 27-én Pola de Lena irányából történő vágányfektetése elérte a Huerna-völgyet a Campomanes-en túl. A képen egy üres sínszállító tehervonat keresztezi a 350 méteres Teso-viaduktot, amikor visszatér a Pola de Lena-ba (kép: Mario Román Fernández)
Források
* Mike Bent: Railwaygazette.com - Spain: Gauge debate delays Pajares cut-off opening
Utolsó kommentek