Az Osztrák Szövetségi Vasút az elmúlt hónapokban tette közzé hosszútávú terveit, és bejelentette a Nightjet éjszakai vonat-hálózatának jelentős kiterjesztését, kihasználva az ún. „repülési szégyen” irányvonalat. De amint Andreas Matthä vezérigazgató elmagyarázza Toma Bačić-nak, ez csak egy rész a fenntartható növekedés és a modális váltás megvalósításának stratégiájában.
Az ÖBB egyik éjszakai járata
A teherforgalom az Osztrák Alpokon keresztül 2018-ban 138,5 millió tonna volt, ebből 27,8%-ot vasúton szállítottak. Ausztria elkötelezett amellett, hogy a vasutakat fejleszteni, nem pedig leépíteni kell!
Érvek a Nightjet mellett
2020. januárjától egy évtizednyi kihagyás után, ismét közlekedik éjszakai vonat Bécs és Brüsszel között Innsbruckon át az ÖBB jóvoltából. A kezdetben hetente kétszer induló vonat az ÖBB már meglévő Bécs-Innsbruck-Düsseldorf járatának a meghosszabbítása egészen a belga fővárosig. A sikeres fogadtatás után az osztrákok további viszonylatokon szeretnék ismételten beindítani ezt az eltűnőfélbe került szolgáltatást.
2020 decemberétől a brüsszeli útvonalat várhatóan sűrűbben fogják kiszolgálni, továbbá újra éjszakai vonatok közlekednek majd Amszterdamba is. Ez jelentősen kibővíti a Nightjet kínálatát, amely az éjszakai vonatközlekedés szinonímája lett Európában.
"Különösen örülünk annak, hogy sok országban a politikusok és a vasutak bejelentették, hogy intenzívebben akarnak foglalkozni az éjszakai utazások témájával" - mondta Andreas Matthä az ÖBB Holding vezérigazgatója. „Biztos vagyok abban, hogy a jövőben még sok más Nightjet vonatot fogunk látni Európában.” A koncepciót a 2016. decemberi menetrend váltással vezették be, és az elmúlt évekből már jelentős tapasztalatra tettek szert. Az ÖBB állítása szerint a Nightjet szolgáltatás „jól teljesített”. A Nightjet vonatok évente több mint 1,7 millió utast szállítanak.
Nightjet szerelvény Berlin Hauptbahnhof pályaudvaron (kép forrása: wiwo.de)
A repülés alacsony szén-dioxid-kibocsátású alternatíváinak fejlesztése iránti fokozott tudatosság és a Nightjet sikere kezdi felhívni a vasút iránti érdeklődést Ausztrián kívül is. Az ÖBB és az NS együttműködik a Bécs – Amszterdam járat beindításában, míg 2019 nyarán az ÖBB és az SBB bejelentette, hogy együttműködnek a Svájcot és Németországot összekötő éjszakai szolgáltatások területén. Matthä jelentése szerint a Zürichtől és Bázelből Berlinbe és Hamburgba tartó Nightjet útvonal nagyjából teljes kapacitással működik három évnyi szilárd növekedés után, és a két üzemeltető megkezdi annak vizsgálatát, hogy miként lehetne kielégíteni a növekvő keresletet a jövőben is. Ezen felül azt is megvizsgálják, hogy miként lehetne több várospárt hozzáadni a hálózathoz; A Zürich Hauptbahnhof már a második legnagyobb éjszakai járat-központ Európában a Wien Hauptbahnhof után.
"Helyes volt az a döntésünk, hogy éjszakai vonatjáratokat indítunk Európában" - mondja Matthä. „Az ÖBB ma Európa legnagyobb éjszakai vonat szolgáltatója, partnereinkkel együttműködve 26 páneurópai útvonalat kínálva az utasoknak. Ezért folytatjuk a befektetéseket, és már 13 új Nightjet szerelvényt rendelünk, több mint 200 millió euró értékben".
Hálókocsi, ahogyan az ÖBB elképzeli (kép forrása: www.travelandleisure.com)
Az új Nightjet járatokon egyágyas mini kapszulák is lesznek majd az egyedül utazók számára. Ez remélhetőleg nyugodtabb és biztonságosabb alvást jelent majd az utasoknak.
Egyéb távolsági és nemzetközi kapcsolatok
Miközben a Nightjet kihasználta az alacsony szén-dioxid-kibocsátású utazások lendületét és igényét, az ÖBB alaptevékenysége is növekszik. Az ÖBB Personenverkehr növelte éves utasmennyiségét, 2015-ben 238 millió utast szállítottak, 2018-ban pedig már 261 millió főt (ezzel szemben a MÁV-Start valamivel többet, mint 140 milliót, egy picivel népesebb országban). Ez főként a távolsági szolgáltatásokba történő beruházások eredménye. Különös figyelmet fordítottak Tirol és a Vorarlberg osztrák tartományokat kiszolgáló útvonalakra. Azonban a 300 városközi vonaton kívül, amit az ÖBB naponta leközlekedtet, több mint 150 Ausztrián kívüli célállomást is kiszolgál. Matthä szerint ez a jövőbeli növekedés központi eleme.
Az ÖBB következő generációs Railjetének a másodosztályú utastere (kép forrása: ÖBB)
A múlt hónap ütemtervének változása révén további több nemzetközi útvonalon bővült a hálózat, beleértve a Bécs–Bolzano útvonalat, amely nagyrészt németül beszélő olasz tartományt, Dél-Tirolt szolgálja ki; egy lengyel járat, amely összeköti Grazot és Bécset Krakkóval és Przemyśl-lel; vonat Bécs és a romániai város, Szatmárnémeti között. Május 4-én egy Graz-Bécs-Drezda-Berlin Railjet csatlakozott a kínálathoz.
Az ÖBB új villamos motorvonata, mely a CityJet márkanevet kapta. Ha az utolsó is megérkezik, az ÖBB 200 darabot üzemeltet majd belőle, népesebb flottát mint a MÁV A Flirtekből
Az ÖBB nappali és éjszakai vonatainak hálózatának bővítését egy 1,5 milliárd eurós keretmegállapodás támogatta a városok közötti gördülőállomány szállítására vonatkozóan, beleértve több Railjet ingavonatot, valamint az új hálókocsikat. 2023-ban nyolc kilenckocsis nappali vonat várja az utasokat a Mrenchen és Verona közötti összekötő Brenner folyosón, erősítette meg Matthä. Itt a Siemens Viaggio vonatok frissített, modernebb változata fog közlekedni, amely a flotta gerincét jelentő Railjet vonatokat egészíti ki. A Railjet szolgáltatás már több, mint 10 éve, 2009 decemberében indult el.
Az ÖBB 189 Desiro ML regionális vonattal is rendelkezik, amelyeket szintén a Siemens szállított. Az ÖBB ezeknek a Cityjet márkanevet adta. További vonatok érkezése is várható még ebből a típusból.
A beszerzés diverzifikálódik
Nem meglepő, hogy egy nagy vasúti holdingtársasági csoport, mint amilyen az ÖBB, évek óta számos nagy keretszerződést adott ki olyan gördülőállomány-beszállítóknak, mint a Siemens és a Bombardier. A közelmúltban azonban a szállítási lánc diverzifikálására törekedett a társaság. 2018 decemberében az ÖBB leányvállalata, a Rail Cargo Hungaria pályázatokat hirdetett alacsony károsanyag-kibocsátású tehervonati mozdonyok szállítására.
A kapott ajánlatok közül az RCH a kínai CRRC Zhuzhou-t választotta, és 2019 szeptemberében szerződést kötöttek négy villamos mozdony szállítására két eltérő kivitelben.
A mozdonyok mindegyikét felszerelik az ún. „utolsó mérföld” (last mile) akkumulátorcsomaggal. Az egyik típus tolatási műveletekhez, a másik pedig a fővonali vontatásra lesz majd használva. A beépített akkumulátorok lehetővé teszik, hogy alacsonyabb sebességgel bár, de felsővezeték nélküli pályarészeket is bejárhassanak a mozdonyok. Ez iparvágányok és teherpályaudvarok kiszolgálásánál lesz majd hasznos.
Ha a megrendelt négy mozdony beválik, továbbiak is követhetik majd őket.
"Ez a beszerzési modell lehetővé teszi számunkra, hogy teszteljük az új technológiát, amelyet a követelményeinknek megfelelően fejlesztenek ki, mielőtt vállaljuk a további vásárlást" - magyarázza Matthä. "Ezt a pályázatot 2018-ban indítottuk, hogy költség- és energiahatékony, nulla károsanyag-kibocsátású mozdonyokat szerezzünk be."
A karbonsemlegesség felé
Matthä hangsúlyozza, hogy a vasút szén-dioxid-mentesítése továbbra is kulcsfontosságú követelmény, és jelentős infrastrukturális és gördülőállomány-beruházásokat igényel. Elkötelezett az osztrák hálózat további villamosítása iránt, bár a legtöbb fő útvonal már villamosítva lett. "Folyamatosan korszerűsítjük infrastruktúránkat, és arra törekszünk, hogy hálózatunk további részeit villamosítsuk."
A múlt hónapban elindultak a villamos motorvonatok a Karintia tartományban található, az Arnoldstein és Hermagor közötti 31 km-es hosszúságú villamosított vasútvonalon is, a villamosítást a szövetségi kormány, a tartomány és az ÖBB által finanszírozott 61 millió eurós program keretében fejezték be.
Andreas Matthä, az ÖBB Holding vezérigazgatója
Ennek ellenére Matthä úgy véli, hogy egyes személyszállítási útvonalakat továbbra sem gazdaságos villamosítani, ezért az ÖBB azt tervezi, hogy befektet a dízelmeghajtás más alternatíváiba is. Első lépése ebbe az irányban a CityJet Eco kezdeményezés, amelyben a Siemens Desiro ML villamos motorvonat akkumulátorokkal lett felszerelve, hogy a nem villamosított vasútvonalakon is működhessen. „Ennek a vonatnak az az előnye, hogy a szokásos módon villamosított vasútvonalakon is képes haladni, miközben az akkumulátorban tárolt energiát a nem villamosított szakaszokon is tudja használni. 2019 nyarán és őszén nagyon sikeres tesztfutások zajlottak Ausztria különféle vonalain”- írja Matthä.
Az árufuvarozási üzletágában az ÖBB akkumulátorokkal és szuperkondenzátorokkal utólag felszerelt átalakított mozdonyok használatát tervezi annak érdekében, hogy kiküszöböljék a dízelvontatást a pályaudvarokon. A kísérletek az InnoShunt eHybrid prototípus tolatómozdonyával történtek, amelyet az 1980-as évek elején épített 1063 sorozatú villamos mozdonyból építettek át, az InnoTrans 2016-os bemutatása óta folyamatosan üzemben vannak.
Ennek ellenére Matthä a szélesebb körű fenntarthatósági célok elérése érdekében úgy érzi, hogy a vasutak nem képesek egyedül cselekedni, és sokkal ambiciózusabb kormányzati szintű koordinációra lesz szükség. „A fordulat megteremtése érdekében, különösen az éghajlatvédelem érdekében, az európai vasutaknak biztosítaniuk kell az átjárhatóságot, és egyre inkább a digitális innovációkra kell összpontosítaniuk. Ugyanakkor Ausztriában és európai szinten politikai intézkedésekre van szükség a vasúti és közúti verseny tisztességes versenyének lehetővé tétele érdekében. Csak a vasúti beruházásokkal érhetjük el a CO2-kibocsátás csökkentésének céljait" - jelentette ki.
A Siemens Eurosprinter villamos mozdonyok számos ÖBB távolsági személyszállító vonatot továbbítanak Ausztriában, az ÖBB keretszerződést kötött 400 mozdony leszállítására még 1997-ben
A jövő infrastruktúrája
Matthä azt állítja, hogy az infrastruktúra fejlesztése kulcsfontosságú a vasútra való áttérés biztosításához. Rámutat arra, hogy Ausztriában számos olyan infrastrukturális projekt fut, amelyek Európa legnagyobb vasúti beruházásaihoz tartoznak, köztük található a Südbahn korszerűsítése, az új Koralmbahn, valamint az Ausztria és Olaszország közötti Brenner-bázisalagút megépítése is. A tervek szerint mindegyik a következő évtizedben fejeződik be.
A következő évtizedben Bécs és Klagenfurt közötti utazási idő várhatóan lényegesen, körülbelül 2 óra 40 percre csökken, mivel a Koralmbahn és a Semmering-bázisalagút projektek befejeződnek.
Figyelembe véve Ausztria stratégiai helyzetét a balti-adriai páneurópai folyosó mentén, Matthä szerint ez a három rendszer „1700 km hosszú gazdasági területet fog szolgálni”. Az új útvonalak „jelentősen csökkentik az utasok utazási idejét és növelik a környezetbarát vasúti teherfuvarozás képességét”.
Számos beruházási csomagot kell végrehajtani a Bécs és a Salzburg közötti keleti-nyugati folyosón, ideértve a Linz és Wels közötti vasútvonal négyvágányúvá történő fejlesztését is, melynek a befejezése 2026-ig esedékes. A folyosó nyugati végén több beavatkozás zajlik, ideértve egy nyomvonal-áthelyezést a Köstendorf és Salzburg közötti 21 km-es szakaszon. Ez a fejlesztés három alagútból áll, összesen 16,5 km hosszúsággal; a munka egyik legfontosabb előnye, hogy lehetővé teszi a helyi és az S-Bahn szolgáltatások sűrítését, miután a városok közötti távolsági vonatokat átirányítják majd a gyorsabb új vonalra.
Az ÖBB Nightjet bemutatása a Youtube-on
Matthä hangsúlyozza, hogy Ausztria számos nagy infrastrukturális programja attól függ, hogy a szomszédos országokban is elvégezik-e a munkát. A Brenner-bázisalagút esetében üdvözli „az elmúlt hetekben a német oldalon tett pozitív lépéseket” az északi megközelítési útvonalak lényeges fejlesztési tervezésének felgyorsítása érdekében.
Ha Németország nem fejleszti a Brenner-bázisalagúthoz vezető németországi vasútvonalakat, akkor az alagút az elégtelen német kapacitások miatt nem tud maximális hatékonysággal működni. Ez nem csak környezetvédelmi szempontokból rossz, hanem hátráltatja az építkezés megtérülését is.
Források
* Railwaygazette.com - Austria: Nightjet vision
Utolsó kommentek