Szemlézgettük már a különféle aljakat általánosságban, kicsit behatóbban, és talán már feltűnt, hogy bár sokféleképp lehet vasutat építeni, a leginkább elterjedt aljtípus a vasbetonalj. Ennek ugyan elsősorban gazdasági okai vannak, de most nem fiskális, hanem műszaki szempontból vizsgáljuk a betonaljak hétköznapi értelemben eltakart, rejtett tulajdonságait.

A talpfára történő sínlekötés egyszerű dolog. A megfelelő helyre fúrunk megfelelő számú és elhelyezkedésű lyukat, majd abba facsavart hajtva lekötjük az alkatrészeket. Legalábbis messziről így néz ki. Szakszerűen pedig úgy, hogy a talpfára az alkalmazott lekötési technikának megfelelő furathelyeket jelölünk, az alkalmazott csavaroknak megfelelő kellő mélységű és átmérőjű furatot készítünk, majd abba favédő kátrányozás után belehajtjuk a lekötési rendszernek megfelelő síncsavart. 

A vasaljak lekötési rendszere sem kíván túl sok magyarázatot. A vasra elég jól hegeszthető a lekötés vasszerkezete, így különösebb kihívás nélkül megépíthető a vasúti pálya.

Na de a vasbetonaljak ennél kicsit összetettebb megoldást kívánnak. Mivel a beton önmagában nem kompatibilis a lekötendő vasanyaggal, így valamilyen köztes megoldást kell alkalmazni. Ez kezdetben fabetét volt. A betonaljak sablonját kikenték tapadásgátló anyaggal, elhelyezték benne a fabetéteket, a vasalatot, majd felöntötték földnedves betonnal. Vibrációs tömörítés után az egészet gőzkamrás érlelés után kiborították, és már csak a végleges kötést kellett kivárni beépítés előtt. 

A vasbetonaljak gyártási technológiája nem különbözik egyéb előregyártott szerkezeti betonokénál. Csupán az öntősablon formája határozza meg, hogy ugyan abból a betonból vasúti alj, oszlop, előfeszített betontálca, vagy mondjuk utófeszített hídszerkezeti elem készül. Ami mégis megkülönbözteti ezen betontermékektől a betonaljakat, az a bennük elhelyezett "segédanyag", a betét.

Az első betétek kátránnyal telített csonka gúla alakú fabetétek voltak. Gyártónként, típusonként, és fejlődési stádiumonként változott a méretük és számuk is, de a lényeg, hogy egy fentről lefelé szélesedő fabetét volt a betonaljban gyárilag elhelyezve. A fabetéteket oda tették, ahol várhatóan a lekötésre szolgáló síncsavarok furatai lesznek. A kezdeti időkben ez még nem volt túlságosan precízen megállapítva, ezért a tényleges lekötésnél nyomtávolság beállításra volt szükség.

 Az első betonaljak elhasználódásánál szerzett tapasztalat egyértelműen arra mutatott, hogy a fabetétek gyenge pontnak számítanak. kidolgoztak cserélési módszereket, később javítási és helyettesítési technológiákat is, amelyek meghosszabbították az élettartamukat, de egyik sem biztosított tökéletes megoldást. 

 A gyártástechnológia fejlődése lehetővé tette, hogy a későbbi generációkhoz tartozó betonaljak már előfúrt, gyárilag beállított nyomtávértékkel kerüljenek legyártásra. Ezekben a betonaljakban ugyan még fabetétek voltak, de már nem csonka gúla, hanem hullámos fabetét. Ezeket később fúrással és véséssel el lehetett távolítani a betonaljból, és a helyére műanyagból készült javítóbetétet lehetett elhelyezni. Ilyen aljak, bár már elavultnak számítanak, ma is nagy számban találhatók forgalom alatt lévő pályákban.

              Hazánkban alkalmazott utolsó betéttípus a menetes műanyagbetét. A kompozit-műanyagok tömeges megjelenése lehetőséget biztosított olyan műanyagbetétek gyártására, melyek élettartama messze kedvezőbb a fabetétes technológiákhoz képest, másrészt maga a betét is cserélhető. Erre a külső, betonnal érintkező felületén található menetes kialakítás ad lehetőséget. A tapasztalatok sajnos nem minden esetben kedvezőek, mert a síncsavarok idővel képesek oly mértékben belerágódni a műanyag betét anyagába, hogy roncsolódás nélkül nem lehet eltávolítani a betonaljból, de ez részint az esetek csak kisebb részénél fordul elő, másrészt folynak fejlesztések ennek a problémának is a rendszer szintű megoldására. A fejlődés nem áll meg, vannak kecsegtető megoldások.