A Lightningot bemutató sorozat második részében még a P.1 jelzés alatt folyik a fejlesztés, amit az állami szervek egyelőre még inkább egy kutatási célokat szolgáló típusként tartanak számon. A változó és minduntalan növekvő igények különféle áttervezéseket eredményeznek, melyek egy részét megtartják, más részük vakvágánynak bizonyul. A fejlesztéshez még egy külön, valóban csakis kísérleti típust is rendelnek. Közben ráadásul otthagyja a projektet annak ötletgazdája, az addigi főtervező is! A sorozat kezdő része ITT olvasható.
Vita a P.1 minden részletéről és jövőbeni alkalmazási módjáról
A P.1-est és az FD.2-est 1949-ben még mindig nem 2 Mach végsebességű gépekként tartották számon. A RAE ennél is tovább ment, és konkrétan mint kísérleti típussal számolt a P.1-est illetően. Ezt erősítette a MoS egyik anyaga, amiben még szeptemberben is az szerepelt, hogy a P.1, azaz a „Kísérleti Vadászgép” legfeljebb a fegyverzetnek szánt helyet figyelembe véve kerüljön megtervezésre, egyébiránt csak, mint aerodinamikai kísérleti gépről van szó. Ezzel szemben viszont, október 1-ei anyagában az EE mint Interceptor Fighter with Supersonic Performance to F.23/49 írta le ajánlatát, egyértelműen katonai repülőgépként hivatkozva azt. Ezek jelezték, hogy az F.23/49 keletkezésekor említett, szolgálatba állítható típusra vonatkozó döntés korántsem volt végleges. Ekkor még alulra helyezett szárnyakat és vezérsíkokat mutattak a rajzok, két, egyenként 3,8 t tolóerejű, RA.4 hajtóművel. A fegyverzet a kabin mellett és kicsit mögött, két, 30 mm-es gépágyú volt, amihez az orrban lévő beömlő megnagyobbított peremébe épített, mintegy 20 cm-es antennatányérú, rádió-távolságmérő tartozott. Jellemző a korszak gyors változásaira, hogy három hét múlva már egy magasabban lévő szárnyú, ezért a hajtóműveket ismét megcserélő elrendezéssel váltotta fel a korábbi rajzait az EE. Erre a szélcsatorna-kísérletek legfrissebb eredményei miatt került sor, mert még jobban el kellett távolítani a lejjebb viszont már nem helyezhető vezérsíkokat a szárny által megzavart légáramlásból.
Wilson 22. o.
A még lent lévő szárnnyal készült rajz, 1949. október elsejéről. Az ehhez képest három héttel később végzett változtatások már gyakorlatilag a megépített P.1-est jelentették
1949-ben az a régi, és már szóba került ötlet is újra felmerült, hogy a futóművek helyett csak megerősített hasat kapjon a P.1. Ezúttal viszont gumibevonatú pályákra szállhatott volna így le a gép. Ezt a lehetőséget akkoriban a legkomolyabban vizsgálta a Fleet Air Arm, vagyis a brit flotta légiereje, mert az egyre nagyobb leszállósebességű, nyilazott szárnyú sugárhajtásúak lefékezése gondot jelentett a világháborús eredetű, nem erre tervezett méretű és elrendezésű anyahajókon. Itt azonban az indításhoz rendelkezésre állt eleve a katapult, ami a szárazföldön persze hiányzott. Még ezzel együtt is, mind a flotta, mind az EE aztán elvetette ezt a megoldást, utóbbi már csak a P.1 még sokkal nagyobb talajfogási sebessége miatt is. Ehelyett a hárompontos futóművet választották, de azért az nem teljesen a megszokott volt részleteiben. A főfutókat a szárnyba húzták be, emiatt magas és vékony kerekekre, és hosszú futószárakra volt szükség. Előbbi a szárny vékony volta miatt, utóbbi pedig a nem alsószárnyas elrendezés következtében alakult így. Az orrfutónál a szintén egyetlen kereket lapjára kellett fordítani behúzás közben, annyira kicsi volt a hely a törzsön belül a szívócsatorna és a külső burkolat között, ahová a futóműakna fért.
Mialatt a fenti kérdés véglegesen eldőlt, újabb gond adódott. Az RA.4/Tyne hajtómű fejlesztését közben leállította a Rolls Royce, ezért vissza kellett váltani az Sa.5-ösökre. Ezek tolóerejét különböző források 3,4-3,7 tonna közé teszik. Ekkortájt még adódtak kérdések az emelkedőképességet illetően, ezért kiegészítő, a törzs alatti, illeszkedő gondolába szerelhető rakétahajtóművet is fontolgattak. Mivel a megrendelő igénye egy, lényegében pontvédelmi vadászgépre irányult – a cél kezdettől a sugárhajtású bombázók lelövése volt – ezért a hatósugár nem volt fontos szempont. Így csak a vékony, bár nem kis felületű szárnyba szántak tartályokat. A törzsbe – a kifogyasztótartályon kívül – egy sem került, az a létező legkeskenyebb lehetett.
A vezérsíkok elhelyezése azonban még kérdéses volt. 1950 júliusában, Wartonban, az EE gyárában elkészültek az első, olyan brit – és egyben európai – szélcsatornák, amelyek 4 és 6 Mach sebességig is tudták imitálni a légáramlást. Összesen 4600 alkalommal voltak 1:50 arányú P.1 modellek a különféle – korábban is már említett – szélcsatornákban. Miután nem kevesebb, mint 48 modellt vizsgált meg, az EE úgy találta, hogy a T elrendezés nem lesz jó, mert a gép hajlamos felvágni az orrát, illetve, a szárny körüli légáramlás nagyon zavarná a vízszintes vezérsíkokat. Ezért utóbbiakat egészen lentre kell helyezni, ami miatt pedig a felső hajtómű került hátrébb, fordítva az addigi tervekhez képest. Ugyanezzel összefüggésben, az addigi, középen lévő szárnyat feljebb helyezték, és megszűnt a megnövelt tőrész, amibe eredetileg a két gépágyút szánták. Ezekkel a módosításokkal alakult ki a P.1 lényegében véglegesnek tekinthető terve, legalábbis, az EE így gondolta.
Azonban a RAE állította, hogy a cég téved, és igenis a T-vezérsíkok, vagy legalábbis valamilyen, magasan lévő, vízszintes vezérsík vagy stabilizátor lesz a helyes út. A két fél annyira nem tudott dűlőre jutni, hogy végül is az állam 1950. augusztus 2-án (október 25-én?) megbízta a Short Brothers-t, hogy készítsen el egy kísérleti repülőgépet, hogy azzal a valóságban próbálhassák ki a különféle lehetőségeket. Ez lett az ER.100 kiírás (Research Aircraft of Exploration of the Low Speed Characteristics of Highly Swept Wings). Persze még az érintett szerveknek is feltűnt, hogy az SB.5 nevet kapott repülőgép (WG768 lajstrom) alig valamivel korábban fog csak elkészülni, mint a P.1 ekkoriban 1952 októberére várt, első repülése. Így leginkább csak arra lesz jó az SB.5, hogy az általa gyűjtött adatokkal ki lehessen majd javítani az EE hibás tervét, gondolták. Közben az EE váltig állította, hogy nettó pazarlás az egész ER.100, hiszen nekik van igazuk.
Pályafutása során az SB.5 többféle festéssel repült. Úgy tűnik, a legkorábbi a fenti, fekete-fémszínű minta volt, melyet a múzeumi elhelyezése során helyreállítottak. Lent pedig az ’50-es évek vége körülre tehető, teljesen kék színben látható a gép. Azt a fotót azért is érdemes megfigyelni, mert a gép mögött, a háttérben ott van az alternatív, T-vezérsíkos törzshátsórésze! A ’70-es, ’80-as években aztán teljesen fémszínű lett a festés
Az SB.5 kinézetre tényleg hasonlított a P.1-eshez, de még a földön felszerelhették 50, 60 vagy 69 fokban nyilazott szárnyakkal, továbbá, az egész törzshátsórészt cserélni lehetett. Az egyik verzióban egy T elrendezésű, delta alakú, egyrészes stabilizátor volt a gépen, a másikon pedig alul, a törzs két oldalán, a hagyományosabb, osztott formában volt a vízszintes vezérsík. Meghajtásként egyetlen, mintegy 1,6 t tolóerejű Rolls Royce Derwent 8 szolgált. A szárnyakat fából készítették, csak a belépőélük volt fémből, és még a futómű sem volt behúzható, hiszen az SB.5 kizárólag a kis sebességeknél való adatgyűjtésre szolgált.
Ez a „kicsi” egyébként 650 km/h volt, miközben 6-8 évvel ezelőtt a leggyorsabb repülőgépek tudtak ennyit. A valóságban csak 500 km/h-t ért el aztán az SB.5.
Előretekintve az időben, a Short gépe először az 50 fokban nyilazott szárnyat és a T-vezérsíkokat kapta meg, és ezekkel szállt fel először, 1952. december 2-án. Már csak azért is így kezdték, mert addig még a 40-45 fokot sem haladták meg az alkalmazott nyilazások. Ettől függetlenül, az nem volt kérdés, hogy a P.1 számára kelleni fog a 60 fok. Erre az értékre ’53 júliusában váltottak, és ’54 januárjában kerültek lentre a vezérsíkok. Ez volt tehát az EE által a P.1 számára javasolt konfiguráció, amely a legjobb, kis sebességű kezelhetőséget mutatta. Egészen 1958 áprilisáig folytak a repülések, és ezek igazolták, hogy a Royal Aircraft Establishment tévedett, az EE-nek volt igaza. A T elrendezés esetén ugyanis széles állásszögtartományban leárnyékolták vagy nagyon zavarták a szárnyak a farokrészt. Eközben az is világossá vált, hogy a szuperszonikus típusok egyik leggyakoribb, közös jellegzetességét, a teljes egészében mozgó vízszintes vezérsíkot, azaz stabilizátort fogják alkalmazni, a korábbi, hagyományos, vezérsík és a hátsó részén magassági kormány kombináció helyett. A program arra azért jó volt, hogy a nagy tapasztalatú Roland Prosper ”Bee” Beamont berepülőpilóta, akit a P.1 tesztjeinél is alkalmazni kívántak, tapasztalatot szerzett egy ennyire nyilazott szárnyú repülőeszköz kis sebességű repülési jellemzőiről. Erre korábban nem igazán állt rendelkezésre más lehetőség.
Az SB.5-öst illetően a lényeget ez a rajz mutatja be: a különféle szárnyakat, melyeket egymás után szereltek fel a gépre. A kétféle farokrész is látható. Miután a hajtóművet egy Bristol Orpheus-ra cserélték, és katapultülést építettek be, 1960 végén jutottak el az akkor rekorder, 69 fokban nyilazott szárnyakhoz, és pályafutását ezzel fejezte be az SB.5
Egy további képen a „drámai”, 69 fokos nyilazás (és az amúgy teljesen kék festés). Az SB.5 hossza a 14 métert, legnagyobb tömege az 5,5 tonnát sem érte el
A Specification F.23/49 részletesen csak 1950. áprilisára készült el. A kísérleti gépre vonatkozó meggondolások mellett, vagy inkább helyett ebben már gépágyús fegyverzetet, és egy nagy sebességű vadásztól elvárt manőverezőképességet említenek. Két hajtóművel kellett elérni a szuperszonikus sebességet, mégpedig, hivatalosan csak „legalább 1,2 Mach-ot”. Az elsősorban európai klimatikus viszonyokra tervezendő típusnak a felszállás megkezdésétől számítva 6 perc alatt kellett felérnie 15.240 m-re, és még 17 km körül is 305 m/perc (5 m/s) emelkedőképességgel kellett bírnia. Két, 30 mm-es ADEN gépágyúval 1 órás repülési időt írtak elő (ez mindig nagyban függ a bevetési profiltól). Ezek az adatok tehát immár jól látható eltávolodást jelentettek egy, pusztán kutatási célokra szolgáló repülőgéptől.
Az F.23/49-re, és a P.1 terveire alapozva, április elsején követte a kiírást szerződés, két, repülőképes P.1-esre, és egy fáradási tesztekre szolgáló, földi tesztpéldányra. A Királyi Légierőnek egy gyorsan nagy magasságba emelkedni képes elfogóvadászra volt elsősorban szüksége, amivel még azelőtt lelőheti a szovjet bombázókat, mielőtt azok a saját, ekkor még ugyancsak tervezés alatt álló, nukleáris fegyverzetű bombázóinak reptereit eltörlik a föld színéről szabadesésű atombombáikkal. Ezt a védelmi célt nem lehet eléggé kihangsúlyozni, mivel a Brit-szigetek területvédelméről ezáltal átváltottak az elrettentést biztosító katonai potenciál, tehát a bombázórepülőterek egyenkénti védelmére. (Sőt, igazából ezt is csak úgy értették, hogy a bombázók még a megsemmisülésük előtt elhagyhassák a reptereiket, nem kellett azokat a konfliktus végéig megóvni.) Ez nyilván nem igényelt járőrözésre épülő, nagyobb hatótávú vadászgépekből álló erőt, hanem csak pontvédelmi, de villámgyorsan reagáló elfogóvadászokat. Ezt a nézetet csak fokozta, hogy kezdtek megjelenni az első, a szovjet bombázókról indítható robotrepülőgépek. Ezek elfogása még nehezebbnek ígérkezett, így még inkább el kellett érni ezek útnak indítása előtt a hordozó bombázókat. Ez pedig a lehető legjobban emelkedő és nagyon gyors vadászgépet igényelte. 1949-ben azonban ebből még a szovjet Tu-4-esek viszonylag nagy kötelékei látszottak, amik közül ráadásul nem mindre jutott még atombomba. Azonban, pár év leforgása alatt megjelentek az említett robotrepülőgépek, amiket aztán már Tu-95-ösök, és sugárhajtású Tu-16-osok, M-4-esek hordoztak. Ezek már nem igazán kötelékben támadtak, és mindegyiken atomfegyverek voltak. Ez, és az utánuk következő, szuperszonikus bombázók nagyban változtatták a védelmi koncepciókat, ez pedig maga után vonta a vadászgépekre vonatkozó kiírások sűrű és komoly módosításait is. Az F.23/49-et hatszor írták át végül, és közben a Javelin megszámlálhatatlan változatán is dolgoztak, számos, más projekt mellett persze. A technikai nehézségeken kívül ennek is köszönhető, hogy bár a P.1 1949 végére, 1950 elejére koncepcionálisan készen állt, még több, mint egy évtizedre volt szükség, hogy szolgálatba is álljon.
A Gloster Javelin, éjjel és minden időjárási viszonyok között bevethető, radarral felszerelt, de szubszonikus elfogóvadász. A jellegzetes, kissé zömök formavilág a deltaszárnnyal könnyen felismerhetővé teszi a relatíve nagy számban készült típust. Eredetileg csak gépágyús fegyverzettel látták el, de aztán megkapta a Firestreak rakétákat (ezeket részletesen lásd később)
A Tu-95, nyugati kódnevén Bear, azaz Medve egyelőre még szubszonikus ellenfél volt. Azonban a képen lévő, K változata, mely 1960-ban állt szolgálatba, már távolról indíthatta a hordozott robotrepülőgépét, így messzebb kellett elfogni a brit partoktól. A közismert Medvével évtizedeken át akadt – és akad – dolga a RAF készenléti vadászainak
A végül a Bloodhound légvédelmi rakétarendszer által megvalósuló, utolsó védvonal egészítette ki a várt elfogóvadászt. Ennek fejlesztésére is kellettek erőforrások és pénz, miközben nem pihent a többi gyártó sem, és az EE tervén kívül a nagyjából 1950-57 közötti időszakban legalább tíz vadásztípust ajánlottak még a légvédelmi feladatkörre. Igaz, ezt a számot a Fleet Air Armmal együtt kell érteni, tehát az anyahajós vadászok terveivel együtt. Eközben, a növekvő igények miatt, nőttön nőtt az egyes repülőgépek – és felszereléseik, fegyverzetük – ára is, még jobban lekötve az erőforrásokat. Erre kiváló példa, hogy 1953-54- körül a P.1-est – és egyébként a Sea Vixent is – 150.000 font/teljesen felszerelt példány árra várták. A Meteor F.4 ekkor 25.000-be került. (Nem mellesleg, ez a 150.000 font 1960-ra a négyszeresére emelkedett.) Eközben egyre jobban látszott, hogy az új szuperfegyver a ballisztikus rakéta lesz, ami ellen ezek az említett eszközök hatástalanok. Így már a rakétavédelmet is elkezdték tervezgetni, ami megint csak szűkítette a pénzt és energiát, mely rendelkezésre állt a repülőgépiparban és az államnál. Ezt az 1954-es, OR.1135 kiírás fedte le, de ugyanebben az évben adták ki az F.155 követelményrendszert is, ami által pedig a szuperszonikus bombázók elleni, már legalább (nem legfeljebb) 2 Mach-ra képes, „szuper elfogóvadászt” kívánták megteremteni, túllépve ezáltal az F.23/49-en. Hogy erre a túllépésre miért volt szükség? Mert a P.1-est egészen 1952-ig 1,5 Mach végsebességű típusként tartották számon, és hasonlóan kategorizálták a lényegében riválisának tekinthető FD.2-est is (1,3 Mach). Ebben a környezetben zajlott tehát az 1949-ben kiválasztott P.1 fejlesztési programja.
A vadászgép-programoknál tapasztalható csúszásokat, költségtúllépéseket, technikai problémákat egyébként észlelte a MoS, a RAF, és más szervezetek is. Egyrészt kijózanító eset volt a nagy számban gyártani tervezett Supermarine Swift alkalmatlansága és sorozatos gondjai. Másrészt, kezdett világossá válni, hogy az Egyesült Királyság nem fogja tudni tartani a lépést a két, valódi nagyhatalommal. Ez a P.1-esével párhuzamos, a későbbiekben részletesen ismertetett projektek, és hamarosan az F.155 kapcsán is nyilvánvalóvá vált. Még ha az országok helyzetéből és méretéből adódó hátrányt nem is lehetett lefaragni, utólag nézve úgy tűnik, érdemben nem tudtak lépni a menedzselés terén meglévő hiányosságokat illetően sem.
Petter távozása és fejlesztési kitérő a P.3, P.5 és P.6 képében
1949 decemberében azonban nem teljesen váratlan, mégis meglepő fordulat következett be a P.1 fejlesztésében. Petter a Canberra módosításai, de főleg az EE-n belüli részlegek közötti viták – és prioritások – miatt felmondott. Míg ő 1950 szeptemberében a Folland Aircraft Ltd.-nél helyezkedett el, addig az EE-nél a P.1 programot az általa korábban a vállalathoz hívott Page vette át, még februárban.
A források ellentmondanak abban, hogy előzőleg Page pontosan milyen szerepet töltött be a programban. Feltehetően „csak” Petter helyettese volt, de van, ahol a vezető aerodinamikusként említik, míg máshol mint a terhelések számításáért felelős mérnök szerepel. Petter távozásában az is szerepet játszott, hogy nem értett egyet azzal, hogy az EE nem állt ki a P.1-eshez hasonló, úgymond egyszerű vadászgépek fejlesztése mellett. (Noha már maga a P.1 sem volt épp pehelysúlyú a hasonló kortársakhoz, például a MiG-21-eshez, az F-104-eshez vagy a Mirage III-ashoz képest sem, főleg a két hajtóműve miatt. Márpedig, minél nehezebb egy harci repülőgép, szinte garantált, hogy annál bonyolultabb is – és fordítva.) Hamar felmerültek a nagy radarral ellátott, rakétafegyverzetű, még bonyolultabb P.1-leszármazottak tervei is, lásd később. Petternek viszont a Folland megengedte, hogy vezető tervezőként, céges pénzen létrehozzon egy ilyen, szerinte megfelelő, egyszerű és könnyű vadászgépet. Ez lett a Gnat.
Az apró Folland Midge, a Gnat technológiai demonstrátora. A pilótához viszonyítva érzékelhető, mennyire kicsi is volt, mint a neve is mutatta. Még ha beleszámítjuk is, hogy a Midge-et nem kívánták ellátni katonai felszereléssel, akkor is figyelemreméltó, hogy felszállótömege csupán csak 2 tonna volt! 1954. augusztus 11-én repült először
Page-nek bőven volt még dolga a P.1-essel. Az SB.5 repüléseiből kiderült, hogy kis sebességnél a szárnyon a nyilazás miatt – a fesztáv mentén – kifelé haladó levegő által keltett örvények miatt az áramlás hajlamos a leválásra, ami irányítási problémákat okoz. Ez nem volt ismeretlen jelenség, és a kézenfekvő megoldás a korszak több repülőgépén, legjellegzetesebben a szovjet típusokon elhelyezett, áramlásterelő lap volt. Ennél azonban Page valamilyen kifinomultabb megoldást szeretett volna, ami hatékonyabb is, azaz, kisebb tömegű és légellenállású. Ezért a farkasfoghoz hasonló bevágást alkalmazta, ami nem fizikailag állította meg a szárnyvég felé tartó áramlást, hanem, két, nagyjából egyforma örvényt keltett. Ezek energiájuk révén ismét felgyorsítják a levegőt, és egyben persze ki is „egyenesítik” az áramlását. (A farkasfog egyetlen, de erősebb örvényt kelt.) A bevágás a szárnyvéghez közelebb található, amivel a csűrőlap előtti részen módosítja az áramlás irányát. Kezdetben a helye a fesztáv kétharmadánál volt, és mintegy 15 cm mélységben alakították ki, de ezt a végleges szárnyon csökkentették. A későbbiekben az így keletkező, „belső” felületre kerültek az üzemanyagrendszer túlnyomás ellen védő szelepei.
Ezalatt ismét szervezési problémákkal kellett szembenéznie a programnak, mert a Swift majdnem megtorpedózta a P.1-est. 1950 második felében ugyanis a MoS épp úgy találta, hogy jó lenne, ha az EE folytatná a régi módszerét, és nem tervezne saját típusokat, hanem csak licensz alapján gyártana másokat, ez esetben a Swiftet. Ebben az évben még elég jónak tűnt a szubszonikus típus is ahhoz, hogy nagy számban készítsék – és eléggé kétségbeejtő a RAF helyzete is ehhez az igényhez. Ennek sikerült ellenállni, már csak azért is, mert Page úgy gondolta, hatalmas visszalépés volna ez a Canberra, és a rendkívül ígéretesnek tűnő P.1 után. Ami a Canberrát illeti, annak folyamatban lévő programja, új, és javasolt változatai is sok munkát adtak az EE csapatának. Ez valamelyest házon belül is hátráltatta a P.1-est. Ennek ellenére a prototípust ekkor 1952 decemberére várták, és ’53 májusára első felszállását. Utóbbit korábban még ’52 októberére tették…
A Wilson-féle kiadvány szerint úgy tűnik, hogy 1950 során volt egy közel egy éves időszak, ami alatt a P.1 fejlesztése szinte leállt. Ennek oka tehát főleg a Canberra erőforrásigénye volt. A dolgot alátámasztja a MoS a cégnek a Swift gyártására tett javaslata is. Más, felhasznált források ugyan eleve kevésbé részletesek, és nem írnak erről, de Petter felmondása is erre az időszakra esett, tehát, elég valószínű egy időszakos, komoly lassulás a programban.
English Electric Canberra B.2-esek az ’50-es években, a RAF jelzésivel. Tiszta vonalai mai szemmel is elegánssá teszik a bombázót
A Supermarine Swift a Hawker Hunter vetélytársaként született, annak alkalmatlansága esetére szolgáló tartalékként. Bár sebességrekordot is döntött, a Hunter sokkal jobbnak bizonyult, ezért hiába tervezték nagy mennyiségben gyártani, csak 197 db Swift készült. A Type 545 alapjául is szolgált (lásd később)
1951-ben a nagyjából kialakított P.1-est elkezdték úgy finomítani, hogy az magába foglalja a katonai berendezéseket, és az ezekhez szükséges módosításokat. Ez főleg a beömlőre, tehát a gép orrára koncentrált, hiszen elsősorban a radarról, a hozzá kapcsolódó és tűzvezető elektronikáról, illetve a már lassacskán megjelenő, irányított rakétákhoz tartozó eszközökről volt szó. Utóbbiak magukban is egy célkeresésre és -követésre is megfelelő, nem csak távolságmérésre alkalmas radart igényeltek. Mindez ráadásul egybeesett a légierő ilyen kategóriájú fegyverzetre vonatkozó, már előkerülő igényeivel. Más szemszögből nézve, nagyobb belső térfogatra volt szükség, miközben a beömlőn javítani kellett. Ez azt eredményezte, hogy az orr teljes áttervezése merült fel, oldalra kerülő, osztott beömlőkkel, és így hegyes orrkúppal. Ez azonban annyira eltérővé tette az új terveket, hogy a P.3 jelet kapták. Persze, hogy ne veszítsék el a réven, amit nyertek a vámon, el kellett kerülni a homlokfelület növekedését. Ebben az időszakban próbálkoztak az ún. NACA-beömlővel az USA-ban is. Ez nem kiálló, hanem befelé mélyedő, speciálisan kialakított szélű és ívű beömlő volt, azaz nem, vagy csak alig szélesítette a törzset. Azonban, a szuperszonikus tartományú tulajdonságai kapcsán már ekkor kétségek merültek fel. A radaroknál sem volt rózsás a helyzet, mert a komolyabb, és szóba jöhető típusok mindegyike úgy készült, hogy azokat egy külön operátor kezeli. Márpedig a P.1 együléses típus volt. Ráadásul, az ekkor érvényes elvárások szerint, félig-meddig továbbra is csak kutatási célra épült, vagy ha katonai gépként tekintettek rá, akkor is nappali elfogóvadásznak. Ez hamarosan kiegészült a vadászgépek elleni harc igényével egyébként. A radarra vonatkozóan a MoS 1951 közepén javasolta az amerikai Hughes E4 tűzvezető rendszert (radar és hozzá számítógép), illetve még inkább ennek tervezett, egyetlen pilóta által kezelhető, E6 verzióját. Azonban, az év legvégén kiderült, hogy a fejlesztést nem folytatják, így az E6 mégsem jöhetett szóba.
Ettől az utóbbi, konkrét esettől eltekintve is nagyban nehezítette az EE dolgát, hogy a még a következő pár évre szóló előrejelzését, igényeit sem tudta egyértelműen megfogalmazni a megrendelő. Így pedig elég nehéz volt ennek, tehát a jövőbeli elvárásoknak, feladatoknak megfelelő gépet tervezni. A gyors technológiai fejlődés márpedig ezt követelte volna meg. Csak annyi volt biztos, hogy az egyre összetettebb rendszerek tömege és térfogata egyre nőtt, ami miatt a vadászgépek újabb és újabb változatainak teljesítménye egyre csökken. (Az erősebb hajtómű sem segített a nagyobb tömeg miatt romló manőverjellemzőkön, mivel a szárnyakat általában nem módosították.) A korábbi, kettő helyett már gyakrabban felmerülő, négy gépágyúra szóló igény is a normál orrkúp és az oldalsó beömlők alkalmazását valószínűsítette, szintén az ezekhez kellő, belső terek miatt. Az ezt jelentő, új P.3 szélcsatornatesztjeit 1952 márciusára ígérte elvégezni az EE. Csakhogy, már ennél korábban, januárban kiderült, hogy a NACA-beömlőkön akkora a nyomásveszteség szuperszonikus sebességnél, ami megengedhetetlen. A törzsből kiálló megoldásokra pedig a már említett okból, a nagyobb homlokfelület miatt nem váltottak át. Page ezért egy központi testtel, végső soron Mach-kúppal ellátott, az orrban lévő beömlőt javasolt. Ez jobban megfelelt a hangsebesség felett érkező levegő szabályozásának, de egyben elég nagy radarantennát is lehetővé tett, tehát reagált az újabb berendezések jelentette kihívásra is. Az ekkora antennától 16 km-es felderítési távolságot vártak. Az ezzel az orral ellátott szélcsatornamodelleket Page február 15-re ígérte. Úgy számoltak, hogy az addig 1,56 Mach-ra várt csúcssebességet a beömlő módosítása – nagyobb tömege ellenére is – 1,68 Mach-ra emeli majd.
Wilson 37. o.
A P.3 rajza
(forrás)
Szélcsatornában vizsgált P.3 modell /2022 decemberi kiegészítés/
A North American YF-93 a NACA-beömlővel. Jól látható, hogy az egyébként jókora átmérőjűre tervezett törzs kontúrjába tökéletesen illeszkedik a beömlő. A szövegben is említett problémák ezt az amúgy szubszonikus vadászt is elérték, és a szokásos, kiálló beömlőkkel át is építették, de aztán maga az YF-93 sem állt szolgálatba, a NACA-beömlőtől függetlenül. Utóbbit egyébként napjainkban is nagy számban alkalmazzák, csak nem gázturbináknak szolgáltat levegőt, hanem egyéb, más rendszereknek, polgári típusokon is
Az áttervezett orral tehát még közelebb került a végül megvalósuló konfigurációhoz a P.1. 1952 közepén úgy tervezték, hogy az új orrot először a harmadik P.1 kapja majd meg, így az lesz az első P.1B, az előtte lévők pedig a P.1A-k. Ezek csak az orr mögötti, első, megerősített törzskeret előtt tértek el, attól hátra ugyanolyannak szánták őket. Csakhogy, az EE hiába tervezte egyértelműen sorozatgyártású vadászgépnek a P.1-est – hiszen ebből lehetett igazi bevétele – a hivatalos nézőpont továbbra is inkább kutatási célúnak tekintette a gépet. Ebben közrejátszott az is, hogy a villámgyors technológiai fejlődés miatt nem nagyon tudták eldönteni, milyen is legyen a megfelelő, következő vadászgép, de az is, hogy az akkor a tervekben szereplő, Sa.5 hajtóműves P.1 (akár A, akár B változatként) csak nagyjából 1,5 Mach-ra tűnt képesnek – az említett, 1,68 Mach csak időszakosan elérhető csúcssebesség volt. Úgy tűnt viszont, hogy az a sebesség, amely egy 1949-es tervezésű vadászgépnek megfelelő lesz, az egy 1952-esnek már nem igazán. A még nagyobb teljesítmény utáni hajsza vezetett a következő, két, végül is kitérőnek bizonyuló, de a fejlesztési időt megnövelő, a rajzasztalokon vizsgált, lehetséges variánshoz.
A P.3-ashoz hasonlóan 1952 közepéről származó, P.5 jelű, újabb áttervezés annál azonban nagyobb módosítást takart. Mivel még mindig zajlott a megfelelő gázturbina keresése, és az állami szervek eleve gondoltak egy egyhajtóműves kialakításra, az EE ekkor is vizsgált egy ilyet. A szükséges, nagyobb tolóerejű erőforrás szintén egy Avon volt, a csak tervezett RA.12 változat. Erről egy dolog ismert, hogy 1727°C-nak szánták az utánégető utáni hőmérsékletét. Ez a hajtómű, még ha egy az egy szerinti összevetésben nagyobb is volt a korábbiaknál, összességében kevesebbet helyet foglalt el a törzsben, ezért oda az orrból kerülhettek át berendezések. Így könnyebb lett volna elhelyezni az ekkortájt igényelt, négy gépágyút, akármilyen beömlővel is készült volna a P.5.
A P.5-ösről nincs elérhető rajz, de ránézésre biztosan épp olyan lett volna, mint bármelyik, ebből az időszakból származó rajz bármelyik, éppen aktuális kialakításról a P.1 projektben, leszámítva persze a P.3-ast.
Persze az ilyesmi csak utólag látható tisztán, de még nagyobb, és szintén felesleges kitérőnek bizonyult a P.6. A célja az volt, hogy a P.1-esből kiindulva egy valódi, 2 Mach-os kategóriájú vadászt kapjanak. Olyat, ami eleve ennyire képes, és erről a szintről fejleszthető tovább szükség esetén, hiszen a kétszeres hangsebességű bombázókkal már számolni kellett. Ugyanekkor úgy tűnt, hogy a P.1 mind teljesítménye, mind kialakítása, szerkezete révén nem lehetett érdemben gyorsabb, mint ez a 2 Mach. Ehhez a még újabb típushoz persze még nagyobb tolóerő kellett. Ezt 1953 elején az Sa.7-esekkel tervezték megadni a tehát a P.1B-ből leszármazó gépnek, amik már 5 tonnát szolgáltattak egyenként. Összehasonlításképp, a korábbi, betervezett verziójú Sapphire-ök nagyjából 3,5 tonnát adtak le, tehát 40%-kal nőtt a tolóerő. A P.6 a 2 Mach sebességű, kutatási célú repülőgépre kiírt, ER.134T specifikációra pályázott – a kutatási célt ezúttal is úgy kell érteni, hogy igazából a gyártók egy sorozatgyártott típust, vagy legalábbis annak alapját gondolták létrehozni. Ekkora extra tolóerővel egyébként 2 Mach-ot meghaladó teljesítmény is könnyen elérhetőnek látszott, de szerkezeti okokból, no meg a beömlő szabályozhatóságának kérdéseire tekintettel, erre kevéssé apelláltak a P.6 esetében. A valamivel nagyobb hajtóművekhez megnövelt törzsbe már be lehetett húzni a futókat, amik felszabadították a szárny belső térfogatát, és egyszerűsítették a szerkezetét is, valamint, lehetővé tették a szokásos, oda való fegyverzetfelfüggesztést.
1953 szeptemberében folyamán a P.6-ost több formában is kidolgozta az EE, és ezeket kicsit félretéve, a később részletesebben is bemutatott, kétüléses P.1B-re koncentrált. Erre a korábban sosem látott repülési tulajdonságokkal rendelkező, szuperszonikus vadászgépekhez szükséges kiképzőgépre való igény miatt volt szükség, lásd később részletesebben. Ezt az Sa.5 vagy az RA.24 hajtóművekkel tervezték megvalósítani. Utóbbiak az Sa.7-esekhez hasonló, plusz tolóerőt jelentettek a gépnek, minimális módosítási igénnyel. Volt viszont egy hatalmas előnyük azzal szemben: hogy fogyasztásuk sokkal jobbnak ígérkezett. Akármennyire is a teljesítmény volt az F.23/49 lényege, a kevés üzemanyag okozta korlátokat eddigre már felismerték, tehát ez is egy fontos szemponttá lépett elő. Az Avon RA.24 verziójára való átváltást novemberben hagyták jóvá, és a számítások azt mutatták, hogy ahogyan az Sa.7-esekkel, úgy ezekkel is drámai mértékben nő a csúcssebesség, és javul a csúcsmagasság. Utóbbi 18 km fölé emelkedett, előbbi pedig az 1,7 körüli értékről elvileg bőven 2 Mach fölé. Azonban, korábban általában úgy vélték, hogy az 1,7 Mach – ami majdnem egybeesett az eddig az új orral a P.1B-re számított, 1,68-dal – nem csak a gép teljesítménye miatt lesz egyfajta határ, hanem mert efelett már szabályozható beömlőre van szükség. A P.1B új Mach-kúpja mindenféleképpen előrelépést jelentett, de fix volt. Az EE azonban arra jutott, hogy a gázkar óvatos kezelésével az 1,7-2 Mach közötti tartomány is kihasználhatóvá válik, nem kell megint áttervezni a beömlőt.
A P.6 vesztét egyébként nem konkrétan a P.1-esnél az RA.24-esre váltás okozta, hanem, hogy helyette már 1953. október 7-én a Bristol 188-ast (vagy Type 188) választották az ER.134T győzteseként – ami egyébként egy rendkívül drága kudarcnak bizonyult utóbb. Azonban, ha a P.1B-ből nem lehetett volna kisajtolni a 2 Mach-ot, könnyen lehet, hogy akár a P.5, de még inkább a P.6 lett volna a szolgálatba állítandó EE vadászgép alapja. A P.6-osra végül háromféle variációt dolgozott ki az EE, de ezekről már csak a későbbiekben lesz szó, a bemutatót teljessé téve.
A P.6/1 1953. május 11-ei rajza. A metszet által mutatott, belső elrendezés miatt nem látszik igazán, de az egyetlen, bár magában nagyobb gázturbina miatt a törzs kissé vékonyabb lehetett, és még így is elfért benne egy nem túl nagy, de azért pluszt jelentő, 682 literes tartály
Az elérhető csúcssebesség a repülési magasság függvényében. A hatalmas különbség szembeötlő a pirossal jelölt Sa.5-ösökkel szemben a kékkel jelölt RA.24-esekhez képest. Ez annak ellenére is ekkora volt, hogy előbbi esetben 11,3 tonnás volt a figyelembe vett tömeg, utóbbinál viszont kicsit több, 12 tonna. (Az ábra a Wilson-féle kiadvány hasonlója alapján készült Excelben és színesben. Ezért nem pontosan annak mása, viszont az is elsősorban tájékoztató céllal készült, semmint hajszálpontos adatforrásként.)
A bizarr kinézetűre sikerült, egyébként a RAE szerint megfelelő kialakítást követő – és ezúttal rettentő nagyot, többek közt 20 millió fontot bukó – Bristol 188 alulnézete
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT!
Ha tetszik a sorozat, a PayPalon IDE kattintva tudod támogatni a blogot.
