Az utóbbi évek egyik állandó vitatémája az F1-ben a csapatok közötti együttműködés.  Ennek szabályozása az FIA feladata, és ez egy olyan történet, ahol soha nem lesz igazság.

Az F1-ben a kezdetektől fogva elfogadott volt, hogy egyes csapatok együttműködtek kisebb-nagyobb mértékben. Például a Ferrari úgy kezdte, hogy Alfa Romeokkal versenyzett, csak lecserélték az emblémát, a McLaren pedig komplett kasztnikat gyártott más csapatoknak megrendelésre. De nem ők voltak az egyetlenek. Az idő előrehaladtával a sport egyre szabályozottabb lett, egyre nagyobb pénzek mozogtak és az érdekek is egyre jobban szétváltak. Ezek a dolgok igazából nem jelentettek problémát régebben.

Az megszokott volt régen is, hogy egy motorgyártó több csapatnak is ad motort, sőt valamelyiknek saját csapata is volt/van. Ez mára sem változott meg, viszont a karosszéria vagy annak elemei, esetleg más elemek vagy alkatrészek adás-vétele egy idő után már már kiment a divatból. A modernkori F1-ben az elv az volt, hogy mindenki saját maga gyártson mindent, kivéve a motort. Az első komoly szabályváltozás akkor történt , amikor a McLaren elkezdett pár csapatnak kormányt gyártani, de ez még senkit nem zavart. Egészen a Red Bull- Toro Rosso páros megjelenéséig.

A Red Bull kivételes helyzetben volt akkor, amikor megvásárolták a Minardit és megalapították a Toro Rossot amit idén átneveztek Alpha Taurira. A kis olasz csapat egy az egyben a nagy csapat tavalyi autóját használta. Ez sokaknak nem tetszett, ami nem is csoda, de a szabálykönyv  ilyen esetekre nem tért ki, ezért nem tudtak belekötni. Bár az STR jelenleg maga tervezi az autót, az továbbra is a Red Bull alapjain nyugszik és rengeteg fontos elemet vesznek át az osztrák anya istállótól.  A folyamatos össztűz hatására az FIA belátta, hogy ezt nem ússza meg, ezért elkezdtek kidolgozni egy szabályrendszert az ilyen esetekre. 

Az első és legfontosabb szabály az lett,  minden csapat maga kell, hogy tervezze a kasztnit. Viszont az alkatrészekre nem tértek ki, ami újabb bonyodalmakat okozott. A Force India például a Merci motorok mellé egy technikai megállapodást is nyélbe ütött az McLaren-Mercedes-szel és tőlük vették a sebességváltó rendszert. Miután a Mercedes sajtát csapatot indított, már egyenesen a németektől vették azt.  Ez azért kézenfekvő, mert megbízható és jól működő rendszereket vettek készen, amit ha saját maguknak kéne megtervezni és legyártani, sokkal többe kerülne. A Sauber ugyanezt a megoldást választotta, csak ők a Ferrarival. Ez nem tetszett azoknak a csapatoknak, akik nem akartak, vagy nem tudtak ilyen megállapodásokat kötni, ezért az FIA-hoz fordultak újra. Viszont a Manor és HRT féle kis csapatok gyors bemutatkozása és halála azt jelezte a döntéshozóknak, hogy inkább nyitnak a szabályokon, mintsem szigorítsák azokat.  Átírták a szabályrendszert a csapatok együttműködéséről és bevezették a listás- és egyen alkatrészeket.  A csapatok együttműködését kétségtelenül a Haas-Ferrari használta ki teljesen, és mutatta meg a kiskapukat.

Liuzzi és az STR1

Gene Haas terve a következő volt: minél kevesebb embert alkalmazni és minél több mindent készen megvenni. Motorpartnernek megfűzte a Ferrarit, ráadásul jól kitanulmányozták a szabálykönyvet, s rájöttek, hogy az autó egységeinek a 70%-át simán megvehetik tőlük. Az olaszok pedig belementek az üzletbe, sőt. Mivel Gene nem nagyon akart bíbelődni a hosszadalmas és igen drága karosszériával, beajánlották őt a híres Dallara versenyautó tervező műhelybe, és hipp-hopp...kész is lett egy F1-es autó.  Persze a többiek kézzel lábbal hadonásztak, de nem volt mit tenni. Minden szabályos volt. A szabályt nem nagyon akarják és nem is nagyon tudják drasztikusan megváltoztatni, bár folyamatosan csiszolgatnak rajta.  Jelenleg a McLaren, a Renault, a Ferrari, a Red Bull és a Mercedes az, akik mindent saját maguk terveznek és gyártanak le. Kivéve a motort a McLaren és a Red Bull esetében.

A fő gond ismét az FIA és annak inkompetenciája. Elméletileg a szövetség hozzáfér mindenhez a csapatoktól, sőt a szélcsatornák használatát fokozottan figyelik. Egyrészről ezek használata korlátozva van, nem mindenkinek van saját, hiszen egy ilyen berendezés óriási beruházás. Ezért sokszor több csapat használja ugyanazt. Az FIA illetékesei bármikor be tudnak kérni adatokat, képeket, tervrajzokat, videókat a csapatoktól, de az ellenőrzés nem teljes. Másrészről a csapatok közötti  komunikáció tiltva van ilyen esetekben.  A szélcsatornák technikai személyzete viszont állandó. A probléma pedig ezzel a következő: a  Mercedes és a Racing Point ugyanazt a szélcsatornát használja, ráadásul a két csapat között komoly együttműködés van. Az újonc csapat a németektől nem csak a motort, hanem váltót, fékrendszert, felfüggesztést, vagyis kulcsfontosságú rendszereket vesz. Ott vannak tehát a német és angol csapat adott mérnökei plussz az állandó technikai személyzet. Amíg az egyik modellje a szélcsatornában van, a másik már elemzi a saját maga adatait, majd cserélnek. Közben kávézgatnak egymással a szünetekben, majd este elmennek egy pubba meginni egy sört, enni valamit és beszélgetni. Nincs az az FIA ellenőrzés, amely meg fogja tudni, hogy mi került szóba az adott asztalnál. Vagy nézzük a Ferrari-Alfa Romeo párost! Ők olyan viszonyban vannak, mint a Red Bull az Alpha Taurival. Közös a szélcsatorna is, ezért  simán meg tudják azt oldani, hogy több variációt tesztelnek egy elemre, a legjobb verzió a Ferrarié lesz, a második legjobb pedig az Alfáé, amit ők már saját maguk tovább tudnak fejleszteni.  Ezekért a „kávés” infókért cserébe viszont komoly árat kérnek a nagyok.

A kísérteties hasonlóság: Mercedes-Racing Point

A gond az, hogy állandó demarkációs vonalak alakultak ki,  és mivel rengeteg szabály és megbeszélés végződik szavazással a sportban, a lövészárkok állandósultak. Azzal, hogy egyre komolyabb a csapatok közötti együttműködés, az eladó fél egyre nagyobb nyomást helyez a vevőre, a sportot érintő kérdések kapcsán. Ez régebben is megvolt, de akkor még csak a motorok kapcsán és könnyebben előfordult, hogy nem szavaztak együtt. Mostanra, ha szavazásra kerül a sor, általában három csoportra szakadt a mezőny. Red Bull-Alpha Tauri, Ferrari-Haas-Alfa Romeo, és  Mercedes-Racing Point-Williams. Plussz még a két magányos harcos, a McLaren és a Renault.  Bár az angol csapat a franciák motorjait használja, de ez csak ideiglenes, és nem tudnak rájuk nyomást gyakorolni. Ha összeáll a McLaren-Mercedes jövőre, akkor más lehet a helyzet és a Renault végképp egyedül marad. Így igazából a 10 csapat helyett csak a 3 nagy véleménye számít. Három csapattal pedig könnyebb megállapodni az FIA-nak mint tízzel.  Pont ezért nem tud és nem is nagyon akar a szövetség mit kezdeni ezzel a helyzettel.  Egyrészről a „B” csapatos rendszer komoly gondot okozhat a sportnak, hiszen ezek az istállók nehezen tudnak megállni a saját lábukon.  Ha az anyacég úgy dönt, kivonul az F1-ből, magával tud rántani egy vagy két csapatot is. Ez ellen a rendszer kampányol a McLaren-Williams-Renault trió. A Racing Point, bár nem számít „B” csapatnak, inkább a másik oldalon áll.  Másrészről a Haas a jó példa arra, hogy egy ilyen együttműködés nélkül lehetetlen összerakni egy új csapatot. Ezzel a kör be is zárult. Ráadásul az a társaság, amelyik elfogadja a „B” csapat státuszt, önként lemond arról, hogy a világbajnoki címért harcoljon. Ez persze elsőre vicces, hiszen komoly különbségek vannak jelenleg is a mezőny eleje és vége között, de ez mégiscsak az F1 DNS-ével ellentétes.  

A jelenlegi helyzet viszont erre is hatással lehet. Az előre, mindenki által elfogadott költségplafont 175 millió dollárban határozták meg. Ebbe nem tartozik bele a motorfejlesztés, a marketingköltségek ésa pilóták fizetése. A Mercedes-Red  Bull-Ferrari  trió nagyjából a duplájából gazdálkodik évente. Ez  alapból komoly fejlesztési különbségeket eredményez.  Komoly érvágás nekik és nagyban vissza tud fogni bizonyos fejlesztéseket a jövőben. Márpedig így könnyen előfordulhat az, hogy nem lesz olyan fejlesztésük, ami lényegesen jobb minőséget képvisel, ezáltal eladható. A Force India  tökéletes példa arra, hogy milyen kevés pénzből tudnak komoly fejlesztési csomagokkal előrukkolni. Ez a többieknek sem lehetetlen, ha pedig azt nézzük, hogy végre közel ugyanannyi lesz a ráfordítható erőforrás, akkor szinte minimálisra csökkenhetnek a különbségek.  Ezáltal nagyban csökkenhet néhány csapat függősége. Elméletben, ugyanis itt jön képbe a „kávézós” adatcsere, ami jogosulatlan előnyben részesíti a feleket. A „B” csapatok pedig nem mindig maguk döntik el, mit és hogy szeretnének.

Annak érdekében, hogy a verseny minél kiegyenlítettebb legyen, az FIA kategóriákra osztotta az alkatrészeket.  Ezek a kategóriák 2021-től lépnek életbe.

1. LTC – Listed Team Components- Listázott csapat alkatrészek: ezeket minden csapat maga gyártja.
2. SSC- Standard Supply Components- Standard alkatrészek: egy pályázaton kiválasztott gyártó a beszállító minden csapatnak.
3. PDC- Prescribed Design Components- Előírt formatervű alkatrészek: az FIA tervezi meg, de bárki legyárthatja. Változtatásra nincs lehetőség.
4. TRC-Transfable Components- Értékesíthető alkatrészek: a csapatok eladhatják egymásnak a saját maguk által tervezett és legyártott elemeket.
5. OSC-Open Source Components- A csapatok saját tervezésű és gyártású alkatrésze, amit kötelesek feltölteni egy FIA szerverre, ahonnan a többi csapat meg tudja nézni.

FIA tanácskozás

Az egységes alkatrészek ügyében valami csoda folytán egyetértés van. Minél kevesebbet akarnak belőle. Az értékesíthető komponensek pedig a folyamatos vita tárgyai. Nehéz igazságot tenni, és nem is lesz olyan megoldás, ami mindenkinek tetszik majd. Állóháború alakult ki a felek között ebben is. Minden fél azt hangoztatja, ők csak a sport érdekeit nézik, de tudjuk ilyenkor mire gondolnak. Mindenesetre a szövetség végre keresztülvitte a csapatokon a költségplafon bevezetését, ami nagyon sokáig lehetetlennek tűnt. Ez egy nagy győzelem a számukra, amit meg is érdemelnek. De a „B” csapatok nem tesznek jót az F1-nek és ezek kialakulásában is komoly felelősségük van, mert ezt visszafordítani már nem tudják néhány új szabállyal. Ráadásul eközben a csapatok egymást jelentgetik fel mindenféle vélt vagy valós szabálytalanságért. Az FIA erőforrásai pedig végesek. Igazi Don Quijote harc az övéké. A sokszor nem következetes döntésekkel nem tudják a maguk pártjára állítani sem a szurkolókat, sem az újságírókat a csapatok elleni csatákban. Új szabályok ide vagy oda.

Jöhetnek a kommentek! :)