Egy autószerelő barátom felhívott egy késő délutáni napon, hogy menjek el hozzá, mert meglepetése van számomra. Mondtam jól van, de mégis miféle autó, ne menjek már potyára, erre azt felelte, hogy olasz verda, ami biztos tetszik nekem majd. Hiszek neked, hamarosan indulok, feleltem és letettem a telefont. Elkezdtem gondolkodni, milyen autó lehet, Alfa? Fiat? Esetleg egy Abarth? Húztam is a cipőm és elindultam. Út közben is azon töprengtem, mit hozhattak neki. Mikor befordultam az utcába, ahol lakik megláttam a citromsárga szépséget a sötétségben. Mire odaértem elég sötét lett, a téli napok már csak ilyenek. A címből valószínűleg már kitaláltátok milyen autóról is lesz szó. Egy Lancia Delta HPE 1.8 állt a kapu előtt.
Élőben még nem láttam HPE (High Performance Estate)-t. Lepacsiztunk a barátommal és körbejártam az autót. Az oldalán 1.8 felirat volt(kép), ami kicsit több erőt sejtet, mint egy 75 lovas 1.6-os. Egy alap 1.6 benzinest vezettem, az is jól ment, gyönyörű hangja volt, és szép is volt a hátsó gyári kis szárnyával a csomagtartón és alap felszereltséggel is négy tárcsafékkel szerelték a kis motoros verziókat is. De ez a HPE teljesen más. Egyrészt az Integralera hajazó felniket kapott, egyedi szpoilereket kapott, mint a HF kivitel a küszöbök a lökhárító és a hátsó lökhárító.
Ugyan nem néztem meg a forgalmit, de az 1.8 V.V.T. motorral csak 1996-ban jött ki a Lancia HPE. Ez a konkrét autó már ültetve van, ahogy a (képen) is látszik, amire szerintem annyira nem volt szükség, mivel a HF kivitel futóművét kapta meg és 6 centivel szélesebb is, mint az alapmotoros kivitelek. Biztos jól tartotta az utat gyárilag is, de azt mondta az autószerelő barátom, még idén gyári állapotúvá fogják visszaállítani, amit meg tudok érteni, hiszen ha volt vesekövem, akkor már biztos kirázta belőlem az autó. Még a vezetést hagyjuk egy kicsit. Kívülről nekem ez a forma nagyon átjön. Mokány, izmos kis-közepes sportos autó benyomását kelti. A szpoiler már az sima Deltákon is nagyon dögösek, itt alapkellék.
Az első lökhárító nagyon ide való, nagyon morcossá teszi az autót és a hátsó lőkös azzal, hogy eléggé leér a föld irányába(nem az ültetés miatt, hanem mert széles) ad a hátsó traktusnak egy tömbszerűséget, mintha hátul hajtana, de persze elől hajt a Lancia Delta HPE is mint a második generációból mindegyik változat. Oldalt a sárvédőszpoileren az a csavarás, mintha egy lekerekített négyzet alapú hasábot a két végénél fogva megcsavartak kissé és jó helyen elvágtak és ez lesz a küszöbön, így tudom elképzelni a formatervezőt, ahogy erre a formára esett a választás, és milyen jól döntött. Az egész autó összhangban van formailag. Belül is dögös a jószág.
A vezető és az anyósülés szinte már kagylósnak is nevezhetőek, személy szerint nekem nagyon tetszik a fekete bőr oldaltámasz és a szövet ülőrész, ahogy hátul is jól mutat. A hátsó üléseknek is van oldaltartása, elmélyül az ülőlap, és oldalról is van támasz, igaz kisebb, mint elől de így is sportos érzést hoz. Nagyon tetszenek az övcsat tartók a háttámlába belesüllyesztve, hasonló van a Fiat Paliómban is, és abban is bejön. Az igaz, hogy hátul két ember fér el, több nem, gyereket sem tennék középre, igaz ezzel az autóval nem gyereket szoktak vinni oviba vagy iskolába a hátsó ülésen. Lehet vinni csak ne üljön 1-nél több személy hátul. A lényeg ennél az autónál a bal 1 és annak a környéke. Nagyon lent ülünk a vezető ülésben, mint egy sportautóban igaz feljebb lehet emelni pár centit, de ahogy be volt állítva nekem kényelmes volt. (az ülésmagasság állító karocska egy az egyben az mint a Paliómban). Az ülés háttámláját állító csavaró pajzs alakú, ahogy a kulcs, az embléma és feltűnik a pajzs a kuplung és a fékpedálon is
Ugyan nem annyi helyen, mint a wankeles Mazdákban de legalább van egy központi motívumféleség. A középkonzol ismerős lehet nagyjából bármelyik Fiatból, ami ebben az időszakban készül de illik bele és a vezető felé van fordítva, ami ugyancsak kiemeli a sofőr személyét, hogy ő a fontos az autóban, jobbról ne piszkáljanak bele a dolgába. Az elektromos visszapillantó állító kicsit furcsa helyen, a kézifék és az övcsat között van alatta az állító toló gomb, hogy melyik tükröt állítjuk épp.
Ezek fölött van a ködlámpa kapcsolója, amit nem értek, hogy nem sikerült bárhova máshova tenni, hogy jobban elérhető legyen, főleg ha tényleg hasznát vennénk. Szerintem azért van ott, mert máshol nem volt hely egyszerűen, olaszos megoldás, de meg lehet békélni vele, ha ködveszély van kapcsoljuk fel induláskor . Minden műszer működött benne, el sem hittem. Kicsit jobbra a műszerfaltól a „szokásos” autó piktogram helyett, ami jelzi melyik ajtó van éppen nyitva, egy feszültség mérő és mint minden sportos autóban elengedhetetlennek kellene, hogy legyen, egy olajhőfok mérő kapott helyet az analóg óra mellett. Külön szórakoztató volt a töltés, olajhőfok, analóg óra melletti Lancia embléma el és előtűnése a műszerfal világítás csavargatása miatt.
A vízhőfok mérő a műszerfalon kapott helyet, jobb alul, a szegénységjelző bal alul. Ezen a részen nem változtattak semmit a HPE kivitelben, de így is jól néz ki, főleg este. Belül nem tudja letagadni, hogy olasz autó a szó jó értelmében, hiszen nem lóg a kárpit sehol, kicsit repedezett a bőr, de bő 200.000 kilométer után ha használják, akkor el tud fáradni, de így is dögös belül és nagyon jó helyen ül a sofőr. De milyen vele menni? Azért próbálhattuk ki az autót, mert a barátom ismerőse hozta, aki megengedte, hogy menjünk vele, ha kész lesz az autó. Kész is volt már mikor odaértem, szóval beszálltunk, pöc-röff, beindult és hallgattunk egy percen keresztül az 1.8-as 131 lóerős motor duruzsolását, míg megmozdult a vízhőfok mérő, aztán elindultunk óvatosan bemelegíteni a motort, figyelve az olajhőfok mérőt mikor lesz vízszint közelében a mutató. Az esti gurigázás közben megálltunk, hogy lefotózzam a motorteret, hogy milyen szív is dobog a fenevadban, de sok dolog nem látszik ezért eljöttem nappali fényben is másnap körbe fotózni az autót és a motorteret is.
A váltó pontos 200k után is, a gázreakció is kiváló, főleg 3000-es fordulat fölött, olyan, mintha állóhelyben pofoznánk a gázpedált, egyből harap (igen a gázpedál is és a fojtó szelep is bowdenes). Amikor a fordulatszám 4000 körül van, érezhetően lép egyet az autó és 6500-ig szépen is megy és meg szebben szól. Morgós karburátoros hangja van, az olasz vér nemhogy érezhető, megfertőz engem is vele, de csak azt tudom mondani, hogy adjon még belőle, nem tudom megunni. Arra sarkall, hogy 4000 fölött hajtsam mindig, kanyarodjak el vele mindenhol hegyeset, egyszerűen olyan emóciókat hoz elő belőlem és a nem olaszautós barátomból is, amit semmilyen autóban nem éltünk át. Hozzáteszem, a mostani turbós benzines autók 5000 után elfogynak, amik ekkora teljesítményűek, élményben nem lehet összehasonlítani semelyik mai autóval ezen a teljesítményszinten. Csenevésznek tűnik ma a 131 lóerő, de legalább 50-nel többnek tűnik, de ha ránézel a sebességmérőre persze nem megy úgy mint egy 180 lovas bármi, de ezt a 131-et úgy adja el nekünk, hogy nem kell ennél több, ezt is nehéz megzabolázni. Nyers autó a maiakhoz képest. A fék is fog, jó helyen jókor és meggyőzően lassulunk, és meg is lehet vele állni szépen, de nem biztos, hogy a fékpofa fékezte meg az autót, de ez majd orvosolva lesz. Még téli gumikon is nagyon stabil kanyarban, bár szerintem ezzel az ültetéssel túlságosan merev lett, de ez sem marad így.
Szóval mindent egybevéve a menés vele nagyon élvezetes. Visszagurultunk a barátom kapuja elé lassan és azon filóztunk, hogy mikor lesz ilyen autó legközelebb a kezeink között? Ilyen lehet már soha. Egy HF 2.0 Turbo kivitelt egyszer még vezetni kell, de ez a szívó 1.8 is adja az élményt. Másnap érte jött a gazdája és elgurult vele. Kár, hogy nem én voltam az.
